Avto.Tatar
Новости
Опыт эксплуатации
Вторые руки: Mercedes Benz C-класса четвертого поколения W205 (2014-2021 годы выпуска)

2021-03-08 Вторые руки: Mercedes Benz C-класса четвертого поколения W205 (2014-2021 годы выпуска)

О типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Mercedes Benz C-класса четвертого поколения W205

Наблюдать, как меняется философия и позиционирование на рынке завзятых конкурентов Mercedes Benz и BMW, было интересно всегда. Еще 20 лет назад все было предельно очевидно: «мерседесовцы» при создании своих автомобилей делали ставку на комфорт, а автомобили BMW были предназначены исключительно для тех автолюбителей, кто любил и умел ездить активно. Как много изменилось с тех пор.

Взять хотя бы неразлучную пару в лице «тройки» BMW и Mercedes Benz C-класса. Баварская третья серия в каждом поколении становилась чуть больше и комфортнее. Mercedes Benz C-класса наоборот словно стремился привлечь к себе молодую аудиторию, любящую иногда зажечь. Итог известен: четвертое поколение «мерседесовского» C-класса окончательно превратилось в драйвовый и по меркам давних поклонников Mercedes Benz жесткий и зачастую дискомфортный автомобиль. Но магия трехлучевой звезды по-прежнему делает свое дело. Четвертое поколение C-класса не уступило лидирующие позиции своим конкурентам, а сейчас отлично продается на вторичном рынке. А еще когда-то автомобили Mercedes Benz славились высокой надежностью. Возможно, в этом плане C-класс сохранил верность традициям.

Наверное, боссы немецкой компании еще 50 лет назад даже не думали о том, что в модельном ряду их компании появится скромный по Mercedes Benz автомобиль. Но разразившийся в мире в 70-х годах прошлого века нефтяной кризис заставил серьезно пересмотреть привычное положение вещей. В какой-то степени C-класс появился и благодаря конкурентам из BMW, которые первыми вывели на рынок свой компактный седан третьей серии. Последний, кстати, сразу же стал пользоваться хорошим спросом. В 1982 году мир увидел компактный седан и от Mercedes Benz. Новинка получила числовой индекс «190», но именно этот автомобиль можно по праву считать предшественником современных седанов C-класса.

Непосредственно первое поколение Mercedes Benz C-класса, получившее индекс W202, было представлено публике в 1993 году. Сперва немецкая компания показала версию с кузовом седан, а еще через несколько месяцев состоялся дебют универсала. Через пару лет модельный ряд C-класса пополнили версии с кузовом кабриолет и купе. Второе поколение седана C-класса увидело свет в 2000 году, а еще через семь лет состоялся дебют автомобиля третьей генерации, получившей внутризаводской индекс W204. К этому времени компактный седан от Mercedes Benz стал настолько популярным во всем мире, что его сборку пришлось наладить не только на родине, а также в Китае, США и ЮАР.

На российском рынке четвертое поколение C-класса дебютировало в 2014 году. В отличие от нескольких других моделей, сборка которых была налажена на российском заводе Mercedes Benz, компактный седан отечественную прописку так и не получил. Основное производство C-класса было налажено в Германии. Кроме этого для отдельных рынков C-класс выпускался в Южной Африке. В 2018 году немецкий седан пережил полноценное обновление, о котором при поиске подержанного экземпляра ни в коем случае забывать нельзя. После рестайлинга немецкая компания серьезно обновила линейку силовых агрегатов. И далеко не все новые моторы в плане надежности оказались лучше тех, что ушли на покой. Что касается AMG-версии, то она стоит особняком. В том числе и в ценовом плане, поскольку «заряженная» версия C-класса даже в подержанном состоянии стоит в разы больше гражданских седанов. Огромный ценовой разрыв зачастую сохраняется и при обслуживании, и в случае возможного ремонта.

Ожидать неприятных сюрпризов от кузова C-класса с кузове W205 не приходится. Коррозии он не боится хотя бы потому, что большинство навесных кузовных деталей изготовлены из алюминия. Конечно, без сколов на традиционных уязвимых местах не обходится, но рыжим налетом они не покрываются. А поскольку C-класс четвертого поколения все еще стоит довольно дорого, сильные сколы, как правило, подкрашиваются. Важный нюанс: изготовленные из алюминия кузовные детали стоят недешево и практически не восстанавливают свою форму даже после небольшого ДТП. В итоге восстановление аварийного C-класса оказывается очень недешевым удовольствием. На фоне кузовного алюминия хромированная отделка выглядит слабым звеном. Хром сперва вздувается, а потом и вовсе начинает облазить. Причем это характерно не только для тех элементов, что находятся в передней части автомобиля и в наибольшей степени страдают от песка и мелких камней, но и, например, хромированных псевдопатрубков выхлопной системы.

Внутри C-класс производит очень хорошее впечатление. Правильно подобранное сочетание отделочных материалов, приятная фактура, стильный дизайн. По современным меркам придраться практически не к чему. Другое дело, если C-класс сравнивать с премиальными седанами Мерседес Бенц 20-летней давности. На их фоне прогресс в качестве отделки уже не столь очевиден. Мало того – не обошлось и без досадных минусов. Качество пошива отделки сидений оставляет желать лучшего. Известно немало случаев, когда при пробегах до 100 тысяч километров обивка водительского сиденья расходилась по швам. В остальном – без замечаний. Износостойкость у пластика, кожи и вставок на центральной консоли находится на очень высоком уровне, благодаря чему у аккуратных владельцев даже после пробега в 120-150 тысяч километров салон выглядит почти как новый.

Из-за того, что салон Мерседес Бенц C-класса медленно стареет, оценить пробег немецкого седана по косвенным признакам практически невозможно. Так что при подборе автомобиля с помощью специалиста стоит ориентироваться скорее на те данные пройденного расстояния, что будут продублированы в блоке ключа зажигания. Кроме этого косвенные данные сохраняются в блоке, отвечающим за контроль давления в шинах. Определенную информацию о реальном пробеге можно почерпнуть и через счетчик часов работы света. Если пройденный километраж, отражающийся в различных блоках автомобиля, перед продажей часто корректируется, то информацию о времени работы передней оптики обычно оставляют нетронутой. Важный нюанс: проверять ошибки в блоках C-класса необходимо при каждом техническом обслуживании. Дело в том, что многие неисправности не выдают себя загоранием сигнальной лампы в комбинации приборов, а только прописываются в электронном блоке управления.

Электронных систем в C-классе очень много. Не удивительно, что с проблемами по электрической части владельцы немецкого седана сталкиваются с завидной регулярностью. В большинстве своем проблемы не критические. Например, отказавшая подсветка прикуривателя или отказ сервопривода крышки багажника. Интересно, что последний требует регулярного обслуживания, о чем владельцы подержанных экземпляров даже не подозревают. С неработающей подсветкой прикуривателя ситуация схожая. Купив подержанный C-класс, новоявленный владелец может даже не догадываться о том, что она все-таки предусмотрена. Кроме этого до пробега в 100 тысяч километров обладатели C-класса сталкиваются с отказом партроников. Они перестают функционировать из-за окислившихся контактов, находящихся в расположенных за бампером разъемах. Еще одна типичная проблема по электрике – отказ системы обогрева передних сидений. Хуже, если придется столкнуться с выходом из строя сервоприводов климатической установки. На экземплярах первых годов выпуска нередко отказывал сенсор мультимедийной системы. Не очень надежным оказался и находящийся на центральной консоли тачпад. Конечно, немало проблем по электрике дилеры Mercedes Benz решили в рамках гарантийных обязательств, но по мере старения автомобиля их едва ли станет меньше. И, к сожалению, далеко не все проблемы удается решить с помощью обновления прошивки.

Вспомогательное оборудование C-класса в целом надежно. Но от возрастных неисправностей, как и любой другой автомобиль, C-класс не застрахован. Частая механическая поломка – отказ трапеции стеклоочистителей, из-за чего дворник доходит до середины лобового стекла и замирает. Причина, по которой трапеция выходит из строя, известна давно. Со временем смазка в одном из шарниров попросту вымывается, после чего он и приходит в негодность. Не удивительно, что на профильных форумах уже давно появились советы о том, как заменить оригинальный шарнир на более надежный. Впрочем, по «мерседесовским» меркам новая трапеция стеклоочистителя стоит не очень дорого. Чего не скажешь об опционных LED-фарах. В случае выхода из строя отремонтировать сложную оптику крайне сложно, а зачастую невозможно. В итоге владельцам приходится раскошеливаться на замену очень недешевой фары в сборе.

До рестайлинга 2018 года Мерседес Бенц C-класса оснащался бензиновыми моторами серии M274 объемом 1,6 и 2,0 литра. Каждый двигатель имеет несколько вариантов форсировки, но в техническом плане отличия между, например 184-сильной и 211-сильной версиями невелики. Все двигатели – и объемом 1,6 литра, и объемом 2,0 литра – имеют турбонаддув, непосредственный впрыск топлива, алюминиевый блок цилиндров и чугунные гильзы. Если не брать в расчет объем, конструктивно агрегаты объемом 1,6 и 2,0 литра отличаются друг от друга лишь турбинами. В обоих случаях используется японская турбина IHI. Но если на моторе объемом 1,6 литра она развивает 1,1 бар, то на 2-литровом силовом агрегате наддув уменьшен до 1,0 бар. Вне зависимости от объема двигателя турбина служит достаточно долго. Если следить за качеством масла и строго соблюдать интервалы масляного сервиса, а также исключить постоянную очень агрессивную езду, то турбина без труда выдержит минимум 150-170 тысяч километров. Естественно, что официальный интервал замены масла в обязательном порядке должен быть уменьшен до 7-8 тысяч километров. Это благоприятно отразится не только на здоровье турбины, но и на самочувствии и ресурсе двигателя.

Во всех дорестайлинговых моторах используется цепной привод газораспределительного механизма. Тонкая металлическая цепочка по-прежнему считается слабым местом ГРМ. Ее предел – 100 тысяч километров. К этой отметке она заметно растягивается и, если отложить замену до лучших времен, дело может закончиться перескоком. Покупая C-класс с пробегом около 100 тысяч километров, следует заранее отложить несколько десятков тысяч рублей, которые вскоре придется заплатить за замену цепи. А вот нашумевшую проблему с фазовращателями к появлению C-класса четвертого поколения немецкие инженеры решили. Они начинают напоминать о себе с помощью характерного потрескивания только при достаточно больших пробегах.

На первый взгляд может показаться удивительным, но дорестайлинговые бензиновые моторы C-класса любят «сопливить» маслом. Осматривая понравившийся экземпляр, стоит в первую очередь обратить на масляные следы в районе прокладки теплообменника. Небольшие масляные подтеки можно обнаружить и около переднего сальника коленвала. Регулярно на бензиновых моторах дает небольшие течи прокладка клапанной крышки. Благо, что в большинстве случае речь идет или о совсем небольших подтеках, или о масляных запотеваниях, так что, как правило, от замены до замены доливать масло не требуется. Проблема повышенного масложора для агрегатов семейства M274 также не характерна. Как и другие турбированные двигатели, «мерседесовские» моторы могут подъедать масло, но делают это в очень умеренном количестве.

Слабое место бензиновых агрегатов M274 – клапан вентиляции картерных газов. Его подводящие патрубки с наступлением сильных морозов замерзают, из-за чего клапан начинает подклинивать. Очистка трубок, как правило, решает проблему лишь частично. Если добиться нормального функционирования клапана не удастся, проблему придется решать кардинальным способом. А именно – менять штатный клапан и подводящие трубки на модернизированные. Данную процедуру лучше не оттягивать, поскольку недостаточная вентиляция картера не только приведет к преждевременному старению моторного масла, но и поспособствует образованию масляных подтеков. После отметки в 100 тысяч километров стоит обратить внимание на состояние топливных трубок. Постепенно они начинают слабеть в местах обжима, из-за чего в салон может проникать запах бензина.

Что касается своеобразного тарахтения, которое отмечается на всех силовых агрегатах семейства M274, то это не более чем особенность работы. К небольшому дизельному тарахтению владельцы C-класса быстро привыкают. Тем более, что в салон посторонние звуки не проникают. Известны случаи, когда после обновления программного обеспечения силового агрегата тарахтение становилось меньше или вовсе исчезало, но в большинстве своем обладатели C-класса обращаться по этому поводу к официальным дилерам не спешат. Говорить о ресурсе 1,6-литрового и 2-литрового моторов семейства M274 в силу относительной свежести C-класса четвертой генерации пока рано. Но если ориентироваться на другие модели Mercedes Benz, где используются эти моторы, то вполне можно ожидать, что при грамотной эксплуатации их ресурс составит не менее 300 тысяч километров. Учитывая сложную конструкцию, требовательную и к моторному маслу, и к качеству топлива, результат можно считать очень неплохим.

В 2018 году на смену семейству двигателей M274 пришли агрегаты серии M264. Базовым мотором стал 1,5-литровый агрегат, развивающий в зависимости от степени форсировки 184 или 204 лошадиные силы. Отдачу 2-литрового мотора немцы довели до выгодных с точки зрения налогообложения 249 лошадиных сил. В силу того, что редкие экземпляры C-класса, выпущенные после 2018 года, проехали хотя бы 100 тысяч километров, в полной мере говорить о надежности агрегатов серии M264 пока рано. Несомненно, моторы «битурбо» в силу своей конструктивной сложности едва ли порадуют беспрецедентной надежностью. Слабым звеном, как минимум, должны стать пластиковые опоры двигателя. С другой стороны, инженеры Mercedes Benz не отказались от чугунных гильз, что позволяет надеяться на общий ресурс не менее 250-300 тысяч километров.

Пусть и очень редко, но на вторичном рынке встречается дизельная версия немецкого седана. Агрегат объем 2,1 литра, относящийся к семейству OM651, не нов, но именно в этом заключается его прелесть. Мощности в 204 лошадиные силы для активной езды хватает с лихвой, но при этом дизель может похвастаться завидной экономичностью. В техническом плане дизельный мотор вполне традиционен: чугунный блок, две последовательно расположенные турбины, система впрыска Common Rail. В газораспределительном механизме используется однорядная цепь. И все бы ничего, но находится она со стороны коробки переключения передач. Как следствие – замена цепи ГРМ на дизельном моторе оказывается довольно затратной как с временной, так и с финансовой точки зрения мероприятием.
Первые версии мотора OM651 при всем желании нельзя назвать удачными. Очевидных проблем было несколько: и не самый надежный масляный насос сложной конструкции, и ненадежная помпа, и требующие повышенного внимания форсунки, и проблемный термостат. К счастью, «мерседесовские» инженеры планомерно избавлялись от слабых сторон 2,1-литрового мотора, благодаря чему к появлению C-класса четвертого поколения он здорово прибавил в надежности. Сейчас неприятностей скорее стоит ожидать от системы очистки выхлопных газов, которая в компании Mercedes Benz получила название BlueTec. Если немного упростить, то BlueTec представляет из себя сажевый фильтр, дополненный системой впрыска мочевины AdBlue. Мочевина автоматически впрыскивается в образовавшиеся газы, что способствует наилучшей очистке. В теплое время года к работоспособности системы претензий нет. Но с сильным понижением температуры нагревательные элементы, находящиеся около подводящих трубок нередко отказывают, после чего AdBlue банально замерзает.

Дальше – больше. Проблемы с прожигом сажевого фильтра также ни в коем случае исключать нельзя. Если при этом периодически заправляться дизельным топливом посредственного качества, система, позволяющая дизельному мотору вписаться в самые жесткие экологические требования, не только становится по сути бесполезной, но доставляет владельцу немало проблем. Отремонтировать систему BlueTec непросто. Несмотря на кажущуюся простоту, она состоит из множества компонентов, каждый из которых стоит довольно дорого. При этом компоненты BlueTec могут выходить из строя по отдельности. Конечно, неработающая система не обездвижит автомобиль сразу же, но долго ездить в любом случае не получится. Инженеры Mercedes Benz, которые наверняка даже не догадывались, в каких условиях может эксплуатироваться их детище, программно предусмотрели блокировку двигателя в случае, если после 10 запусков мотора система BlueTec не начнет работать как следует. Отправляясь в дальнее путешествие, необходимый запас мочевины AdBlue лучше взять с собой. Впрочем, российские обладатели дизельных Mercedes Benz поступают гораздо более кардинальным путем. Мастера отключают блок SCR, после чего электронный блок управления двигателем перепрошивается. Экология, конечно, от подобного вмешательства страдает, но зато после этого дизельный мотор доставляет на порядок меньше головной боли. Естественно, что и затраты на содержание дизельного C-класса после удаления SCR заметно уменьшаются.

Нацеливаясь на покупку именно дизельного Mercedes Benz C-класса, стоит принимать во внимание и особенности зимней эксплуатации. Особенно аккуратным придется быть в сильную метель. Известны случаи, когда в подобных условиях при движении на высоких скоростях снег через воздухозаборник доходил непосредственно до воздушного фильтра. Постепенно снег таял, а воздушный фильтр в свою очередь становился мокрым, что значительно уменьшало его пропускную способность. Как следствие – турбодизельный мотор не получал достаточного для нормальной работы количества воздуха, что не лучшим образом отражалось на его тяговых характеристиках. Благо, что о больших проблемах речь не идет. Как только воздушный фильтр окончательно высохнет, к дизельному C-классу возвращается былая резвость. Нехватка воздуха может случиться и из-за замерзших заслонок на радиаторной решетке.

Турбины дизельного мотора OM651 считаются очень надежными. Оно огорчают разве что подклиниваем актуаторов нагнетателей, что, кстати, случается и на дизельных силовых агрегатах концерна Volkswagen. В остальном – без претензий. Если ориентироваться на западноевропейский опыт эксплуатации дизельных версий C-класса, то можно однозначно говорить о том, что при условии использовании качественного топлива и замены масла каждые 7-8 тысяч километров 2,1-литровый агрегат прослужит до капитального ремонта не менее 400 тысяч километров. По современным меркам – великолепный результат. Другое дело, что некоторые дизельные экземпляры, работавшие в Западной Европе в такси и после этого пригнанные в Россию, как раз имеют схожий пробег. Последний, как не трудно догадаться, перед продажей корректируется в сторону уменьшения.

До рестайлинга 2018 года на Мерседес Бенц C-класс устанавливалась проверенная временем 7-ступенчатая автоматическая коробка 7G-Tronic. Тем удивительнее, что в первые 2-3 года производства C-класса четвертой генерации на нее нередко жаловались из-за небольших пинков, которые абсолютно исправная коробка допускала при переключениях передач. В большинстве случаев коробка начинала работать гораздо лучше после перепрошивки ее электронного блока управления. В исключительных случаях дилерам Mercedes Benz, чтобы вылечить «автомат» от пинков, приходилось менять гидротрансформатор.

Впрочем, сам гидротрансформатор в 7G-Tronic заслуживает отдельного внимания. Его конструкция не совсем традиционна хотя бы из-за того, что инженеры использовали в нем так называемое управляемое проскальзывание фрикционов. Поскольку фрикционы постоянно трутся друг о друга, это приводит к непрерывному образованию продуктов износа. Последние в свою очередь скапливаются в масле, из-за чего смазка становится грязной за несколько десятков тысяч километров. Естественно, что грязное масло вредит как самому гидротрансформатору, так и множеству других наиболее уязвимых деталей автоматической трансмиссии. Например, со временем повышенную нагрузку начинают испытывать исполнительные механизмы, что при самом неблагоприятном стечении обстоятельств может привести к выходу из строя платы управления. Выход в данном случае только один – сократить интервал замены масла в автоматической коробке до 40 тысяч километров. Если часто ездить активно, что «мерседесовские» двигатели вполне позволяют, замену масла в «автомате» лучше и вовсе проводить каждые 30 тысяч километров. В этом случае к надежности 7G-Tronic нареканий точно не будет. Особенно если периодически узнавать у официальных дилеров Mercedes Benz о появлении новых прошивок для коробки.

Автоматическую коробку с девятью ступенями 9G-Tronic C-класс получил в конце 2017 года. К этому времени новый для немецкого седана «автомат» уже несколько лет устанавливался на старший E-класс. Говорить о том, как проявит себя на C-классе 9-ступенатая коробка, пока рано. Но есть все основания полагать, что для нее будут характерны все те же проблемы с гидратрансформатором, что и для 7-ступенчатой коробки, поскольку конструктивно 7G-Tronic и 9G-Tronic очень похожи. Из очевидных плюсов стоит отметить то, что на седане C-класса коробке 9G-Tronic приходится иметь дело с относительно легким автомобилем. На седане E-класса и более крупных кроссоверах Mercedes Benz автоматической трансмиссии очевидно приходится испытывать большие нагрузки.

Остальные узлы трансмиссии пока проблем не доставляют. Причем это справедливо как для версий с классическим задним, так и с полным приводом. В теории может подвести подшипник промежуточного вала, но значительно раньше времени он рассыпается только у тех владельцев C-класса, кто часто ездить практически в гоночном режиме. Нет претензий и в адрес классического «мерседесовского» полного привода 4Matic. В нем не предусмотрено никаких электромагнитных муфт, так что проблемы на пробегах до 200-250 тысяч километров практически исключены. Скорее от безрассудной езды пострадает не система полного привода, а гораздо более нежная в сравнении с ним автоматическая коробка.

Базовые версии Mercedes Benz C-класса имеют пружинную подвеску. Спереди используется двухрычажная схема, сзади – многорычажная. Ресурсом «расходников» в подвеске C-класса останутся недовольны только любители больших нестандартных колесных дисков и низкопрофильной резины. В этом случае стандартный ресурс многих деталей сократится в 1,5-2 раза. Рычаги в передней подвеске при среднестатистических условиях эксплуатации выдерживают от 100 до 150 тысяч километров. При этом же пробеге придется заменить шаровые опоры. Рычаги в задней подвеске служат дольше: до 200 тысяч километров. Что касается массовой проблемы текущих задних амортизаторов, то на сегодняшний день она уже давно не актуально. На первых партиях C-класса амортизаторы действительно могли начать подтекать при минимальных пробегах, но дилеры без проблем меняли их в рамках гарантии. Вскоре проблема была решена непосредственно немецкой компанией.

Еще одна типичная проблема – неприятный скрип в передней подвеске. В большинстве случаев осмотр по этому поводу никаких отклонений от нормы не выявляет. Иными словами, в Mercedes Benz C-класса может поскрипывать абсолютно исправная подвеска. Впоследствии выяснилось, что источником неприятны звуков является сайлент-блоки, соединяющие амортизатор и нижний рычаг. Поскольку сайлент-блок в подвеске C-класса разборный, в нем предусмотрено специальное стопорное кольцо. Народные умельцы советуют закладывать под кольцо смазку, что в ряде случаев действительно помогает на какое-то время справиться с неприятным звуковым сопровождением. Более радикальный и гораздо более дорогой способ решения проблемы – замена рычага целиков. Но и в данном случае приходится рассчитывать исключительно на временный эффект. Через какое-то время после замены скрипы вновь дадут о себе знать.

Опционально для C-класса четвертой генерации была доступна и пневматическая подвеска Airmatic. Подобные экземпляры на вторичном рынке встречаются очень редко. Сожалеть по этому поводу не стоит, поскольку и в обслуживании, и в ремонте пневматическая подвеска оказывается гораздо дороже пружинной. Например, подушки в пневматической подвеске потребуют замены после пробега в 100 тысяч километров. Каждый новый баллон обойдется минимум в 90 тысяч рублей. В итоге обновление «уставшей» пневматической подвески обойдется минимум в 400 тысяч рублей. На подобные траты готовы далеко не все обладатели флагманского седана Mercedes Benz S-класса, а про владельцев гораздо более доступного C-класса и вовсе говорить не приходится.

Проблемы с рулевым управлением у C-класса случаются крайне редко. При небольших пробегах в рулевом управлении могут образоваться едва заметные люфты, но от них легко избавиться с помощью регулировки. По мере увеличения пробега придется столкнуться с выходом из строя рулевых тяг. Их замена производится отдельно от рейки, благодаря чему ремонт оказывается недорогим. Проблема с гулящим по повороте руля рулевым валом была актуальна в первые годы производства C-класс четвертой генерации. Недостаток проявлял себя при минимальных пробегах, после чего дилеры немецкой компании бесплатно меняли вал на усовершенствованный.

Для многих отечественных автолюбителей Mercedes Benz С-класса и в подержанном состоянии остается желанной покупкой. Однако, покупая подержанный седан премиального немецкого производителя, вопросы надежности, обслуживания и ремонта ни в коем случае сбрасывать со счетов нельзя. Откровенно слабых мест у C-класса нет, но сложная конструкция априори не потерпит несвоевременного и неквалифицированного обслуживания. В случае с немецким седаном желание сэкономить на обслуживании практически гарантированно приведет к большим тратам в недалеком будущем. Особенно это справедливо в отношении экземпляров с дизельным мотором. Если желания разбираться во всех особенностях системы BlueTec нет, лучше изначально настроиться на покупку версии с бензиновым силовым агрегатом.

Если эксплуатация Mercedes Benz C-класса кажется очень дорогой, то лучше в целом отказаться от покупки любого представителя компактного премиального сегмента. Основные конкуренты немецкого седана – BMW третьей серии и четвертая серия от Audi – в обслуживании и ремонте обойдется ничуть не дешевле. Чуть больше в этом плане повезло обладателям Audi A4, имеющим возможность благодаря «фольксвагеновской» унификации немного сэкономить на стоимости запасных частей. Что касается более консервативного в техническом плане Infiniti Q50, то он действительно в эксплуатации окажется дешевле. Но едва ли кто-то действительно считает, что японский седан является ровней Mercedes Benz C-класса. Аналогичная ситуация и с седаном Volvo S60 второго поколения, который к появлению четвертой генерации C-класса сильно устарел и по большому счету стал неконкурентоспособным. «Третий» Volvo S60, дебютировавший в 2018 году, ситуацию исправил, но автомобилей этого поколения на вторичном рынке еще очень мало.

Самые доступные подержанные экземпляры Mercedes Benz C-класса можно купить по цене нового хорошо оснащенного Volkswagen Polo. За автомобили с 156-сильным бензиновым двигателем просят от 1,2 миллиона рублей. Но это как раз тот случай, когда ремонт, который может потребоваться сразу же после покупки, может увеличить стоимость автомобиля еще на 400-500 тысяч рублей. К тому же не исключено, что самые доступные экземпляры имеют аварийное прошлое, что, учитывая восстановление «на продажу», может привести к серьезным проблемам. В идеале бюджет на покупку C-класса, выпущенного до обновления, следует увеличить до 1,6-1,7 миллиона рублей. За экземпляры, выпущенные после рестайлинга 2018 года, продавцы просят минимум 1,9 миллиона рублей. Потолок цен – более 4,5 миллионов рублей. За эти деньги можно приобрести новый автомобиль в очень хорошей комплектации. Несмотря на то, что компания Mercedes Benz недавно представила Мерседес Бенц C-класс пятой генерации, российские дилеры пока еще продают седаны четвертого поколения.

На Avto.tatar владельцы Мерседес и желающие стать таковыми могут подобрать:

Автосалоны по продаже Мерседес Бенц в Казани;
Автосервисы по ремонту Мерседес в Казани;
Регламенты ТО Мерседес Бенц С класс;
Официальные пункты техосмотра в Казани.

2021-03-08 Вторые руки: Mercedes Benz C-класса четвертого поколения W205 (2014-2021 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды