Avto.Tatar
Новости
Опыт эксплуатации
Вторые руки: Nissan Terrano третьего поколения (2014-2021 годы выпуска)

2021-09-08 Вторые руки: Nissan Terrano третьего поколения (2014-2021 годы выпуска)

О типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Nissan Terrano третьего поколения

Есть мнение, что покупка Nissan Terrano третьего поколения – пустая трата денег. Дескать, в техническом плане он ничем не отличается от Renault Duster, но при этом стоит дороже. Тем не менее, «японец» хоть и продавался в разы хуже французского кроссовера, но несмотря на это найти подержанные экземпляры на вторичном рынке большого труда не составит. И если садиться за руль Duster не хочется принципиально, то на помощь как раз и придет Terrano. Пусть и со слегка завышенным относительно кроссовера от Renault ценником.

Разницу в цене официальные дилеры Nissan объясняли просто: базовое оснащение японского кроссовера чуть богаче. Но в остальном между Террано и Duster можно смело ставить знак равенства. Оба автомобиля собираются на московском заводе Renault и имеют одинаковую начинку. Разве что дизельного 1,5-литрового двигателя, который встречается на каждом пятом Duster, кроссовер от Nissan был лишен изначально. Еще один важный нюанс – японский кроссовер, несмотря на небольшой спрос на него, все еще продолжает выпускаться, в то время как Рено Дастер уже успел сменить поколение.

Толстый слой мастики в нижней части автомобиля и оцинковка наружных кузовных панелей делают свой дело. Найти обильные очаги коррозии не выйдет даже на первых выпущенных Nissan Terrano. Свою роль сыграло и то, что владельцы Ниссан Террано редко выезжают на по-настоящему серьезное бездорожье. Те, кто изначально приобретал автомобиль для подобных целей, практически всегда выбирали более доступный, но ничуть не менее проходимый Renault Duster. Рыжий налет не спешит появляться даже на местах сильных сколов, которые в первую очередь образуются на передней кромке крыши, крыльях и капоте.

Впрочем, если осмотреть кузов с пристрастием, то потенциально проблемные места удастся отыскать без труда. В первую очередь таковым можно считать место соприкосновения планки на крышке багажника с лакокрасочным покрытием. Последнее не отличается стойкостью, так что в месте соприкосновения постепенно образуются потертости, которые в перспективе начнут ржаветь. Не дружат с кузовной краской и дверные уплотнители. Они через чур жесткие и также со временем протирают лакокрасочное покрытие на порогах до металла. Стоит помнить и о том, что изначально Ниссан Террано – это бюджетный кроссовер, при создании которого экономия не редко ставилась во главу угла. Не удивительно, что пластиковые кузовные детали хрупки, а их крепления быстро разбалтываются, а то и вовсе ломаются. Соответственно немного отходящий от крыла бампер вовсе не свидетельствует о том, что автомобиль побывал в аварии. И уж тем более об аварийном прошлом не свидетельствует запотевающая передняя оптика. Внутри фар влага может скапливаться даже на экземплярах с небольшим пробегом. Кроме этого пластик фар быстро царапается и заметно мутнеет уже к отметке в 70-80 тысяч километров.

Не отличается стойкостью и серебрянка, которой окрашены некоторые пластиковые элементы кузова. Известны случаи, когда владельцам удавалось заменить их по гарантии, однако обладателям подержанных Terrano рассчитывать на это не приходится. С другой стороны, на экземплярах с пробегом штатные небольшие передние брызговики, практически никак не защищающие боковины от песка и камней, наверняка будут заменены на более эффективные аналоги. Самые аккуратные владельцы в дополнение к новым брызговикам большего размера часто оклеивали наиболее уязвимые части кузова защитной пленкой. Еще одна обязательная для обладателей японского кроссовера доработка – установка в подкапотном пространстве дополнительного уплотнителя. Зачастую для этого используется копеечный дверной уплотнитель от Газели. В противном случае о чистоте моторного отсека, в который будет беспрепятственно попадать пыль и грязь, придется забыть навсегда.

То, что третье поколение Nissan Terrano дебютировало на российском рынке в 2013 году, когда соплатформенный Рено Дастер продавался уже несколько лет, в какой-то степени пошло на пользу японскому кроссоверу. Как минимум, владельцы Terrano не так часто жаловались на недостаточную жесткость кузова автомобиля и возникающие из-за этого дефекты. Меж тем для Duster первых лет выпуска лопающаяся краска, которой в месте стыка кузова и крыши в задней части кузова была покрыта мастика, была обычным делом. Дилерам приходилось перекрашивать поврежденные места, но через какое-то время трещины появлялись снова. Ситуация улучшилась лишь тогда, когда еще на стадии производства автомобиля длина сварного шва была увеличена вдвое. Впрочем, даже это не помогло увеличить жесткость кузова кардинально. Так что и на Duster, и на Ниссан Террано трещины в месте, где стыкуется задняя часть крыши и боковины кузова обнаружить можно. Благо, что это не более чем косметический дефект, никак не влияющий на эксплуатационные свойства самого автомобиля.

Осматривая салон, стоит обратить внимание на центральный плафон освещения. В нем может образовываться конденсат с крыши. Есть вероятность обнаружить «болото» и в ногах у переднего пассажира. Так сложилось, что абсолютно все модели «логановского» семейства страдают из-за улитки блока климатики, которая со временем начинает немного отходить и пропускать влагу. От сырости может пострадать и подсветка заднего номерного знака. К сожалению, ее герметизация оставляет желать лучшего. Достаточно уязвимыми для влаги также оказываются разъемы датчика парктроника. В остальном же немногочисленные электронные системы Terrano едва ли дадут повод для беспокойства. Глюки бортового компьютера и топливомера на Terrano встречаются, но говорить об их массовости не приходится.

«Сделать лужу» может и бачок омывателя. Хотя в данном случае виноват скорее не сам бачок, а ненадежное уплотнение насоса. Хуже, если начнут подтекать расположенные на капоте форсунки стеклоомывателя. В этом случае влага попадает прямиком на катушки и свечи зажигания. Естественно, что ждать, пока катушки выйдут из строя ни в коем случае нельзя. Куда дешевле тщательно обработать герметиком возможные места протекания или заменить заводские форсунки на более надежные аналоги. Если же без замены поврежденных элементов системы зажигания не обойтись, то сделать это необходимо без промедления. Даже после того, как в комбинации приборов вспыхнет сигнальная лампа Check Engine, электроника не отключит форсунки в тех цилиндрах, где имеются проблемы. В итоге вероятность того, что в цилиндры начнет поступать избыточное количество топлива, возрастает, что в свою очередь может серьезно навредить нейтрализатору. Замена последнего обойдется очень недешево.

На обоих доступных для Terrano силовых агрегатах слабым местом считается датчик положения коленчатого вала. Оригинальный датчик обойдется в 4-5 тысяч рублей, и неплохой по качеству аналоги можно приобрести за 1,5-2 тысячи рублей. Не стоит забывать и о системе вентиляции картера, не отличающейся особой эффективностью. Ситуация усугубляется небольшими по размеру воздушными фильтрами. Использовать последний более 10 тысяч километров однозначно не стоит. В интервале от 60 до 90 тысяч километров серьезно увеличивается риск заклинивания термостата. К этому же пробегу начинают сдавать различные уплотнения. В первую очередь небольшие подтеки масла обычно обнаруживаются на стыке клапанной крыши и в районе болтов ее крепления. Впрочем, подтекания обычно невелики и по мере увеличения пробега не спешат прогрессировать, так что большинство владельцев с заменой уплотнителей не торопятся.

Чаще под капотом японского кроссовера встречается 2-литровый бензиновый мотор серии F4R, но сказать, что по уровню надежности он выигрывает у младшего двигателя объемом 1,6 литра, нельзя. Конструктивно от 1,6-литрового мотора K4M старший двигатель отличается наличием фазорегуляторов, муфты которых как раз и способны доставить проблемы уже при пробеге 60-70 тысяч километров. Если прогретый силовой агрегат вдруг начал работать с характерным дизельным тарахтением, то дело наверняка в фазорегуляторах. Откладывать их замену ни в коем случае нельзя, поскольку в противном случае управляющий клапан быстро забьется продуктами износа фазовращателей. Впоследствии они же будут разнесены по всей системе смазки.

Есть претензии и к поршневой группе 2-литрового мотора. Немало владельцев столкнулись с залеганием колец или серьезным износом поршневой уже к пробегу в 160-180 тысяч километров. Как следствие – повышенный расход масла, который в особо критических случаях может доходить до 2-3 литров на каждые 10 тысяч километров. Удивительно, но и общий ресурс у 2-литрового мотора оказался заметно ниже, чем у силового агрегата объемом 1,6 литра. Если последний при грамотной эксплуатации способен выдержать до капитального ремонта не менее 350-400 тысяч километров, то двигатель F4R в большинстве случаев сдается минимум на 50 тысяч километров раньше.

В 2015 году заслуженный 1,6-литровый мотор серии K4M и на Рено Дастер, и на Ниссан Террано уступил место агрегату аналогичного объема серии H4M. С одной стороны, в плане динамических характеристик 114-сильный «ниссановский» мотор выглядит лучше. С другой стороны, ресурс силового агрегата уменьшился до 300 тысяч километров. При этом в двигателе H4M используется алюминиевый блок цилиндров, гильзовка которого при капитальном ремонте обойдется довольно дорого. Что касается несомненных плюсов нового агрегата, то к ним можно отнести цепной привод газораспределительного механизма, не требующего к себе внимания на протяжении очень долгого времени. Кроме этого замечено, что дроссельная заслонка на H4M не так быстро зарастает отложениями, как на прежнем 1,6-литровом моторе. Хотя после покупки подержанного Terrano ее в любом случае стоит очистить.

Если в агрегате серии K4M зазоры клапанов регулировались гидрокомпенсаторами, то на агрегате H4M это происходит посредством подбора толкателей необходимой толщины. В среднем эту процедуру придется проводить каждые 80-100 тысяч километров. Еще одно отличие от прежнего двигателя – большая чувствительность к перегреву. За исправностью системы охлаждения лучше следить. Что касается проблем с зимним запуском, то они наблюдаются разве что при совсем низких температурах. Не стоит особо беспокоиться и по поводу посвистывания ремня генератора. На надежность свист никак не влияет. К отметке в 100-120 тысяч километров легкий свист может быть дополнен небольшой дрожью, появляющейся из-за порванной подушки правой опоры двигателя.

Механические коробки японского кроссовера надежны. Огорчают они редко. В основном владельцы сталкиваются с небольшими подтеканиями сальников. Разве что на экземплярах первых лет выпуска подтекания масла могли быть достаточно велики, вследствие чего очевидные проблемы решались в рамках гарантийных обязательств. Накладки ведомого диска сцепления при преимущественно городской езде выдерживают не менее 120-140 тысяч километров. А вот рабочий цилиндр сцепления, который инженеры объединили в одно целое с выжимным подшипником, может потребовать замены гораздо раньше: при пробеге от 50 до 80 тысяч километров.

Автоматическую 4-ступенчатую коробку DP0, которая после модернизации 2013 года получила индекс DP8 (на версии с передним приводом – DP2), принято ругать. Но если подойти к изучению вопроса более тщательно, то окажется, что в 2015 году коробка была серьезно модернизирована. Инженеры изменили конструкцию гидроблока и гидротрансформатора, а также стали использовать теплообменник больших размеров. В сочетании с появившимся дополнительным контуром охлаждения многочисленные изменения дали положительный эффект: трансмиссия стала гораздо меньше страдать от перегревов. Залитая в коробку рабочая жидкость официально считается «вечной». На практике же ее стоит менять каждые 60-70 тысяч километров и тогда вполне можно рассчитывать на то, что управляющая гидравлика не потребует к себе внимания как минимум 120-150 тысяч километров. Механическая составляющая «автомата» DP8 при отсутствии серьезных нагрузок, возникающих при покорении серьезного бездорожья, прослужит не менее 250 тысяч километров. Кроме этого продлить срок службы автоматической коробки поможет ее прогрев перед началом движения. Те владельцы Terrano, кто не считает нужным потратить 3-5 минут на прогрев коробки, потратят куда больше времени на замену преждевременно износившихся клапанов.

Муфта, отвечающая за подключение задней оси, конструктивно очень проста. Соответственно проблем с ней немного. Конечно, она может отказать, но чаще всего виновата в этом не механическая составляющая, а управляющая электроника. Во время внедорожных покатушек повредить ее проводку совсем несложно. Что касается случаев, когда полный привод отказывал после поворота рулевого колеса в одно из крайних положений, то они проявились на Duster первых лет выпуска. К тому моменту, когда Ниссан Террано, имеющий аналогичную схему полного привода, встал на конвейер, альянс Renault-Nissan уже объявил отзывную компанию и доработал программу управления полноприводной трансмиссией.

Заводская смазка в ШРУСах японского кроссовера быстро густеет на морозе, из-за чего с понижением температуры шарниры могут начать немного хрустеть. Однако, несмотря на это, они без труда выдерживают 180-200 тысяч километров. Тем не менее, проверить состояние ШРУСов перед покупкой подержанного экземпляра стоит в обязательном порядке, поскольку в случае чего менять их придется в сборе с приводами. Цена вопроса – 40-50 тысяч рублей. Карданный вал оказался слабее. Люфт в его крестовинах можно диагностировать еще до отметки в 100 тысяч километров. При периодической езде по пересеченной местности люфты образуются еще раньше. Тянуть с ремонтом не рекомендуется, поскольку люфтящие крестовины приводят в негодность находящиеся рядом подшипники. В особо запущенных случаях крестовины могут банально развалиться. Учитывая, что крестовины официально считаются несъемными и меняются только в паре с карданным валом, ремонт оказывается дорогим. Тем владельцам Террано, у кого просто нет возможности заплатить за новый узел 60-70 тысяч рублей, придется искать «кулибиных», готовых взяться за поиск подходящих крестовин, внедрение их в уже имеющийся карданный вал и последующую его балансировку. Операция не самая простая, поэтому надеяться на то, что отреставрированный узел прослужит те же 100 тысяч километров, не стоит.

Подвеска по праву считается сильной стороной Ниссан Террано. Она похвально энергоемка, а ресурс большинства расходников даже превосходит ожидания. Относительно часто придется обновлять только недорогие втулки переднего стабилизатора. На наших дорогах они в среднем выдерживают от 40 до 60 тысяч километров. К пробегу в 80-100 тысяч километров вырабатывают свой ресурс стойки переднего стабилизатора. Задние стойки стабилизатора служат чуть дольше: от 100 до 120 тысяч километров. К этому же времени обычно требуют замены амортизаторы и шаровые опоры. Интервал замены сайлент-блоков – от 120 до 140 тысяч километров. Подшипники могут прослужить еще дольше – до 160 тысяч километров. Примерно к этому же моменту внимание на себя обратит задняя подвеска. Причем это в полной мере касается как многорычажной подвески на версии с полным приводом, так и полузависимой балки на моноприводных кроссоверах.

Слабое место в рулевом управлении – магистраль высокого давления. В точке, где она крепится к подрамнику, сквозные дыры могут появиться через 5-6 лет эксплуатации автомобиля. В остальном – без замечаний. Аналогичным образом дела обстоят и с тормозной системой Ниссан. В среднем передние тормозные колодки будут требовать замены каждые 30-40 тысяч километров.

То, что Nissan Terrano может похвастаться неплохим уровнем надежности, ни для кого сюрпризом не стало. Конструктивно японский кроссовер повторяет Renault Duster, который и механиками, и обычными автолюбителями изучен вдоль и поперек. К тому же Terrano дебютировал чуть позже, благодаря чему изначально был лишен ряда «детских» болезней. Да и на пересеченной местности кроссовер от Nissan встречается реже Duster, что также положительно сказывается на сроке службы большинства агрегатов.

Будучи новым Nissan Terrano стоил дороже Дастер. На вторичном рынке ситуация складывается аналогичным образом. Если ценник на Terrano 2014-2015 годов выпуска стартует с отметки в 630-650 тысяч рублей, то аналогичный кроссовер с фирменным ромбом Renault на радиаторной решетке можно найти за 530-550 тысяч рублей. Новые Terrano даже по современным меркам стоят нескромно. За хорошо оснащенные экземпляры (конечно, по меркам бюджетного класса) дилеры Nissan просят 1,5-1,7 миллионов рублей. И то, что за эти деньги можно купить Renault Duster второго поколения, который по многим параметрам превзошел своего предшественника, никого не смущает. Кроме покупателей, которые, если все-таки есть непреодолимое желание приобрести именно Terrano третьего поколения, отправляются прямиком на вторичный рынок.

На Avto.tatar представлены:

2021-09-08 Вторые руки: Nissan Terrano третьего поколения (2014-2021 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды