Avto.Tatar
Новости
Опыт эксплуатации
Вторые руки: BMW третьей серии поколения F30 (2011-2019 годы выпуска)

2020-04-15 Вторые руки: BMW третьей серии поколения F30 (2011-2019 годы выпуска)

В статье рассказывается о типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении BMW третьей серии поколения F30

Примерно двадцать лет назад BMW третьей серии изменила себе, распрощавшись со спортивным имиджем и сделав шаг в сторону комфорта. С тех пор каждое поколение «тройки» прибавляло в размерах и становилось все комфортнее. Нельзя было не заметить еще одну тенденцию – каждое поколение BMW третьей серии конструктивно становилось все сложнее и теряло в надежности. Мало того – поколение E90, изобилующее неоднозначными техническими решениями, и вовсе считается ненадежным. Возможно, при работе над третьей серией поколения F30 инженеры сделали работу над ошибками. Благо, что сейчас на вторичном рынке свежую «тройку» в неплохой комплектации можно купить за относительно небольшие деньги.

Дебют седана третьей серии поколения F30 состоялся в октябре 2011 года. Универсал, особенно популярный на западноевропейском рынке, дебютировал только в мае 2012 года и поступил в продажу еще через несколько месяцев. В первую очередь немецкая компания вывела на рынок самые востребованные у покупателей версии 328i, 335i и дизельную 320d. Модификацию BMW M3 с 431-сильным мотором поклонники быстрой езды дождались лишь в 2014 году. Еще через год «тройка» BMW претерпела плановый рестайлинг. Основное новшество в техническом плане – новые силовые агрегаты серий B38, B48 и B58. Изменения в линейке дизельных силовых агрегатов оказались не столь существенными. Кроме этого для обновленных седанов и универсалов стали доступны светодиодные фары. В 2016 году публике была представлена версия M3 Competition. В этом же году, не будучи в силах игнорировать моду на гибриды, немецкая компания представила plug-in гибрид, в котором пару 2-литровому бензиновому мотору мощностью 184 лошадиные силы, составил электрический мотор на 65 киловатт. Следующее поколение, получившее внутризаводской индекс G20, дебютировало в конце 2018 года. При этом универсал F31 выпускался еще несколько месяцев: приблизительно до июля 2019 года.

Если в кузовах седанов, универсалов и купе старших серий инженеры немецкой компании вовсю использовали легкий алюминий, то более доступная третья серия «скроена» по классическому рецепту. Кузовные детали изготовлены преимущественно из стали, а алюминий используется в минимальных количествах. С точки зрения стоимости кузовного ремонта или замены поврежденных деталей это можно считать большим преимуществом. С лакокрасочным покрытием, к сожалению, обошлось без сюрпризов. Оно тонкое и мягкое, из-за чего на капоте, арках и других подверженных внешнему воздействию местах быстро появляются сколы и царапины. На не перекрашенных экземплярах с большим пробегом легко обнаружить сколы и на кромке крыше, и на рамке лобового стекла. Но поскольку немецкая компания не стала экономить и сделала панель крыши из оцинкованного металла, даже относительно большие повреждения не спешат покрываться рыжим налетом. Частично спасает и то, что многие владельцы на новых автомобилях не скупились на недешевую «керамику» или закрывали самые уязвимые места прозрачной защитной пленкой.

Стиль езды владельцев BMW – тема, которая всегда будет актуальной. Даже после того, как «тройка» стала донельзя комфортной, не ней по-прежнему ездят быстро. А иногда очень быстро, что нередко заканчивается авариями различной степени тяжести. Поиск замаскированных последствий ДТП – программа-минимум для любого покупателя подержанной третьей серии. Например, внимательно изучив казалось бы банально облезший лак на колесных арках можно найти приличный слой шпатлевки. В остальном типичные возрастные проблемы, которые рано или поздно дадут о себе знать. Трапеция дворников при нечастом использовании постепенно закисает, а поводки дворников – ржавеют. К счастью, менять недешевую трапецию в сборе обычно не приходится. После разборки, чистки и последующей сборки к ней возвращается прежняя работоспособность. Довольно много претензий к хрому на фирменных «ноздрях» радиаторной решетки. Он сперва заметно мутнеет, а потом и вовсе начинает облазить. Кстати, сами вертикальные вставки радиаторной решетки нередко не выдерживают ударов камней и трескаются.

Бывалые обладатели третьей серии давно заметили, что в карманах надмоторной ниши постепенно собирается грязь. Кузовным швам от нее ничего не будет, а вот электрика при неблагоприятном стечении обстоятельств пострадать может. В идеале грязь лучше вычищать хотя бы раз в сезон. В остальном кузов можно считать скорее чистюлей. Немецкие инженеры не зря потратили десятки тысяч часов на проработку аэродинамики «тройки»: откровенных грязевых «карманов» эта модель лишена. Хотя бы раз в сезон стоит контролировать находящиеся под днищем аэродинамические экраны. Удерживающие их клипсы постепенно вылетают, из-за чего экраны начинают изнашиваться. Достаточно редко подводят дверные ручки. Основная причина – их датчики, которые со временем окисляются. Аналогичным образом дела обстоят и с зеркалами. К дверным замкам даже при больших пробегах претензий нет. Чего не скажешь об уплотнителях дверных проемов. Материал, из которого они изготовлены, откровенно неудачный, из-за чего уплотнители выглядят изношенными уже к отметке в 50-70 тысяч километров.

В плане качества отделочных материалов салон «тройки» серии F30 в сравнении с предыдущим поколением сделал большой шаг вперед. У аккуратных владельцев салон может смотреться достаточно свежо даже после пробега в 200 тысяч километров. Причем это справедливо даже в отношении рулевого колеса, которое на большинстве автомобилей выглядит потертым уже к отметке в 60-80 тысяч километров. У третьей серии даже при пробеге в 150 тысяч километров руль порой имеет минимальный износ. Возраст скорее удастся определить по износу кнопок стеклоподъемников и царапинам на пластике. Кроме этого автомобили с большим пробегом выдают трещины на кожаной обивке сидений, но это даже не проблема, а естественный процесс старения. Автомобили, которыми владели дамы, можно опознать по накладкам порогов, исцарапанных острыми каблуками.

В зависимости от исполнения на третью серии BMW мог устанавливаться как однозонный климат-контроль, так и гораздо более сложная четырехзонная климатическая установка. Принципиально разные системы кондиционирования отличаются разве что количеством датчиков, разбросанных по салону, и алгоритмом работы. На ресурс компрессора кондиционера это в любом случае никак не влияет. В среднем он служит от 170 до 220 тысяч километров. Срок относительно небольшой, но зато проблемы с эффективностью работы климатической установки владельцам третьей серии не знакомы.

Изначально электрика у BMW третьей серии очень надежна. Но поскольку многие владельцы после окончания гарантии занимались инсталляцией дополнительного оборудования, гарантировать идеальную работоспособностью электрики нельзя. Тем более, что у третьей серии BMW она достаточно сложна: множество датчиков, камер, вентиляторов, электрическим помп, катушек зажигания. Одним словом, допускать к электрике немецкого автомобиля можно только профессионалов, знающих обо всех особенностях этой модели. Кстати, для активации определенных функций или перепрошивке «мозгов» далеко не всегда требуется профессиональный сканер. Зачастую те же операции удается сделать, имя в руках недорогой смартфон, обычный кабель и соответствующее программное обеспечение. Это может стать выходом для тех владельцев, кто, например, хочет отключить полный привод, но не желает выдергивать предохранители и выслушивать после этого сигналы от системы ESP. Впрочем, рисковать лучше не стоит. Достаточно почитать профильные форумы, чтобы понять, что неквалифицированное вмешательство зачастую оказывается вредным.

Из-за множества электронных систем аккумулятор и генератор испытывают повышенную нагрузку. В среднем аккумуляторная батарея выдерживает от трех до пяти лет. Генератор служит немногим больше, после чего требует замены подшипников и щеток. Кроме этого неприятных сюрпризов можно ждать от салонного блока предохранителей и силовой проводки, идущей на стартер. Отдельного упоминания заслуживают лампочки в передних фарах. Когда-то владельцы стареньких BMW посмеивались с обладателей некоторых французских моделей, в которых лампы менялись через лючок в колесной арке. Теперь подобными не самыми удобными телодвижениями приходится заниматься и обладателям F30. Хватает претензий и к платам задних фонарей. На автомобилях, выпущенных до рестайлинга, они имеют склонность к коррозии в районе разъема. С одной стороны, неприятность не самая большая, но с учетом цен на запчасти и фирменный сервис BMW даже устранение подобных мелких неприятностей может обернуться немалыми тратами.

У большинства автомобилей выставленных на продажу под капотом находится 2-литровый бензиновый мотор. В зависимости от степени форсировки и мощности он будет соответствовать версиям 320i, 328i и 330i. Мотор объемом 1,6 литра серии N13 автоматически означает версию 316i, а 1,5-литровый силовой агрегат соответствует модификации 318i. Дизельных автомобилей (версии от 316d до 325d) в продаже значительно меньше. Достаточно сложно отыскать и «тройки» с рядными бензиновыми «»шестерками. До обновления основным мотором являлся 2-литровый агрегат серии N29B20. В силу высокой технологичности мотор может похвастаться незаурядными характеристиками, но взамен потребует исключительно высококачественных топлива и масла, а также квалифицированного обслуживания. Об официальном интервале обслуживания каждые 15 тысяч километров в наших условиях лучше забыть навсегда. При спокойной езде его стоит сократить до 10 тысяч километров, а любителям полихачить – до 7-8 тысяч километров. Для всех версий 2-литрового мотора характерны проблемы с цепью ГРМ. У отдельных владельцев она служит по 150-180 тысяч километров, но в большинстве случаев контролировать ее состояние придется уже после пробега в 60 тысяч километров. Приблизительно таким же ресурсом обладает привод маслонасоса. Другие серьезные проблемы – склонность к повышенному масляному аппетиту, образование задиров и прогар поршней.

В 2015 году на «тройку» стали устанавливать моторы серии B48. Как и прежде, основными конструктивными особенностями силового агрегата стали алюминиевый блок и напыление на стенки цилиндров. В отличие от моторов серии N29B20 новые агрегаты стали более длинноходными, что позволило при том же объеме улучшить тягу и сократить потребление топлива. Кроме этого мотористы BMW предусмотрели балансирные валы, благодаря чему агрегаты с тремя и четырьмя цилиндрами стали работать с меньшим количеством вибраций. В силу того, что моторы новой серии появились на третьей серии сравнительно недавно, полноценные выводы об их надежности делать пока рано. Но судя по тому, что уже в 2017 году немцы представили модернизированные версии силовых агрегатов, без детских болезней не обошлось. Доработка потребовалась цепи газораспределительного механизма и успокоителям.

К сожалению, даже после модернизации для баварских моторов оказался характерен повышенный масляный аппетит. И это несмотря на то, что инженеры использовали составные маслосъемные кольца. При преимущественно городской эксплуатации и смене масла каждые 15 тысяч километров они все равно начинают залегать. Впрочем, масляный аппетит становится заметным при пробегах свыше 100-120 тысяч километров, что по современным меркам можно считать неплохим результатом. Те же владельцы, кто не привык экономить на масляном сервисе и самостоятельно сократил интервал замены масла до 7-8 тысяч километров, и вовсе могут не столкнуться с его потреблением до отметки в 200-250 тысяч километров. Из других проблем с моторами серии B48 можно отметить плавающие обороты холостого хода. Зачастую в этом виноват сбоящий клапан вентиляции бака.

К тому моменту как под капотом третьей серии прописался 3-цилиндровый бензиновый мотор серии N13B16, он уже успел избавиться от ряда своих врожденных недостатков. Но радоваться этому стоит едва ли: проблем по-прежнему более чем предостаточно. Самые страшные из них – трещины головки блока цилиндров и раздутые гильзы блоков. Не стоит забывать и традиционных задирах в цилиндрах. Дальше – больше. Ресурс цепного привода ГРМ редко превышает 60 тысяч километров, а масляный аппетит может проявиться даже до этой отметки. В итоге хватает примеров, когда 3-цилиндровый мотор требовал капитального ремонта уже при пробеге в 120 -150 тысяч километров. На этом фоне мотор серии B38 кажется чуть ли не образцом надежности. По крайней мере, его газораспределительный механизм способен выдержать без вмешательства 100 тысяч километров. Да и в повышенной любви к маслу мотор B38 замечен не был.

Дизельные моторы BMW в целом неплохи, но и они не лишены своих слабых мест. Одно из них – перегруженные вкладыши коленвала. Многих потенциальных покупателей от дизеля отталкивает сложная замена ГРМ, поскольку цепь располагается со стороны маховика. В итоге экономия на топливе оказывается начисто перечеркнутой более дорогим обслуживанием. Кроме этого дизели серии N47D20 прославились очень капризными пьезоэлектрическими форсунками. Сделать их более-менее надежными инженеры BMW так и не смогли, так что их состояние стоит обязательно проверить еще до покупки автомобиля. Еще одна типичная неприятность дизеля – зарастающий отложениями впускной коллектор. К счастью, последствия этого не фатальны. Мотор попросту потеряет в мощности и при высокой нагрузке станет сильнее дымить. Со временем даст о себе знать клапан EGR. Все начинается с отказом плавно регулироваться, что также приводит к образованию нагара во впуске, а потом и вовсе перестает работать. Конечно, клапан EGR можно почистить, но практика показывает, что к отметке в 120 тысяч километров ему в любом случае потребуется замена.

Для ранних моторов серии N47 были характерны проблемы с газораспределительным механизмом, но к моменту выпуска третьей серии многие из них были решены. Случаи, когда на дизельных моторах цепь растягивается раньше пробега в 60-70 тысяч километров, единичны. А вот после отметки в 100 тысяч километров контролировать состояние цепи ГРМ придется в обязательном порядке. Банально прислушаться к работе двигателя, как это делают обладатели бензиновых автомобилей, в данном случае будет недостаточно. Дизельный мотор и без того работает с характерным тарахтением, так что издаваемые цепью звуки можно и не услышать. Дабы не рисковать, лучше воспользоваться фонендоскопом, а то и вовсе потратиться на частичную разборку. В последнем случае степень растяжения цепи удастся определить максимально точно. Интервал замены цепи на дизельных моторах семейства N47 – каждые 100-120 тысяч километров.

В 2014 году моторы N47 уступили место силовой линейке с внутризаводским индексом B47. Новые дизельные агрегаты стали чуть тише, но в целом переняли практически все недостатки предыдущей серии. Мало того – топливная аппаратура стала еще капризнее. Острее стали проблемы с сажевым фильтром, который теперь полагался всем версиям. На автомобилях, которые эксплуатируются преимущественно в мегаполисах, его хватит в лучшем случае на 3-4 года. Конечно, пока агрегаты B47 пока не успели накатать слишком большие пробеги, но по мере их увеличения вполне можно ожидать задранных вкладышей и неприятностей с турбинами. Частично в этом будут виноваты сами владельцы, которые, купив подержанный немецкий седан, начнут экономить на масляном сервисе и не удивлять должного внимания работоспособности системы охлаждения двигателя.

Примерно половина седанов и универсалов третьей серии имеют полный привод xDrive. С коробками переключения передач ситуация кардинально иная: для того, чтобы найти версию с «механикой», придется серьезно потрудиться. На автомобилях с задним приводом о серьезных проблемах с трансмиссией до пробега в 200-220 тысяч километров говорить не приходится. Из мелких недостатков можно отметить не самые удачные сальники заднего редуктора, из-за чего последний начинает запотевать. К карданному валу претензий нет. Однако, есть одно «но». Любители мощных «троек» не прочь иногда на своих автомобилях подрифтить. На такую нагрузку карданный вал не рассчитан, из-за чего дрифт иногда заканчивается перевернутым задним фланцем и срезанными шлицами. И если в первое время после подобных покатушек многим владельцам приходилось раскошеливаться на новый кардан, то теперь можно ограничиться лишь заменой фланца. Последних, кстати, есть несколько видов, так что при покупке стоит быть внимательнее.

С полноприводной трансмиссией проблем ожидаемо больше. Хватает случаев, когда еще до пробега в 100 тысяч километров на переднем кардане срезает шлицы, находящиеся на стыке с раздаточной коробкой. Вариантов решения этой проблемы несколько. Кто-то устанавливает специальную проставку, благодаря которой вал может глубже зайти в раздатку, а кто-то занимается наваркой и последующей нарезкой шлицов. Покупка нового кардана – вариант для тех, кого финансовая сторона владения автомобилем не интересует в принципе. Быстро изнашивающиеся фрикционы – основное слабое место раздаточных коробок третьей серии. При этом сама раздатка крайне чувствительна к уровню масла и его чистоте. Если за этим не следить, то уже к отметке в 50-70 тысяч километров раздаточная коробка может находится в очень плачевном состоянии. Не терпит раздаточная коробка и ударов при резком увеличении тяги на, например, скользком покрытии.

Если удастся найти версию с механической коробкой, отказываться от нее не стоит. Проблем с ней практически не бывает. Двухмассовые маховики без проблем выдержат 100-150 тысяч километров. Ближе к отметке в 200 тысяч километров механизм переключения передач начнет немного разбалтываться, но до критического дискомфорта дело не доходит. Что касается автоматической трансмиссии, то на поколение F30 устанавливалась коробка компании ZF с заводским индексом 8HP. Коробка неплоха, но ее ресурс в первую очередь будет зависеть от стиля езды. Для кого-то вопрос ремонта «автомата» станет актуальным к пробегу в 100 тысяч километров, для кого-то – к отметке в 200-250 тысяч километров. Опознать донельзя изношенную автоматическую коробку можно не только при помощи диагностического оборудования, но и во время движения. Коробка пусть и обладает отличной адаптивностью, но даже она не может справиться с толчками и пробуксовками при разгоне.

Что касается типичных слабых мест «автомата», то к ним можно отнести низкий ресурс планетарных передачах. Инженеры ZF всеми силами старались облегчить конструкцию, из-за чего при больших нагрузках оси сателлитов чуть ли не выламывает из корпуса планетарных передач. Износа гидроаккумуляторов провоцирует выход из строя мехатроника. Нельзя исключать и проблемы с гидравликой. И чем реже будет обслуживаться автоматическую коробку, тем раньше придется столкнуться с неприятностями. Не зря некоторые особо заботливые владельцы не только сокращают интервал замены масла в коробке с стандартных 60 тысяч до 30-40 тысяч километров, но и дополняют конструкцию коробки дополнительным радиатором охлаждения и внешним фильтром. Впрочем, тех, кто этими советами пренебрегает и по 150-200 тысяч километров ездит на одном масле, гораздо больше.

Подвеска подвеске рознь. Автомобили со стандартной подвеской многим могут показаться слишком комфортными. Так называемая M-подвеска делает «тройку» ощутимо жестче, что также может прийтись не по душе тем, кто вынужден передвигаться по разбитым дорогам. Иными словами, пробную поездку по дорогам разного качества перед покупкой стоит совершить обязательно. В техническом плане ничего сверхъестественного из себя подвеска третьей серии не представляет. Спереди применена классическая схема McPherson. Слабым место традиционно являются стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Задняя подвеска при прочих равных внимания к себе потребует позже. Как правило, до пробега в 100 тысяч километров в ней ничего менять не приходится. И это несмотря на то, что теперь с каждой стороны находится по пять рычагов. Другое дело, что если не повезет купить автомобиль с «убитой» подвеской, замена всех «расходников» обойдется очень дорого.

Рулевое управление – сильная сторона поколения F30. Подвели разве что алюминиевые болты крепления на версиях с задним приводом. Благо, что немецкая компания оперативно отозвала все выпущенные автомобили и заменила алюминиевые болты на стальные. Если нет, то это можно сделать и своими силами. Благо, что операция по замене стоит недорого. Крайне редко в рулевом управлении выходят из строя датчик положения руля. Что касается ресурса рулевых тяг и наконечников, то он среднестатистический. Да и стоят тяги и наконечники недорого. В полной мере это справедливо и в отношении расходных элементов тормозной системы. Последняя, как правило, вообще не доставляет неприятностей.

Основная цель при покупке BMW третьей серии – найти автомобиль, из которого не выжимали все соки. Лучше всего искать экземпляр, выпущенный после обновления. К этому моменту силовые агрегаты стали относительно надежными. Хотя в любом случае речь идет лишь о 120-150 тысяч километров беспроблемного пробега, после чего в зависимости от стиля езды и частоты обслуживания владельцам так или иначе придется столкнуться с проблемами. Ценник на третью серию BMW в настоящий момент стартует с отметки в 700 тысяч рублей. За эти деньги предлагаются как экземпляры с 1,6-литровым мотором, так и силовым агрегатом объемом 2,0 литра. Максимальный ценник на подержанные экземпляры достигает 2,5-2,6 миллионов рублей. И снова какой-то зависимости цены от типа двигателя нет. За 2,5 миллиона вполне можно найти и дизельную версию с 190-сильным 2-литровым мотором и, если потратить время на поиски, седан с бензиновым мотором объемом 3,0 литра мощностью 326 лошадиных сил.

Обращайтесь на Avto.tatar, если Вам необходимо:

провести ремонт БМВ;
пройти техобслуживание, как то предписывает регламент БМВ 3-ей серии;
выполнить технический осмотр (сокращенно техосмотр);
закупить запчасти БМВ;
оформить ОСАГО.

2020-04-15 Вторые руки: BMW третьей серии поколения F30 (2011-2019 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды