Avto.Tatar
Новости
Опыт эксплуатации
Вторые руки: Mazda 3 третьего поколения (2013-2019 годы выпуска)

2021-02-28 Вторые руки: Mazda 3 третьего поколения (2013-2019 годы выпуска)

О типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Mazda 3 третьего поколения

Это для обывателей Mazda 3 третьего поколения примечательна прежде всего своим дизайном, который даже сейчас не выглядит устаревшим. Для тех же, кто ставит во главу угла техническую составляющую любого автомобиля, «тройка» интересна скорее отказом от «фордовской» платформы и силовых агрегатов небезызвестного в нашей стране Focus. Несмотря на популярность Mazda 3 предыдущих двух поколений, японская компания решила, что третья генерация модели будет оснащаться принципиально иными двигателями семейства Skyactiv и переедет на собственную платформу.

Первое поколение Mazda 3 в виде концепт-кара было представлено лишь в 2003 году на мотор-шоу в Женеве. В этом же году публика увидела и серийную «тройку», которая на родном японском рынке стала продаваться под именем Axela. Конечно, говорить о появлении в модельном ряду японской компании принципиально нового автомобиля не приходится. По сути «тройка» сменила очень популярную на многих рынках модель Mazda 323, а замена привычного обозначения понадобилась японцам скорее для того, чтобы подчеркнуть новый статус модели. Mazda 3 стала позиционироваться как автомобиль со спортивным характером и незаурядными ездовыми свойствами, что в первую очередь должно было привлечь молодых покупателей. При этом в техническом плане первое поколение Mazda 3 ничего выдающегося из себя не представляло. В основу новинки легла платформа типичного представителя гольф-класса Ford Focus. Как и Focus, первое поколение Mazda 3 было доступно в кузовах хэтчбек и седан.

Второе поколение Мазда 3, дебютировавшее в 2008 году, несмотря на новый дизайн технически так же практически ничем не отличалось от Focus. Автомобиль немного увеличился в размерах, но при этом по-прежнему очень неплохо управлялся и был рассчитан преимущественно на молодую аудиторию. Революционные изменения с Mazda 3 произошли в 2013 году, когда японская компания представила третью генерацию модели, получившую заводской индекс BM. «Фордовская» платформа С1 ушла в прошлое, а вместо нее инженеры Mazda использовали самостоятельно разработанную платформу, получившую название Skyactiv. Серьезно изменился и дизайн автомобиля. Внешность автомобиля, создававшаяся в соответствии с новой фирменной дизайнерской концепцией KODO, получилась гораздо более агрессивной и интересной, чем на Mazda 3 предыдущего второго поколения. Во многом именно благодаря стильному дизайну не самый дешёвый автомобиль третьего поколения пользовался на российском рынке неплохим спросом.

Новыми платформой и дизайном дело не ограничилось. Вместо проверенных временем силовых агрегатов, «болячки» которых были давно изучены профильными механиками, третье поколение Мазда 3 получило моторы серии Skyactiv, по поводу надежности которых у отечественных автолюбителей в первое время было очень много сомнений. Заметно увеличился и доступный для «тройки» список дополнительного оборудования. В 2016 году третье поколение Мазда 3 пережило плановое обновление, в ходе которого дизайнеры немного освежили внешность автомобиля и поработали над качеством отделочных материалов. Новшеств в техническом плане оказалось больше. Во-первых, после рестайлинга Mazda 3 стала оснащаться системой векторизации тяги G-Vectoring Control, а также получила новый дизельный двигатель, отличительной особенностью которого стал низкий уровень шума при работе. Во-вторых, для автомобиля стали доступны адаптивная светодиодная оптика и ряд других не предлагавшихся ранее электронных систем безопасности. В 2018 году компания Mazda представило четвертое поколение модели, которое продается до сих пор.

Рассчитывать на то, что третье поколение Mazda 3 удивит стойкостью лакокрасочного покрытия к внешнему воздействию не стоит. Слой краски на кузове тонок, из-за чего он быстро покрывается множеством небольших сколов и едва заметных глазу царапин. Список наиболее уязвимых мест традиционен: передняя кромка капота, колесные арки, пороги и кромка крыши. Но поскольку качество кузовного железа очень высокое, небольших дефектов лакокрасочного покрытия можно не опасаться. В местах сильных сколов рыжий налет если и появится, то только через несколько лет. Как правило, к этому моменту очевидные дефекты оказываются давно подкрашенными. К коррозионной стойкости днища нареканий также нет. Хотя опыт эксплуатации других моделей Mazda показывает, что дополнительная антикоррозионная обработка ему не повредит. Благо, что в сравнении с «тройками» первого поколения, которые ржавели очень быстро, прогресс в любом случае очевиден.

Важный нюанс: кузовные детали для Мазда 3 третьего поколения стоят сравнительно дорого. При покупке автомобиля после небольшого ДТП это стоит учитывать, поскольку восстановление автомобиля может оказаться дороже ожидаемого. Зачастую именно высокая стоимость кузовных элементов заставляет владельцев не менять поврежденные детали, а пытаться восстанавливать поврежденные детали. Естественно, что на некачественно восстановленные детали кузова со временем начнут коррозировать в первую очередь. Неприятно удивит и стоимость оригинального лобового стекла. Ценник кажется завышенным еще и потому, что лобовое стекло Mazda 3 оказалось очень слабым и зачастую покрывается трещинами баз видимых причин. Особое внимание при осмотре автомобиля стоит уделить состоянию ксеноновой оптики. Ее замена также обойдется довольно дорого. Да и в целом замена ламп в передних фарах представляет из себя весьма трудоемкий процесс. Далеко не все обладатели Mazda 3 готовы заниматься заменой самостоятельно, из-за чего приходится пользоваться услугами ремонтных мастерских.

К сожалению, при смене поколений исправить все слабые стороны Мазда 3 инженерам японской компании не удалось. Как и предшественники, третье поколение модели критикуется владельцами за слишком слабые дверные ограничители. Буквально через 3-4 года эксплуатации автомобиля они перестают фиксировать дверь в промежуточных положениях. Из-за того, что проблема оказалась по-настоящему массовой, на профильных форумах можно найти сразу несколько способов, с помощью которых можно восстановить эффективность ограничителей с помощью подручных средств. Не отличается долгим сроком службы и механизм складывания боковых зеркал заднего вида. Кстати, эта же проблема характерна и для старшей модели Mazda 6. При покупке подержанного экземпляра работоспособность системы складывания зеркал стоит проверить обязательно, поскольку в противном случае придется заниматься заменой хрупких пластиковых шестеренок механизма. Что касается проблем, которые напрямую не связаны с надежностью, то к ним можно отнести отсутствие подогрева лобового стекла. Японцы по какой-то причине сэкономили на нитях обогрева даже в области покоя дворников, из-за чего последние во время перепадов температур нередко примерзают и чаще требуют замены.

Mazda 3 в любом поколении радовала качественно собранным салоном. И всегда огорчали не самыми качественными отделочными материалами. Автомобиль третьей генерации исключением не стал. К сожалению, даже после 50-60 тысяч километров оплетка рулевого колеса выглядит откровенно затертой. Рычаг селектора механической коробки при аналогичном пробеге выглядит ничуть не лучше. Всевозможные органы управления салонным оборудованием держаться чуть дольше, но к пробегу в 80-100 тысяч километров и на них без труда можно обнаружить хорошо заметные потертости. Немало претензий обладатели Mazda 3 высказывают в адрес валиков боковой поддержки передних сидений. Они протираются даже под не самыми тяжелыми водителями. Сама же подушка водительского сиденья со временем проседает. Если добавить сюда поскрипывающий салонный пластик (несмотря на качественную сборку) и не самую лучшую шумоизоляцию салона, то нет ничего удивительного, что многие Mazda 3 уже при пробеге в 150 тысяч километров внутри кажутся откровенно «уставшими». При этом техническое состояние автомобиля может быть очень неплохим.

Из многочисленного оборудования владельцы Мазда 3 чаще всего жалуются на информационно-развлекательную систему. Она нередко сбоит, а при попытке синхронизировать ее с мобильным телефоном и вовсе может зависнуть. Новые прошивки решают проблему, но тратить время и деньги на «заливку» нового софта готовы далеко не все владельцы «тройки». В самых дорогих версиях Mazda 3 подвела акустика известной компании Bose. Диффузоры в колонках оказались слишком слабыми, из-за чего при увеличении громкости они начинают неприятно хрипеть. Еще одно слабое место Mazda 3 – муфта компрессора кондиционера. Она не отличается надежностью, хотя сказать, что эта проблема касается абсолютно все обладателей Mazda 3, нельзя. Тем не менее, проверить работоспособность климатической установки при выборе автомобиля стоит обязательно.

На нашем рынке Мазда 3 предлагалась с тремя бензиновыми силовыми агрегатами: объемом 1,5 литра (120 лошадиных сил), 1,6 литра (104 лошадиные силы) и 2,0 литра (150 лошадиных сил). Американским автолюбителям повезло чуть больше. Они могли приобрести Mazda 3 с 184-сильным бензиновым мотором серии PY-VPS объемом 2,5 литра. Подобные экземпляры уже будучи подержанными крайне редко ввозятся в нашу страну частым образом. На западноевропейском рынке для Mazda 3 были доступны не только бензиновые, но и дизельные двигатели: объемом 1,5 и 2,2 литра мощностью 105 и 150 лошадиных сил соответственно.

На нашем рынке базовым мотором для Mazda 3 стал 104-сильный бензиновый агрегат объемом 1,6 литров, который третье поколение модели унаследовало от предшественника. И именно 1,6-литровый мотор стал единственным из доступных для «тройки» агрегатов, не относящихся к семейству Skyactiv. Если закрыть глаза на откровенно недостаточную мощность, из-за чего стремительно выглядящая 104-сильная Mazda 3 не всегда может посоперничать в светофорных гонках даже с «вазовской» Granta, серьезных минусов у 1,6-литрового двигателя нет. Конструктивно двигатель очень прост и за свою более чем десятилетнюю конвейерную жизнь он давно избавился от большинства слабых мест. Но не от всех. Владельцы Mazda 3 с бензиновым 1,6-литровым мотором по-прежнему регулярно сталкиваются с быстро закокосовывающимся дросселем. Еще одно слабое место – недолговечные опоры силового агрегата. Оставляет желать лучшего и срок службы прокладки впускного коллектора. Прокладки головки блока цилиндров и картера также придется менять чаще, чем того бы хотелось. Благо, что все слабые места 1,6-литрового мотора механикам давно известны, так что в большинстве случаев замена окажется не очень дорогой.

Цепной привод газораспределительного механизма на 1,6-литровом двигателе проблем не доставляет. Цепь рассчитана на весь срок службы силового агрегата и в подавляющем большинстве случаев действительно не напоминает о себе по 250-300 тысяч километров. При этом ресурс 1,6-литровго мотора оценивается еще выше. При регулярном обслуживании до капитального ремонта ему под силу преодолеть порядка 350-400 тысяч километров. К техническим особенностям мотора можно отнести отсутствие гидрокомпенсаторов зазоров клапанов. Как следствие – зазоры придется регулировать самостоятельно каждые 100-120 тысяч километров. Еще одной особенностью 1,6-литрового мотора может считаться ощутимая вибрация при работе на оборотах холостого хода.

Есть свои особенности и у двигателей семейства Skyactiv. Главная из них – требовательность к качеству топлива и моторного масла. В тех регионах, где качество бензина оставляет желать лучшего, о покупке «тройки» с силовым агрегатом Skyactiv лучше забыть. Официально моторы потребляют топливо АИ-95, но при этом производитель не только не запрещает, а даже советует использовать бензин АИ-98. В этом случае детонацию удается свести на нет, что положительно влияет на ресурс поршневой группы. Экономия на качественном топливе также чревата преждевременным выходом из строя свечей и катушек зажигания. А поскольку последние оснащены ионными датчиками, стоимость одной катушки может доходить до 10-12 тысяч рублей. Иридиевые свечи обойдется чуть дешевле, но по меркам гольф-класса и они недешевы. Свечи придется менять каждые 60-70 тысяч километров. Другие жертвы некачественного бензина – топливный насос высокого давления и форсунки.

Не терпят моторы Skyactiv и экономии на масле. Из-за большой степени сжатия и высокой рабочей температуры, нагрузка на блок двигателя оказывается очень высокой. Естественно, что в подобных условиях о привычном для многих автолюбителей 15-тысячном интервале замены масла не может быть и речи. Его стоит сократить минимум вдвое. Если забыть о неуместной экономии, надежность агрегатов серии Skyactiv не разочарует. Цепной привод газораспределительного механизма служит до замены минимум 170-200 тысяч километров, а ресурс самих силовых агрегатов вне зависимости от объема достигает 350-400 тысяч километров. На этом фоне небольшие слабые места не кажутся критичными. Например, прокладка клапанной крышки может начать немного подтекать уже при пробеге в 70-80 тысяч километров. Как правило, подтеки образуются непосредственно у клапана, управляющего подачей масла. Подтекать может и сам клапан. Благо, что новый клапан обойдется не очень дорого: примерно в 6-7 тысяч рублей. Еще одно относительно слабое место – натяжной ролик ручейкового ремня.

При больших пробегах маслонасос агрегатов Skyactiv начинает понемногу сдавать. Сниженное рабочее давление приводит к появлению сбоев в работе системы фаз газораспределения. И это скорее хорошо, поскольку проблему удается диагностировать на ранней стадии. Что касается повышенного масляного аппетита, то его можно отнести к особенностям «скайактивных» двигателей. По мере увеличения пробега потребление масла не увеличивается. Не стоит пугаться и повышенного уровня шума при прогреве. Скорее опасаться стоит официальной неремонтопригодности моторов Skyactiv. Алюминиевый блок считается одноразовым, а ремонтные комплекты для поршневой и вовсе не продаются. Да и в целом за восстановление очень сложного двигателя едва ли кто-то из механиков возьмется. Благо, что Mazda 3 в службах такси не замечена, так что даже самые пожилые экземпляры третьего поколения едва ли успели накатать больше 200 тысяч километров.

Если на вторичном рынке удастся найти дизельную Mazda 3, то можно не сомневаться в том, что этот автомобиль был пригнан с западноевропейского рынка. Смысла в покупке дизельной «тройки» в наших условиях нет. И 1,5-литровый дизель, а агрегат Skyactiv SH-VPTS объемом 2,2 литра конструктивно очень сложны и абсолютно незнакомы даже механикам официальных сервисных центров Mazda. При этом от типичных в российских условиях дизельных проблем – быстрого выхода из строя форсунок и ТНВД – они ни в коем случае не избавлены. Ни в коем случае не стоит забывать и про сажевый фильтр с клапаном EGR. Европейский опыт эксплуатации дизельных Mazda 3 показал, что при прожиге сажевого фильтра есть вероятность попадания солярки в моторное масло, что чревато очень серьезными проблемами. Неприятный сюрприз могут доставить и топливные форсунки. Их крепления при больших пробегах разбалтываются, что приводит к закоксовке масляных каналов. Как следствие – работа в условиях постоянного масляного голодания, что в свою очередь приводит к быстрому износу силового агрегата. К критическим повреждениям дизельного двигателя может привести и выход из строя вакуумного насоса. Одним словом – горевать о том, что дизельные Mazda 3 на российском рынке официально не продавались, ни в коем случае не стоит.

Вслед за «скайактивными» силовыми агрегатами Mazda 3 получила и коробки переключения передач семейства Skyactiv. Для автомобиля были доступны 6-ступенчатые механическая и автоматическая коробки. Разве что с базовым 1,6-литровым мотором в паре работали старые коробки: 4-ступенчатый «автомат» и 5-ступенчатая механическая трансмиссия. Впрочем, абсолютно все доставшиеся Mazda 3 коробки переключения передач можно похвалить. Вне зависимости от количества передач и типа самой трансмиссии серьезных проблем коробки не доставляют. Конечно, при условии замены трансмиссионного масла каждые 60 тысяч километров. К недостаткам механической коробки Skyactiv можно отнести разве что относительно слабый комплект сцепления. При активной езде его придется заменить после пробега в 100 тысяч километров. У 5-ступенчатой механической коробки основная проблема иная – быстро изнашивающиеся синхронизаторы третьей и четвертой передач. Небольшим ресурсом обладает и изготовленный из пластика цилиндр привода сцепления.

Если говорить об автоматической трансмиссии семейства Skyactiv, то в первую очередь будущим владельцам стоит знать, что этот «автомат» на непрогретом двигателе может переключать первые передачи с небольшими толчками. Это не более чем особенность работы трансмиссии, которая никак не сказывается на ее ресурсе. Благо, что с прогревом толчки исчезают. Если нет, то придется обновить прошивку у официального дилера японской компании. При пробегах свыше 120-140 тысяч километров начинает немного подвывать центральный подшипник корпуса коробки. Что касается проблемы перекоса двойного барабана, то с ней на данный момент столкнулись считанные обладатели «тройки». Тем не менее, по мере увеличения пробега жалоб по этому поводу наверняка станет больше. Тем более, что перекос барабана неминуемо заканчивается разрушением вала и последующим недешевым ремонтом.

Несмотря на невыдающуюся мощность доставшихся Mazda 3 моторов, владельцы японского автомобиля нередко ездят агрессивно. Плата за активный стиль езды – повышенный износ двойного фрикциона блокировки гидротрансформатора. И все бы ничего, но продукты износа сильно сокращают ресурс гидроблока. Выход только один – немного поумерить пыл и сократить интервал замены трансмиссионного масла до 40-50 тысяч километров. Стоит помнить и о том, что автоматическая трансмиссия Skyactiv не любит перегрева, вследствие чего бывалые владельцы Mazda 3 стараются очищать теплообменник коробки пару раз в год.

Немного претензий и к проверенной временем 4-ступенчатой автоматической коробке. Ее слабыми местами принято считать недостаточно долгоживущие накладки гидротрансформатора. При больших пробегах стоит обратить внимание и на заднюю крышку. Как правило, после пробега в 200-220 тысяч километров она требует замены. Схожим ресурсом обладают тормозная лента. Сальники и обрезиненные поршни при аккуратной езде способны прослужить до 250 тысяч километров.

Технически подвеска Mazda 3 третьего поколения ничем не удивит. Спереди инженеры применили стандартную для автомобилей гольф-класса схему McPherson. Задняя подвеска – многорычажная. К ходовым качествам Mazda 3 претензий нет. Акцент сделан в пользу управляемости, хотя и с точки зрения комфорта «тройка» едва ли разочарует. А вот надежность подвески могла бы быть и выше. Среди «расходников» чаще всего придется обновлять стабилизаторы поперечной устойчивости. На наших дорогах они выдерживают не более 60-80 тысяч километров. Некоторым владельцам Mazda 3 пришлось столкнуться с текущими при пробеге в 20-30 тысяч километров амортизационными стойками, но на данный момент эта проблема уже в прошлом. На проблемных автомобилях стойки уже давно заменены. В среднем же амортизаторы хорошего качества на Mazda 3 выдерживают порядка 90-100 тысяч километров. Схожим ресурсом обладают сайлент-блоки передних рычагов. Даже у самых аккуратных водителей они редко выдерживают более 120 тысяч километров.

Слабое место задней подвески Mazda 3 – пружины, витки которых даже при умеренных нагрузках нередко обламываются при пробеге в 70-100 тысяч километров. Ступичные подшипники на этом фоне кажутся гораздо более надежными. Они готовы прослужить до 150 тысяч километров. Те же 130-150 тысяч километров выдерживают опорные подшипники и шаровые опоры. Осматривая заднюю подвеску Мазда 3, стоит обязательно обратить внимание на состояние развальных болтов. Они склонны к закисанию, из-за чего нередко казалось бы несложный и недорогой ремонт оказывается очень затратным удовольствием. Чтобы этого не произошло, развальные болты во втулках сайлент-блоков следует смазывать во время каждого технического обслуживания автомобиля.

Реечный механизм рулевого управления не напоминает о себе до пробега в 100-120 тысяч километров. После того, как эта отметка будет пройдена, механизм обычно начинает несильно постукивать. Непосредственно с усилителем руля проблем больше. Во-первых, он изначально склонен к перегреву. Во-вторых, электроника усилителя руля нередко начинает сбоить даже при небольших пробегах, из-за чего усилитель перестает функционировать как следует.

Ресурс тормозных колодок и дисков в тормозной системе будет напрямую зависеть от того, насколько активно передвигается конкретный владелец Mazda 3. Что касается типичных проблем с тормозной системой, то к ним стоит отнести закисание самого механизма. Как следствие – в лучшем случае тормозные диски начинают неравномерно изнашиваться, что приводит к их преждевременной замене. В худшем случае диски и вовсе начинают перегреваться, после чего опять же приходится раскошеливаться на новый комплект. При пробегах за 100 тысяч километров неприятных сюрпризов стоит ждать от направляющих и поршней суппортов, которые могут начать немного подклинивать.

Для тех, кто присматривает для себя яркий и стильный автомобиль с вторичного рынка, Мазда 3 третьего поколения может стать очень неплохим выбором. Если во главу угла ставить надежность и смириться с посредственной динамикой, то лучшим выбором станет экземпляр с проверенным 1,6-литровым бензиновым мотором. Если высокие технологии не пугают и есть возможность не экономить на топливе и обслуживании автомобиля, то и агрегаты семейства Skyactiv едва ли разочаруют. Главное – экземпляр, который до продажи находился в заботливых руках. Кстати, покупая Mazda 3, стоит помнить о том, что этот автомобиль пользуется спросом и у угонщиков. Так что историю понравившейся «тройки» придется проверять особо тщательно, а после покупки раскошелиться на установку хорошей противоугонной системы.

Несмотря на то, что первым проданным экземплярам третьей генерации уже исполнилось семь лет, ценник на них держится на очень высоком уровне. Начинать поиски подержанной Mazda 3 стоит при наличии минимум 700 тысяч рублей. На втором ценовом полюсе находятся экземпляры, выпущенные на закате жизненного цикла в 2017 году. Ценник на них может доходить до 1,5 миллиона рублей. В последнем случае можно рассчитывать на минимальный пробег до 30-40 тысяч километров.

На Avto.tatar владельцы Мазда 3 могут подобрать:

Автосервисы по ремонту и обслуживанию Мазда в Казани;
Регламенты ТО Мазда 3;
Официальные пункты техосмотра в Казани, и другие организации

2021-02-28 Вторые руки: Mazda 3 третьего поколения (2013-2019 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды