Avto.Tatar
Новости
Опыт эксплуатации
Вторые руки: Kia Sorento Prime (2015-2020 годы выпуска)

2020-11-12 Вторые руки: Kia Sorento Prime (2015-2020 годы выпуска)

О типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Kia Sorento Prime.

Kia Sorento первых двух поколений были простыми и в целом ничем не примечательными автомобилями. Усредненный внешний вид, просторный салон и большой багажник, неплохой уровень базового оснащения: эдакая мечта неплохо зарабатывающего семьянина, любящего периодически съехать с ровного асфальта на пересеченную местность. Третье поколение корейского кроссовера, дебютировавшее в 2014 году, оказалось принципиально иным. Получив многоговорящую приставку Prime, некогда утилитарный Sorento сделал явный шаг в сторону премиального сегмента.

Потенциальным покупателям это пришлось по вкусу. Тем более, что благодаря локализованной в Калининграде на заводе «Автотор» сборке ценник на премиальный Киа Соренто Прайм оказался очень привлекательным. Свой вклад в успех модели внесла и привлекательная внешность, которая до сих пор выглядит актуально. Над дизайном кроссовера корейские специалисты работали совместно с коллегами из Западной Европы и США. Как следствие – внешность Sorento Prime высоко оценили и корейские, и российские, и американские покупатели. Примечательно, что увеличившиеся размеры позволили корейцам предложить не только традиционную пятиместную версию автомобиля, но и семиместную. Конечно, в последнем случае объем огромного 605-литровго багажника сокращался до 142 литров, но в ряде случаев обладателям Sorento Prime и этого было достаточно. При сложенных же сиденьях второго и третьего рядов объем багажника увеличивался до 1732 литров.

Пытаясь навязать конкуренцию представителям премиального сегмента, компания Kia изначально предложила для Киа Соренто Прайм очень хороший уровень базового оборудования. Даже самые доступные экземпляры корейского кроссовера имели кожаный салон, двухзонный климат-контроль и подогрев всех сидений. В 2017 году произошла плановая модернизация кроссовера. Дизайнеры немного подкорректировали форму бамперов, оптики и радиаторной решетки, но изменения оказались настолько незначительными, что при беглом взгляде на обновленный Sorento Prime заметить их непросто. Новшества внутри автомобиля – новое рулевое колесо с четырьмя спицами и переработанная панель управления климатической установкой.

Искать ржавчину на кузове Киа Соренто Прайм бессмысленно. За те пять лет, что продается эта модель, очаги коррозии могли появиться только на тех экземплярах, что побывали в ДТП или очень часто эксплуатируются в условиях бездорожье. Но последнее маловероятно, поскольку сколько-нибудь приличным внедорожным арсеналом Sorento Prime не обладает. Тем не менее, от тщательного осмотра днища и скрытых полостей при выборе подержанного экземпляра лучше не отказываться. Грязь и мусор в скрытых полостях и вентиляционных отверстиях являются своего рода катализатором коррозии. С качеством лакокрасочного покрытия – без сюрпризов. Толщина краски и лака очень небольшая, так что царапины и небольшие сколы на кузове появляются буквально за пару лет интенсивной эксплуатации. Опыт эксплуатации Sorento предыдущего второго поколения подсказывает, что с подкраской сильных сколов лучше все-таки не затягивать. Едва ли при смене поколений компания Kia увеличили толщину гальванического покрытия на кузове, так что глубокие повреждения через какое-то время наверняка покроются рыжим налетом. В зоне особого внимания – передняя кромка крыши, капот и крышка багажника.

Через те же 2-3 года многие владельцы Киа Соренто Прайм сталкивались с погасшей подсветкой в дверных ручках. Благо, что корейская компания в большинстве случаев меняла ручки целиком в рамках гарантийных обязательств. На некоторых Sorento Prime по гарантии были заменены и ползунки механизма панорамной крыши. Вместе с ними, как правило, заодно менялся приводящий механизм в движение электрический мотор. Тем же, кто только присматривается к подержанным Sorento Prime, лучше изначально искать версию без панорамной крыши. Ее механизм требует регулярной очистки и смазки, о чем многие владельцы забывают. В итоге появление неприятных проблем – не более чем вопрос времени. Не пощадит время и лобовое стекло Киа Соренто Прайм. Стоит оно недешево, но несмотря на свою приличную цену легко затирается и покрывается сколами. Благо, что в случае замены покупать оригинальное лобовое стекло не придется. Качественных заменителей по более адекватной цене для Sorento Prime хватает. Интересно, что во многих случаях «неоригинал» оказывается даже лучше, чем поставляемые на конвейер комплектующие.

Еще одна типичная проблема Kia Sorento Prime – запотевание передней оптики. Но если ручки с вышедшей из строя подсветкой дилеры Kia меняли без проблем, то тратиться на замену недешевой передней оптики желания у них уже не было. В итоге мастера-приемщики очень часто пытались отыскать на переднем бампере хоть какие-нибудь повреждения, после чего под этим предлогом отказывали в гарантийной замене. Учитывая габариты Sorento Prime, экземпляров с потертостями или небольшими повреждениями на бамперах, не так уж мало. Тем более, что пластик, из которого изготовлены бампера Sorento Prime, изначально не лучшим образом противостоит неизбежным при городской эксплуатации контактам. Не стоит забывать и про не самую удачную конструкцию креплений передней оптики.

В силу небольшого возраста Sorento Prime внутри выставленные на продажу кроссоверы выглядят очень прилично. Хотя совсем уж без нареканий не обошлось. Предложив кожаную обивку сидений даже для базовой версии, корейцы словно забыли о том, что кожа должна иметь соответствующее статусу автомобиля качество. К сожалению, на обивке явно сэкономили, из-за чего грузные водители обнаруживали потертости и небольшие трещины на коже уже при пробеге в 50-70 тысяч километров. Руль в Sorento Prime противостоит истиранию чуть дольше. Первые заметные потертости на нем обнаруживаются ближе к отметке в 80-100 тысяч километров. Еще одна типичная проблема – к пробегу в 100-120 тысяч километров начинает попискивать моторчик вентилятора климатической установки, а через некоторое время он и вовсе может выйти из строя. Особенно эта проблема характерна для тех Киа Соренто Прайм, которые эксплуатируются в регионах с преобладающими отрицательными температурами.

Несмотря на то, что при смене поколений Киа Sorento Prime обзавелся множеством недоступных прежде электронных систем, его электрика пока что работает без нареканий. Главное, чтобы электронная начинка не была испорчена в результате неквалифицированного вмешательства, что в наших условиях встречается очень часто даже на куда более дорогих автомобилях. Пока что Sorento Prime лишен возрастных проблем с электрикой, но опыт эксплуатации предшественника подсказывает, что при пробегах за 150-200 тысяч километров неприятных сюрпризов можно ждать от системы бесключевого доступа, системы контроля положения кузова, камеры заднего вида. Последняя постепенно теряет герметичность, после чего из-за попавшей внутрь влаги начинает сбоить.

В первое время на российском рынке Киа Sorento Prime предлагался с безальтернативным 200-сильным дизельным мотором объемом 2,2 литра. Чуть позже моторная линейка пополнилась бензиновой «шестеркой», которая при объеме в 3,3 литра развивала 250 лошадиных сил. Дизельный мотор Sorento Prime унаследовал от кроссовера предыдущего поколения. Прибавку в мощности в 3 лошадиные силы и 20 Нм крутящего момента при смене генераций можно заметить разве что на бумаге. Не приходится ожидать серьезных подвижек и в вопросе надежности. Дизельный мотор в отличие от бензиновых лишен проблем с задирами, но и без них проблем с ним хватает. В первую очередь с не самыми удачными форсунками, из-за чего топливную систему 2,2 CRDi/D4HB едва ли можно назвать идеально адаптированной под наши условия эксплуатации. Еще одно слабое место дизельного мотора – клапан EGR, который по мере увеличения пробега сильно загрязняется, после чего начинает подклинивать в открытом положении. Это в свою очередь приводит к тому, что впускной коллектор постепенно забивается.

Срок службы цепного привода газораспределительного механизма на дизельном двигателе – от 100 до 150 тысяч километров. При замене цепи вместе с ней стоит обязательно обновить и гидронатяжитель. Если последний перестанет выполнять свои функции, это приведет к перескоку цепи в момент запуска двигателя. На тех дизельных Sorento Prime, что часто эксплуатируются с высокой нагрузкой, постепенно появляется масляный аппетит. Прием со временем из-за перегретых поршней и прихваченных колец расход масла только увеличивается. К счастью, ситуация сравнительно редкая, поскольку большинство обладателей Sorento Prime ездят на своих автомобилях спокойно и стараются их не перегружать. Впрочем, это вовсе не означает, что тщательнейшая диагностика двигателя при покупке дизельного Sorento Prime будет лишней.

Турбина на 2,2 CRDi/D4HB славится своей надежностью. Но важно понимать, что она часто работает при очень высокой нагрузке, так что после каждой поездки ей необходимо давать время остыть. Еще лучше, если автомобиль будет оборудован турботаймером или электрической помпой в системе охлаждения. Из мелких неприятностей можно отметить подтекания через пластиковую клапанную крышку. Кстати, они свидетельствуют об очень большом пробеге автомобиля, поскольку, как правило, возникают только после пробега в 200-220 тысяч километров. С годами придется обращать внимание и на систему впуска. Из-за традиционной высокой вибронагруженности дизельного силового агрегата соединения в ней постепенно нарушаются. Ситуация особенно усугубляется в тот момент, когда опоры двигателя окончательно выходят из строя, после чего последний начинает работать с еще большей вибрацией.

В 2017 году базовым силовым агрегатом для Киа Соренто Прайм стала бензиновая 188-сильная бензиновая «четверка» 2,4 GDI. Этот мотор, принадлежащий семейству Theta-II, был представлен еще в 2009 году, но, несмотря на солидный возраст, к моменту появления на Sorento Prime так и не смог избавиться от слабых сторон. К сожалению, предсказать срок службы 2,4 GDI до капитального ремонта в наших условиях практически невозможно. Владельцы Sorento Prime еще не успели проехать под 300 тысяч километров, а вот обладателям Sorento второй генерации с этим же двигателем иногда это удавалось. Но это скорее исключение. Куда чаще обладатели корейского кроссовера с 2,4-литровым мотором сталкивались с появлением задиров уже при пробеге в 80-100 тысяч километров. Нередко еще через пару десятков тысяч километров силовой агрегат требовал капитального ремонта. Хуже всего то, что единого мнения по поводу столь раннего образования задиров до сих пор нет.

Катализатор на моторе 2,4 GDI сравнительно слаб, так что «пылить» он начинает довольно рано. Особенно актуально это для тех Sorento Prime, которые эксплуатируются в холодных регионах. Иногда следы на стенках цилиндров начинают просматриваться уже при пробеге в 30 тысяч километров. К отметке в 100 тысяч километров повреждение стенок цилиндров стабилизируется, после чего нередко перестает расти. В это же время мотор начинает потреблять масло, из-за чего у невнимательных владельцев он нередко работает в режиме масляного голодания. Еще одна возможная причина образования задиров – возможный перегрев поршней, вызванный отсутствием в конструкции 2,4-литрового мотора маслофорсунок охлаждения. Кроме этого перегрев самого двигателя заканчивается появлением стука поршней при работе холодного двигателя и повышенного масляного аппетита.

Несмотря на не самые приятные особенности двигателя 2,4 GDI однозначно отказываться от него не стоит. Куда целесообразнее провести его тщательную диагностику при осмотре автомобиля. С помощью эндоскопирования можно легко убедиться в том, что мотор не имеет критических повреждений на стенках цилиндров. Важное правило: 2,4-литровый мотор стоит обязательно прогревать перед началом движения. Не стоит забывать и о том, что 2,4 GDI не любит экономии на качественном масле и фильтрах. Причем менять масло и фильтр стоит каждые 7-8 тысяч километров. В какой-то степени уберечь мотор от преждевременного появления задиров помогает использования маловязких масел, но всецело полагаться на это не стоит. Особенно в том случае, если Sorento Prime будет эксплуатироваться в жарких регионах. В этом случае владельцу тем более не стоит забывать о том, что радиаторы системы охлаждения 2,4-литрового мотора требуют мойки при первых признаках нарушения температурного режима работы двигателя.

Интересно, что после капитального ремонта мотора 2,4 GDI проблема образования задиров на цилиндрах уже не возникает. По всей видимости, это связано с тем, что зазоры на неоригинальных поршневых группах изначально чуть ниже заводских. Кроме этого есть мнение, что родной материал, из которого изготавливались гильзы цилиндров, по качеству уступает тому, что используется при ремонте силового агрегата. Очень важно, что ремонт 2,4-литрового двигателя давно освоен и в целом считается недорогим. Не будет проблем и с регулярным обслуживанием. Например, цепной привод газораспределительного механизма достаточно дешев и меняется с интервалом в 150-170 тысяч километров.

Что касается 250-сильной бензиновой «шестерки» объемом 3,3 литра, то претензий к ней нет. Это вполне ожидаемо, поскольку степень форсировки атмосферного силового агрегата невелика, а откровенных конструктивных недостатков этот мотор лишен. После рестайлинга 2017 года на Киа Соренто Прайм стали устанавливать другой 6-цилиндровый двигатель объемом 3,5 литра. Судить о недостатках V6 семейства Lambda пока преждевременно, поскольку за те два года, что он устанавливается на корейский кроссовер, сколько-нибудь приличные пробеги его владельцы накатать не успели.

До рестайлинга корейский кроссовер оснащался 6-ступенчатой автоматической коробкой. После модернизации она уступила место 8-ступенчатому «автомату». Лишь базовые версии Sorento Prime с двигателем 2,4 GDI и после рестайлинга по-прежнему оснащались 6-ступенчатой трансмиссией, которая отличалась от дорестайлинговой коробки только доработанным гидротрансформатором. К коробке с шестью ступенями собственного производства компаний Kia/Hyundai претензий нет. При условии замены трансмиссионного масла 6-ступенчатый «автомат» способен прослужить до капитального ремонта не менее 250-300 тысяч километров. Если постоянно ездить агрессивно, проблем будет больше и начнутся они раньше. Например, активная езда «убивает» накладки блокировки гидротрансформатора уже к пробегу в 150-180 тысяч километров. Если при этом экономить на замене трансмиссионного масла и менять его нерегулярно, в скором времени стоит ожидать выхода из строя линейных соленоидов гидроблока.

Что касается небольших поломок 6-ступенчатой коробки, то к ним можно отнести загрязнившиеся датчики оборотов. По мере увеличения пробега владельцы наверняка столкнутся с поломками проводки, но более серьезные проблемы наверняка не возникнут. К сожалению, о 8-ступенчатой автоматической коробке этого не скажешь. На автомобилях из первых партий она нередко требовала серьезного ремонта уже при пробеге в 20-40 тысяч километров. Возможно, в этом был виноват и немалый крутящий момент дизельного двигателя, «переварить» который автоматическая трансмиссия была не готова. К чести корейской компании стоит сказать, что официальные дилеры Kia без всякого промедления меняли вышедшие из строя коробки в рамках гарантийного ремонта. Скорее всего, параллельно инженеры активно искали причину возникновения проблем. И она, судя по всему, была найдена, поскольку уже в 2019 году случаи преждевременного выхода 8-ступенчатой автоматической коробки из строя резко сократились, а потом и вовсе стали единичными.

При движении по гладкому ровному покрытию крутящий момент от двигателя передается исключительно на переднюю ось. Если передние колеса начинают пробуксовывать, до 50% крутящего момента может временно отправляться на заднюю ось. С помощью специальной клавиши, находящейся на передней панели, водитель Sorento Prime может заблокировать муфту, но в настоящего «проходимца» корейский кроссовер после этого все равно не превратится. Благо, что гламурная внешность и относительно премиальный статус автомобиля и не провоцировал владельцев на внедорожные подвиги. Система полного привода с электрогидравлической муфтой досталась Sorento Prime от предшественника, так что все ее недостатки и особенности механикам давно известны. Основное слабое место системы полного привода – шлицевое соединение раздатки, которое активно коррозирует и быстро изнашивается. То же самое происходит и с дифференциалом коробки. Ремонт этих узлов недешев. В среднем за него придется заплатить около 60 тысяч рублей.

Корейская компания пыталась бороться с образованием коррозии, дополнив конструкцию дополнительными сальниками. Последние должны были защищать шлицевое соединение от влаги и грязи, но в полной мере сделать этого не смогли. Кроме этого впоследствии выяснилось, что количество смазки, которое закладывалось при сборке, было недостаточным. Зная об этом слабом месте, профильные механики предлагают делать так называемую профилактику полного привода. Последняя предполагает демонтаж раздаточной коробки, после чего она очищается от грязи и ржавчины, а ее шлицы смазываются. Другое дело, что раскошелиться на эту процедуру большинство владельцев корейского кроссовера не готовы. Что касается обрыва корзины полного привода, который обсуждается на профильных форумах, то на деле эта неприятность на данный момент носит единичный характер. В основном с этим недугом сталкиваются обладатели Santa Fe с дизельным силовым агрегатом.

В передней подвеске Киа Соренто Прайм используется схема McPherson. Сзади инженеры применили многорычажную схему с двойными нижними рычагами. Настройки подвески Sorento Prime едва ли разочаруют: по управляемости и комфорту корейский кроссовер готов составить конкуренцию многим куда более дорогим моделям. К надежности претензий также нет. Ресурс стоек переднего стабилизатора в зависимости от условий эксплуатации колеблется от 50 до 90 тысяч километров. Новые стойки стоят совсем немного: от 600 до 1200 рублей. Стойки заднего стабилизатора выдерживают порядка 100 тысяч километров. Те же 100 тысяч километров выдерживают сайлентблоки рычагов. Шаровые опоры могут прослужить до 120 тысяч километров. Задние амортизаторы такой стойкостью похвастаться не могут. В зависимости от качества дорог, по которым приходится передвигаться корейскому кроссоверу, они выдерживают от 60 до 100 тысяч километров. Передние амортизаторы служат более 100-120 тысяч километров.

Эффективности тормозной системы для тяжелого Sorento Prime хватает без запаса. С единичными торможениями проблем нет, но при нескольких интенсивных замедлениях подряд диски может повести от перегрева. Цена на оригинальные тормозные диски – около 4-5 тысяч рублей.

Технических недостатков Kia Sorento Prime не лишен, но в силу небольшого возраста модели многие из них пока не успели проявить себя в полной мере. С другой стороны, при смене поколений корейцы совершили революцию в дизайне автомобиля, а вот при работе над технической составляющей ограничились эволюцией. Так что незапланированных неприятных сюрпризов Sorento Prime не преподнесет. За стоимость ремонта и обслуживания переживать также не приходится. Несмотря на попытку компании Kia внедриться в премиальный класс, она осталась на вполне приемлемом уровне.

На вторичном рынке ценник на подержанные Sorento Prime начинается с отметки в 1,5-1,6 миллиона рублей. Чуть более дешевые экземпляры встречаются редко. Потолок цен на Sorento Prime находится на отметке в 2,7-2,9 миллиона рублей. Поскольку следующее четвертое поколение Kia Sorento дебютировало совсем недавно, за эти деньги пока еще можно приобрести даже новый автомобиль от официального дилера. Естественно, что в этом случае идет о Киа Соренто Прайм в максимальной комплектации.

На Avto.tatar представлены:

Автосалоны КИА в Казани, в том числе официальные дилеры КИА;
Автосервисы по ремонту и ТО КИА в Казани;
Регламенты техобслуживания Киа Соренто;
Официальные пункты техосмотра в Казани.

2020-11-12 Вторые руки: Kia Sorento Prime (2015-2020 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды