Avto.Tatar
Новости
Опыт эксплуатации
Вторые руки: Renault Scenic третьего поколения (2009-2015 годы выпуска)

2020-04-18 Вторые руки: Renault Scenic третьего поколения (2009-2015 годы выпуска)

В статье рассказывается о типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Renault Scenic третьего поколения

Renault Megane Scenic не зря считается основателем класса компактвенов. На его примере французская компания доказала, что и компактный автомобиль может быть очень просторным внутри. В свое время эта модель была настолько популярной, что практически все автомобильные производители поспешили выпустить на рынок свои однообъемники. Впрочем, Megane Scenic так и остался законодателем мод в своем классе. Конечно, спустя несколько десятилетий мода на компактвены под натиском кроссоверов пошла на спад, но для многих Scenic третьего поколения (от приставки Megane к этому времени отказались) до сих пор остается весьма желанной покупкой.

Концепт-кар Megane Scenic был представлен в 1991 году на автосалоне во Франкфурте. На примере этой модели, аналогов которой у европейских автопроизводителей попросту не было, компания Renault показало свое видение настоящего семейного автомобиля. Серийной версии Megane Scenic пришлось ждать долго. Она дебютировала только в 1996 году. Новинка разделила платформу с хэтчбеком Renault Megane, но за счет впечатляющих возможностей трансформации салона, множества ниш и бардачков, просторного салона оказалась гораздо интереснее последнего в плане грузопассажирских возможностей. Закономерный итог стараний дизайнеров и инженеров компании Renault – титул «Европейский автомобиль года», которым Megane Scenic был удостоен в 1997 году.

В 1999 году был проведен первый рестайлинг модели, в ходе которой были обновлены и внешность, и линейка силовых агрегатов. Старые бензиновые 8-клапанные силовые агрегаты уступили место более мощным 16-клапаннным моторам. В 2000 году французская компания представила версию Scenic RX4, которая отличалась от других компактвенов 21-сантиметровым дорожным просветом полным приводом и защитным пластиковым обвесом по периметру кузова. Впрочем, все преимущества модификации RX4 европейские покупатели не оценили, из-за чего ее пришлось снять с конвейера уже в конце 2003 года. Что касается обычного Megane Scenic, то к этому времени он успел разойтись тиражом в 3 миллиона экземпляров.

Renault Scenic второго поколения был представлен в 2003 году. Несмотря на то, что из названия автомобиля исчезла приставка Megane, компактвен по-прежнему имел много общего с одноименным хэтчбеком. Чуть позже публике была представлена удлиненная семиместная версия, получившая название Grand Scenic. В 2006 году в рамках автосалона в Париже компания Renault представила обновленный Scenic второй генерации. Кроме переработанной внешности и салона основным новшеством стала 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия. В этом же 2006 году французам пришлось отозвать без малого 900 тысяч проданных ранее Scenic. Причина – многочисленные жалобы на замки передних ремней безопасности, которые то и дело самопроизвольно отстегивались. В 2010 году, когда уже вовсю продавался «третий» Scenic, последовала очередная отзывная компания. На этот раз под нее попали автомобили, выпущенные с 2003 по 2005 года. Дилерам Renault пришлось в спешном порядке устранять неисправности электрического привода стояночного тормоза.

Третья генерация Renault Scenic дебютировала в Женеве в 2009 году. В этом же году был дан старт официальным продажам новинки. От традиции, когда Scenic делит платформу и силовые агрегаты с моделью Megane, французы решили не отказываться. Что касается плановых обновлений Scenic третьего поколения, то их было целых два: в 2012 и 2013 годах. Как и прежде, параллельно с внешним французская компания корректировала линейку силовых агрегатов и предлагала для обновленных версий ранее недоступное оборудование. В 2013 году на мотор-шоу в Женеве была представлена версия Scenic XMOD, которая должны была приблизить компактвен к набравшим к этому времени популярность кроссоверам. Однако, как и Scenic RX4 большим спросом среди европейских покупателей она не пользовалась. Производство третьей генерации Renault Scenic было прекращено в 2015 году, а еще через год в Женеве был представлен «четвертый» Scenic, который внешне действительно стал сильно похож на кроссоверы.

Как у всех современных автомобилей лакокрасочное покрытие Scenic очень тонкое и естественному истиранию противостоит очень плохо. Сколы и многочисленные царапины появляются буквально за несколько лет эксплуатации. Стандартная ситуация и с коррозионной стойкостью кузова. Даже в наших суровых условиях очаги коррозии на Scenic обнаружить едва ли удастся. Мало того – ниша под запасное колесо и передние крылья изготовлены из особого полипропиленового пластика, что в принципе снимает проблему образования ржавчины на этих местах. С другой стороны, в случае повреждения того же переднего крыла привычной рихтовкой и подкраской отделаться уже не получится. Относительно спорным в наших условиях кажется решение французских инженеров защитить некоторые элементы ходовой и днище автомобиля пластиковыми накладками. В случае выезда на более-менее серьезное бездорожье защитный пластик пострадает в первую очередь. Естественно, что после подобных покатушек желающих тратиться на его замену немного.

Особенность третьего поколения Renault Scenic – непривычное расположение VIN-номера. Он располагается на стойке кузова со стороны переднего пассажира. При постановке автомобиля на учет желательно заранее найти VIN-номер и убедиться в его читабельности. Из других недостатков французского компактвена можно отметить не самый качественный пластик передней оптики. Он довольно быстро затирается и мутнеет, после чего о хорошем освещении речь уже не идет. Особенности зимней эксплуатации выявили еще один недостаток – не самую удачную конструкцию дворников. Добраться до них сложно, убрать из-под них лед и снег – еще сложнее. Порядка 2-3 лет на Scenic служат ролики ограничители дверей. После этого приходится или их менять, или мериться с тем, что свои функции в полном объеме они выполнять не будут. Стоит быть готовым и к сбоям электрического привода лючка бензобака. Кроме этого обладатели Scenic нередко жалуются на дверные замки. Со временем они начинают открываться и закрываться с второго-третьего раза. Виноват в этом склонный к зависанию моторчик. На ранее стадии можно обойтись чисткой моторчика, но в перспективе все равно необходимо быть готовым к покупке нового замка. После 4-5 лет эксплуатации внимания потребуют пластиковые держатели подъемного механизма боковых стекол. Из-за не самого качественного пластика они начинают разрушаться.

Салон «третьего» Scenic впечатляет обилием кармашков и бардачков. Зачастую приходится потратить немало времени на поиск оставленной в автомобиле вещи. Что касается качества отделочных материалов, то оно находится на неплохом уровне. Хотя без замечаний все же не обошлось. Владельцы Scenic часто критикуют пластик, из которого изготовлены дверные карты. Он быстро царапается и пачкается. Слишком маркой оказалась и тканевая обивка сидений. Из замечаний, которые никак не влияют на уровень надежности автомобиля, можно отметить неудачное расположение замков ремней безопасности на сиденьях второго ряда. Пассажиру, которому придется сидеть по центру, придется то и дело контактировать с замком.

Электронных систем в Scenic немало, так что время от времени они будут требовать к себе внимания. Обладатели недорогих версий Scenic уже столкнулись с отказом монохромного дисплея бортового компьютера. При этом сам дисплей при кажущейся простоте стоит довольно дорого. В отказе дисплея чаще всего виновата печатная плата, которую, если есть желание сэкономить, можно перепаять. Благо, что мастеров, готовых взяться за это, хватает. На более дорогих Scenic устанавливался TFT-дисплей, но и он далеко не идеален. Пусть и чуть реже, но он также может начать рябить, а то и вовсе погаснет. В наших же условиях цветной дисплей к тому же зачастую не в полной мере выполняет свои функции хотя бы потому, что без обновления карт штатная система навигации начинает работать некорректно. Как итог – многие владельцы Scenic перестают ее пользоваться вообще, отдавая предпочтение привычному Яндексу.

На Scenic первых лет выпуска отмечены проблемы с системой вентиляции. Причем они довольно разнообразны: от отказа кондиционера или утечек в радиаторе охлаждения до образования люфта в шкиве компрессора, после чего последний может и вовсе заклинить. Стоит быть готовым и к отказу моторчика отопителя. Причин несколько: выход из строя резистора или износившиеся щетки. За новый моторчик придется заплатить от 7 до 10 тысяч рублей. Такую же сумму придется отдать мастерам за замену, поскольку замена моторчика потребует почти полной разборки передней панели. Генератор на Scenic третьего поколения выдерживает порядка 200-250 тысяч километров. К этой же отметке стоит ожидать неприятных сюрпризов от стартера. Благо, что менять его приходится далеко не во всех случаях. Зачастую после чистки бендикса стартер продолжает работать еще довольно долго.

Линейка силовых агрегатов, подготовленная инженерами Renault для Scenic, оказалась необычайно широка. Самым скромным по объему бензиновым мотором стал агрегат 1,2 TCe, который в зависимости от степени форсировки развивал 115 или 130 лошадиных сил. Этот агрегат появился только в 2011 году и, как любой новый продукт, оказался не лишен «детских» болезней. Основная из них – через чур высокий масляный аппетит. Пусть и в единичных случаях, расход масла мог доходить до 0,5 литра на каждую сотню километров. Естественно, что в этом случае дилерам Renault не оставалась ничего кроме гарантийного ремонта силового агрегата. Еще одна характерная для мотора 1,2 TCe неприятность – быстрый выход из строя фазорегуляторов. О том, что они требуют срочного внимания к себе, подскажет сильный треск, раздающийся при работе мотора. Треск ни в коем случае не стоит путать с металлическим звоном, проявляющимся при запуске двигателя. Звон – верный признак растянувшейся цепи газораспределительного механизма. К сожалению, цепь на 1,2-литровом моторе имеет склонность к растяжению.

От некачественного топлива очень страдают клапана и впускной коллектор. На них постепенно скапливается нагар, после чего автомобиль перестает с должной точностью откликаться на нажатия педали акселератора, а то и вовсе глохнет. Сталкиваются обладатели Scenic с мотором 1,2 TCe и с неустойчивыми оборотами холостого хода. Благо, что эта проблема решается просто: достаточно перепрошить блок управления двигателем. Также просто решить проблему с подтекающим сальником коленвала уже не получится. Равно как и с уплотнительным кольцом патрубка вентиляции картерных газов. О том, что на кольце появились первые трещины, можно догадаться по проникающему в салон запаху гари. Удивительно, но при всех своих недостатках ресурс малообъемного мотора оказался достаточно велик: при своевременном качественном обслуживании он составляет 230-250 тысяч километров.

Проблемы с растяжением цепи ГРМ характерны и для 130-сильного бензинового мотора 1,4 TCe. Даже при аккуратной эксплуатации цепь едва ли прослужит более 100-120 тысяч километров. Не обошел 1,4-литровый мотор стороной и повышенный расход масла. Его уровень стоит контролировать регулярно, поскольку алюминиевый блок в принципе не предусматривает ремонт. Кроме этого агрегат 1,4 TCe очень чувствителен к перегреву. Из мелких неприятностей можно отметить отказ датчика наддува, затруднения при пуске в морозы или внезапную потерю тяги. В двух последних случаях исправить ситуацию обычно удается стандартной перепрошивкой.

Поскольку сложные наддувные моторы наши автолюбители не жалуют, но большинстве официально продаваемых в нашей стране Scenic был установлен 1,6-литровый бензиновый атмосферный агрегат серии K4M. Этот двигатель мощностью 110 лошадиных сил отлично знаком не только по многим моделям альянса Renault-Nissan. Если на турбомоторах инженеры в приводе ГРМ использовали цепь, то в 1,6-литровом агрегате применен обычный ременный привод. Интервал его замены – каждые 60 тысяч километров. На этой же отметке необходимо заменить и ремень генератора. Помпа, как правило, служит не менее 120-150 тысяч километров. Однако известны случаи, когда она отказывала уже при пробеге в 70-90 тысяч километров.

Удивительно, но обычно 1,6-литровый мотор ругают не за низкую надежность (здесь как раз все в порядке), а за некоторые конструктивные просчеты. Например, в Scenic он установлен таким образом, что снег при движении попадает прямиком на кожух ремня ГРМ. Естественно, что находясь под капотом снег начинает таять, после чего влага начинает стекать на нижнюю часть ремня. Если это происходит в движении, то больших проблем можно не опасаться. Другое дело, если начало капели совпадет с моментом длительной остановки автомобиля. В этом случае стекающая на ремень вода может замерзнуть и превратиться в лед. Пусть и в редких, но вполне возможных случаях образовавшаяся ледяная корка оказывается достаточно большой для того, чтобы спровоцировать перескок или обрыв ремня. Закономерный итог крайне неудачного стечения обстоятельств – встреча поршней с клапанами. Впрочем, всерьез опасаться этого едва ли стоит. Вероятность того, что все негативные факторы сложатся воедино, достаточно мала.

Если внимательно изучить профильные форумы, то окажется, что на 1,6-литровых моторах испанской сборки ресурс шкива коленвала оставляет желать лучшего. По мере выхода из строя, он провоцирует разрушение демпферной пружины. И хуже всего то, что от этой неприятности не застрахованы даже Scenic с минимальным пробегом. Весьма существенным недостатком являются ненадежные фазорегуляторы, зачастую не выдерживающие даже 100 тысяч километров пробега. Неприятных сюрпризов можно ожидать и от многочисленных датчиков, и от регулятора холостого хода. Сталкиваются владельцы Scenic с 1,6-литровым мотором и с его неустойчивой работой. Чаще всего в этом виноваты катушки зажигания, являющиеся слабым местом этого агрегата. При неустойчивой работе мотора не помешает обновить свечи зажигания и очистить дроссельную заслонку. При пробеге более 100 тысяч километров наверняка удастся обнаружить подтекания прокладки клапанной крышки. Кроме этого подтеки масла могут быть на сальнике коленвала.

Повышенный расход масла характерен и для 2-литрового бензинового мотора серии M4R. Благо, что в данном случае повышенный масляный аппетит обычно вызван залеганием маслосъемных колец. После раскоксовки двигателя расход масла снова уменьшается. Внимания потребует и цепь ГРМ. По мере ее растяжения мотор будет терять в мощности и неравномерно работать на холостых оборотах. Естественно, что при подобных симптомах замену цепи надолго откладывать не стоит. Впрочем, в неустойчивой работе силового агрегата может быть виновата и загрязнившаяся дроссельная заслонка. Из других слабых мест 2-литрового агрегата можно отметить его склонность к перегреву. И хуже всего то, что головку может повести даже при незначительном превышении нормального температурного режима. Очень часто 2-литровый мотор пугает неподготовленных владельцев посторонними звуками. Причин их появления множество: от неотрегулированных зазоров клапанов до вышедшей из строя задней опоры двигателя. Тем не менее, именно 2-литровый бензиновый мотор можно смело советовать к покупке. Не зря его ресурс может достигать 350-400 тысяч километров.

Довольно часто под капотом Scenic можно встретить знаменитый 1,5-литровый дизельный агрегат семейства K9K. Несмотря на то, что этот мотор выбирали в основном европейские покупатели Scenic, нашими механиками он изучен неплохо. Слабое место 1,5-литрового дизеля – шатунные вкладыши коленвала. К пробегу в 150-200 тысяч километров производительность масляного насоса немного ухудшается, что приводит к провороту вкладышей. В вою очередь разрушившиеся вкладыши вполне могут повредить турбину. Выход в данном случае только один – не ждать серьезных неприятностей и менять вкладыши заблаговременно. Неприятные сюрпризы готов подкинуть и топливный насос. При больших пробегах он начинает гнать стружку, которая приводит к усиленному износу всей топливной системы. Как итог – под замену попадают и форсунки, и топливная магистраль, и сам ТНВД.

Топливные форсунки страдают не только от мельчайшей стружки, но и от некачественного дизельного топлива. Не меньше от суррогата страдают поршни, которые в худшем случае могут даже прогореть. Немало критических замечаний адресуется электронике 1,5-литрового мотора. Сбои в работе датчиков положения коленвала и давления наддува не редки. Как и проблемы с клапаном EGR и сажевым фильтром. Последний служит не более 150-200 тысяч километров. Наверное, европейские обладатели Scenic после этого пробега меняют сажевый фильтр на новый, но большинство наших автолюбителей этого не делают. Недешевый сажевый фильтр банально вырезается. Кстати, в модификациях мотора 1,5 dCi мощностью 85 и 106 лошадиных сил сажевого фильтра нет вовсе. Что касается ресурса 1,5-литровго дизельного мотора, то он очень высок: пробег в 400 тысяч километров для него вполне достижим.

Про агрегат 1,6 dCi информации немного. Автомобили с этим двигателем на нашем вторичном рынке практически не представлены. Схожая ситуация и с дизельными агрегатами объемом 1,9 и 2,0 литра. Точно известно, что проблема с проворотом шатунных вкладышей характерна и для 1,9 dCi. В этом плане гораздо более выигрышно выглядит 2-литровый мотор мощностью 150 или 160 лошадиных сил. С другой стороны, агрегат объемом 2,0 литра огорчает быстрым растяжением цепи газораспределительного механизма. Более 150 тысяч километров она не выдерживает. Надеяться на недорогую замену также не приходится. Запасные части стоят недешево. Равно как и пьезофорсунки Bosch, не лучшим образом переносящие наше дизельное топливо. Оно же раньше времени выводит из строя клапан EGR и топливный насос. Не приходится ожидать безотказной работы и от электроники. Сбои датчиков положения коленвала и давления наддува – привычное дело. Не стоит забывать и о привередливости современных дизелей к качеству моторного масла. О европейских интервалах его замены лучше забыть навсегда. В наших условиях масло необходимо менять не реже одного раза в 10 тысяч километров. Иначе масляные магистрали быстро забиваются шламом, что моментально приводит к серьезному снижению ресурса как турбины, так и самого силового агрегата.

Немалое количество силовых агрегатов, доступных для Scenic, дополнялось сразу четырьмя типами коробок переключения передач. В зависимости от двигателя на французский компактвен устанавливались «механика» с пятью или шестью передачами, роботизированная трансмиссия, вариатор CVT и 6-ступенчатая автоматическая коробка Jatco. С точки зрения надежности выигрывает механическая коробка. До пробега в 150-170 тысяч километров она не беспокоит вообще. Ближе к этой отметке стоит готовиться к замене сцепления. Кроме этого при пробеге в 200-220 тысяч километров придется заменить двухмассовый маховик. Операция не из дешевых. Новый маховик обойдется в 40-50 тысяч рублей. Также для «механики» Renault Scenic характерны небольшие утечки масла через сальники. За состоянием последних стоит следить регулярно.

Нет больших претензий и к надежности автоматической трансмиссии. Но важно понимать, что на безотказную работу «автомата» вправе рассчитывать только те владельцы, кто не забывает о замене трансмиссионной жидкости каждые 40-60 тысяч километров. Казалось бы, ничего сложного в этом нет, но из-за не самой низкой стоимости оригинального трансмиссионного масла многие владельцы эту процедуру игнорируют. Или пытаются использовать дешевое масло, что приводит к преждевременному выходу из строя соленоидов, гидротрансформатора, фрикциона муфты и уплотнителей втулок. Официально ресурс автоматической коробки Jatco составляет 250 тысяч километров, но на практике неоднократно доказано, что до первого капитального ремонта «автомат» может проработать даже более 300 тысяч километров. Кстати, первичную диагностику автоматической коробки при покупке Scenic можно сделать самостоятельно. Достаточно слить капельку трансмиссионного масла и принюхаться. Если масло пахнет гарью, то это красноречиво указывает на сгоревшие фрикционы и скорую переборку трансмиссии.

О ресурсе «автомата» вариатор CVT JF011E может только мечтать. Максимум, который бесступенчатая трансмиссия может прослужить при бережной эксплуатации, не превышает 200 тысяч километров. Но и до этой отметки дотягивают далеко не все коробки. Дело в том, что вариатор очень чувствителен к чистоте масла. Замена масла в вариаторе должна производиться не реже каждых 30-40 тысяч километров пробега. В противном случае ресурс подшипников конусов и ресурс ремня заметно уменьшаются. О том, что эти элементы находятся в плачевном состоянии, подскажет характерный гул. Тянуть с заменой подшипников конусов ни в коем случае нельзя. В худшем случае все может закончиться их перекосом и, как следствие, критическим износом. За четыре новых подшипника придется заплатить около 25-30 тысяч рублей. Причем не исключено, что это произойдет уже при пробеге в 60-70 тысяч километров.

Слабым местом вариатора считается шланг системы охлаждения масла в коробке. Он то и дело слетает или перетирается, после чего начинает подтекать. Сталкиваются обладатели Scenic с вариатором и с сильными рывками, которые возникают при переключениях с заднего хода на передний и наоборот. Причина рывков – износ шлицевых соединений муфт планетарной передачи. К отметке в 100-120 тысяч километров стоит ожидать отказа клапана насоса высокого давления. Порядка 150-200 тысяч километров в вариаторе Renault Scenic служат подшипники валов, степ-мотор и ремень. На дешевый капитальный ремонт бесступенчатой трансмиссии рассчитывать не приходится. В лучшем случае удастся уложиться в 70-75 тысяч рублей. В худшем случае ремонт может потянуть на 100-120 тысяч рублей.

Претензий к роботизированной трансмиссии DC4 еще больше. И дело не только в надежности. В первую очередь роботизированную трансмиссию ругают за неторопливость при переключениях передач. Кроме этого «робот» огорчает сильными вибрациями при работе, дерганьем и глюками по электрической части. Что касается обслуживания роботизированной коробки, то без адаптации трансмиссии обойтись точно не удастся. Компенсировать износ дисков сцепления необходимо не реже одного раза в 40-50 тысяч километров. Само сцепление может прийти в негодность уже при пробеге в 100 тысяч километров. Лишь редким владельцам удается проехать до его замены порядка 150 тысяч километров. О том, что сцепление в «роботе» требует срочной замены легко догадаться по вибрации, которая возникает при переключении передач. Замена сцепления обойдется минимум в 70 тысяч рублей. К той же отметке в 150 тысяч километров наверняка потребуют замены подшипники дифференциала. Заодно с ними придется заменить и электрический привод сцепления. Отметка в 200 тысяч километров становится критичной для электронного блока управления коробкой. Да и сам «робот» после 200 тысяч километров может потребовать капитального ремонта. При аккуратной езде его ресурс может достигать 270-300 тысяч километров.

Конструкция подвески у модели Scenic ничем не отличается от таковой у хэтчбека Renault Megane: стойки McPherson спереди и полузависимая балка сзади. В целом с точки зрения надежности подвеска Scenic неплоха, но несколько слабых мест у нее есть. Например, стойки стабилизатора, служащие всего 30-50 тысяч километров. Не отличаются большим ресурсом пыльники и отбойники передних стоек. Их хватает всего на 40 тысяч километров. Впрочем, на большинстве подержанных Scenic оригинальные пыльники наверняка заменены на более качественные аналоги, так что проблема уже не столь актуальна. Порядка 70-80 тысяч километров служат опорные подшипники и шаровые опоры. Остальные «расходники» подвески служат более 100 тысяч километров. Ресурс ступичных подшипников – 100-120 тысяч километров, сайлент-боков передних рычагов – от 120 до 150 тысяч километров, передних амортизаторов – от 150 до 180 тысяч километров. Важный нюанс: оригинальные сайлент-блоки и шаровые идут единым целым с передним рычагом. Естественно, что подобная замена оказывается не из дешевых, из-за чего большинство обладателей Scenic подыскивают неоригинальные запчасти, которые продаются по отдельности. Задняя подвеска в плане надежности у передней выигрывает. К отметке в 150 тысяч километров в ней сдаются амортизаторы, к 200 тысячам километров – сайлент-блоки балки.

Электрический усилитель руля Scenic неприятностей не доставляет. Чего не скажешь об электрическом приводе ручного тормоза. Известны случаи, когда он самопроизвольно срабатывал непосредственно во время движения. Обычно некорректная работа электронного «ручника» является следствием повреждения проводки или коррозии контактов. Что касается ресурса расходников в рулевом управлении, то он следующий: рулевые наконечники – до 100 тысяч километров, рулевые тяги – до 200 тысяч километров.

Третье поколение Renault Scenic можно назвать неплохим вариантом для большой семьи. При достаточно компактных габаритах этот автомобиль предлагает просторный салон, неплохой уровень комфорта и динамики, а также достаточно высокую по современным меркам надежность. Конечно, слабых мест у Renault Scenic хватает, но при своевременном качественном обслуживании автомобиля серьезно опасаться их не приходится. Цены на третью генерацию Scenic стартуют с отметки в 320-350 тысяч рублей. Самые дорогие экземпляры французского компактвена оцениваются значительно дороже: почти до одного миллиона рублей. В среднем же Scenic в неплохом техническом состоянии и пробегом в районе 160-180 тысяч километров можно приобрести за 700-750 тысяч рублей.

На Avto.tatar можно найти:

Автосервисы по ремонту Рено в Казани;
Регламенты проведения ТО Рено Сценик;
Магазины запчастей и расходников для Рено;
Официальные ПТО (пункты техосмотра) в Казани, на которых также можно оформить страховые полисы ОСАГО и КАСКО.

2020-04-18 Вторые руки: Renault Scenic третьего поколения (2009-2015 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды