Avto.Tatar
Новости
Опыт эксплуатации
Вторые руки: Mercedes Benz CLS второго поколения (2010-2017 годы выпуска)

2020-07-01 Вторые руки: Mercedes Benz CLS второго поколения (2010-2017 годы выпуска)

О типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Mercedes Benz CLS второго поколения

Есть ли смысл говорить о надежности Mercedes Benz CLS второго поколения? Совсем недавно этот автомобиль могли позволить себе только очень состоятельные автолюбители, которые в принципе едва ли думали о том, в какие суммы будет обходиться эксплуатация премиального седана. Но поскольку самым первым экземплярам CLS второй генерации уже исполнилось порядка десяти лет, а ценник на самые дешевые экземпляры опустился до весьма привлекательной отметки в 1,1-1,2 миллиона рублей, велика вероятность, что кто-то вместо новенького седана Kia Rio в хорошей комплектации выберет подержанный Mercedes Benz CLS. Деньги-то те же. Но если Rio и любого из его одноклассников в ближайшие годы придется разве что заправлять топливом и проводить недорогое техническое обслуживание, то Mercedes Benz CLS за это же время может потребовать на свое содержание еще один миллион рублей. Которого у незадачливых любителей подержанного премиума может и не оказаться.

Интересная деталь: если первое поколение Mercedes Benz CLS, дебютировавшее в 2004 году, носило внутризаводской индекс C219, то для модели второй генерации индекс был заменен на C218. Впрочем, это был единственный шаг назад. Во всем остальном второе поколение CLS во всем выигрывало у своего предшественника. Но если дизайнеры ограничились эволюционными изменениями во внешнем виде, то инженеры проделали гораздо более серьезную работу. Для второго поколения Mercedes Benz CLS стали доступны 4-цилиндровые бензиновые моторы, в то время как начальным силовым агрегатом для предшественника всегда была бензиновая «шестерка». Еще одно новшество при смене поколений – появление опционного полного привода 4Matic. Кроме этого вне зависимости от версии на второе поколение CLS стали устанавливать пневматическую подвеску.

В семействе CLS особняком стоит версия 63AMG, дебютировавшая в марте 2011 года. Двигатель самой «заряженной» модификации на момент дебюта развивал 518 лошадиных сил. В октябре 2012 года произошло еще более знаменательное событие – немецкая компания представила публике универсал, сконструированный на базе седана. Очень стильный автомобиль, но на нашем рынке он пользовался ограниченным спросом. В среднем на десять обычных Mercedes Benz CLS, представленных на вторичном рынке, приходится лишь один экземпляр в версии универсал. В 2013 году мощность двигателя версии 63 AMG была увеличена до 550 лошадиных сил, а еще буквально через несколько месяцев была представлена обновленная версия CLS. Дизайнеры переработали форму радиаторной решетки и передней оптики, в салоне появился 8-дюймовый дисплей мультимедийной системы Comand, а автоматическая коробка 7G-Tronic+ практически на всех версиях была заменена на «автомат» 9G-Tronic. Достаточно серьезные изменения произошли и в линейке силовых агрегатов. Так, например, для CLS стал доступен дефорсированный до 168 «лошадок» дизельный мотор.

Несмотря на то, что самым старым экземплярам CLS уже исполнилось десять лет, критических замечаний к кузову этой модели нет до сих пор. Лакокрасочное покрытие у немецкого седана качественное, так что сколы на нем образуются не быстро. Скорее дефекты стоит искать в районе арок, которые сильно страдают от пескоструя. Примечательно, что в CLS второго поколения передние крылья, крышка багажника и капот изготовлены их алюминия, так что ржавчина на этих элементах не должна появиться и в будущем. Что касается задних крыльев, то они очень качественно оцинкованы, что также не дает шанса коррозии. Скорее внешний вид подержанного Mercedes Benz CLS будет портить не пятна ржавчины или сильные сколы, а потускневшие хромированные кузовные детали. Впрочем, не обремененные финансовыми проблемами первые владельцы CLS их нередко меняли на новые или защищали при помощи прозрачной пленки.

Состояние нижней части кузова и тем более днища автомобиля обычно заметно хуже. При внимательном осмотре можно обнаружить и рыжий налет на кромках колесных арок, и начавшиеся процессы коррозии на элементах крепежа и кронштейнах. Остальные неприглядные моменты скрывают многочисленные защитные кожухи и экраны. К сожалению, демонтировать их при осмотре автомобиля позволяют считанные продавцы. Впрочем, не секрет, что в наших условиях под защитным пластиком за 5-6 лет эксплуатации скапливается приличный слой грязи. Ее необходимо периодически вымывать. В противном случае практически постоянно влажная грязь будет способствовать образованию очагов коррозии. Если снять пороги, то у самых запущенных экземпляров Mercedes Benz CLS уже сейчас можно обнаружить обширную поверхностную коррозию. Без всяких препятствий грязь собирается и под кожухами, которые прикрывают нишу запасного колеса. И все бы ничего, но здесь же инженеры Mercedes Benz расположили насос пневматической подвески. В итоге от коррозии страдает не только кузовной металл, но и идущие к насосу проводка и трубки пневматической системы. Достается и находящимся в задней части кузова тормозным трубкам. Со временем их покрытие отслаивается.

Если удастся загнать понравившийся автомобиль на подъемник, стоит внимательно осмотреть элементы выпускной системы. У тех CLS, что успели проехать порядка 200 тысяч километров, на них обязательно будут следы ржавчины. Другое дело, если рыжий налет на выхлопной системе удастся отыскать на экземплярах с декларируемым пробегом в 50-70 тысяч километров. В этом случае велика вероятность того, что показания одометра перед продажей были серьезно скорректированы. Косвенно о скрученном пробеге можно догадаться и по состоянию радиаторов. Даже если Mercedes Benz CLS эксплуатируется в крупном городе, где дорожники в зимнее время не жалеют реагентов, до пробега в 80-100 тысяч километров радиатор сохраняет вполне достойный внешний вид. Дальше – начинает понемногу коррозировать. Об очень большом пробеге свидетельствуют и маслянистые трубы выхлопа. Кроме этого они же должны заставить потенциального покупателя задуматься и о состоянии двигателя.

Качество кузовных деталей у Mercedes Benz CLS очень высокое. Обратная сторона медали – даже небольшие кузовные детали стоят дорого. Замена всего лишь одного элемента, где сломано всего одно-два крепления, вполне может обойтись в 30-40 тысяч рублей. Если же, например, в ходе небольшого ДТП было повреждено несколько элементов, то стоимость ремонта или замены легко может превысить сумму в 100-150 тысяч рублей. Отдельно перед покупкой стоит проверить оптику, которая стоит очень дорого. В ненадежности ее не упрекнешь, но ресурс модулей розжига в любом случае не бесконечен. Мало того – светодиодная оптика практически не поддается ремонту, а в гаражных условиях сделать это и вовсе не получится. После рестайлинга для диагностики оптики стал применяться сканер Star Diagnostic, который есть разве что у официальных дилеров Mercedes Benz и крупных специализированных центров. Стоит ли говорить о том, что цены на их услуги немаленькие. Важно понимать и то, что оптика Mercedes Benz CLS тесно связана с остальной бортовой электроникой, из-за чего неквалифицированное вмешательство может привести к абсолютно непредсказуемым последствиям. Да и в целом для диагностики практически любого узла CLS будет необходим фирменный сканер.

Салон является сильной стороной немецкого автомобиля. Стареет он медленно, так что серьезных признаков износа зачастую не видно даже на экземплярах с пробегом в 150-200 тысяч километров. Конечно, если за короткий срок осмотреть десяток экземпляров, то на CLS с большим пробегом можно увидеть и немного лоснящуюся кожу на сиденьях, и едва потертое рулевое колесо, и другие мелкие дефекты, но повлиять на общее состояние салона эти несущественные возрастные дефекты едва ли способны. Не удивительно, что определить истинный пробег Mercedes Benz CLS по состоянию его салона практически невозможно. К тому же, владельцы автомобиля за 3-4 миллиона рублей вполне готовы отдать небольшую на их взгляд сумму, чтобы мастера заменили поцарапанную деталь или освежили кожу на сиденьях. Опять же косвенно о большом пробеге могут рассказать дверные уплотнители, которые перед продажей никто не меняет. Но и в этом случае, чтобы понять разницу между CLS с пробегом в 250 и 100 тысяч километров, сперва придется внимательно изучить добрый десяток экземпляров. При осмотре понравившегося экземпляра также стоит убедиться в сухости напольного покрытия. Допускать, чтобы в ногах образовалось «болото» нельзя ни в коем случае. Электроники в Mercedes Benz CLS очень много, так что даже небольшое количество влаги способно привести к отказу блоков управления. Стоимость их замены очень велика.

В плане электрики второе поколение Mercedes Benz CLS ровным счетом ничем не отличается от других премиальных моделей немецкой компании. Изначально надежность электрики находится на очень высоком уровне, но после неквалифицированного вмешательства проблем может быть немало. Не исключены и так называемые возрастные проблемы: замыкания в блоках, обрыв датчиков. Причем зачастую для диагностики этих проблем приходится пользоваться фирменным сканером. Еще хуже, что стоимость ремонта казалось бы пустяковой проблемой может оказаться просто огромной. Отдельного внимания заслуживает проводка, проложенная под днищем кузова. От соли и реагентов она защищена не лучшим образом, так что отказы датчиков положения кузова или компрессора пневматической подвески могут быть связаны именно с ней. Уже упомянутая выше светодиодная оптика имеет обыкновение перегреваться во время длительной езды по пробкам. Кроме этого фары нередко страдают от воды во время мойки или форсировки глубоких луж. В любом из этих случаев светодиодные фары приходится менять. Цена на новые фары сравнима со стоимостью подержанного бюджетного седана. Недешево стоят и зеркальные элементы с функцией затемнения.

При смене поколений Mercedes Benz CLS практически полностью обновил линейку силовых агрегатов. В первое время базовым моторов стала бензиновая «шестерка» серии M276, особенностью которой стали отсутствие балансира и плазменное напыление на гильзах цилиндров. До 2014 года в зависимости от степени форсировки 3,5-литровая «шестерка» развивала 252 или 306 лошадиных сил, а после обновления 2014 года на CLS стали устанавливать наддувную версию мотора, отдача которого увеличилась до 333 «лошадок». Абсолютно новой оказалась и бензиновая 4,7-литровая «восьмерка» серии M278. Конструктивно этот мотор во многом схож с V6 серии M276, но если у последнего угол развала блока цилиндров составляет 70 градусов, то у мотора V8 – 90 градусов. Еще одно принципиальное отличие – до 2017 года в 8-цилиндровом моторе использовалось не напыление, а алюсиловое покрытие цилиндров. Особняком в линейке силовых агрегатов стоят AMG-моторы. С объема в 5,5 литра инженерам немецкой компании в зависимости от версии удалось получить от 525 до 585 лошадиных сил. На европейском рынке неплохим спросом пользовались дизельные версии Mercedes Benz CLS. Дизели семейства OM651 развивали 168 и 204 лошадиные силы, семейства OM642 – от 249 до 265 лошадиных сил.

После того, как немецкая компания получила огромное количество критических замечаний в адрес бензинового мотора M272, который устанавливался на первое поколение CLS, нет ничего удивительного, что от него было решено отказаться. Версии CLS350 и CLS400 получили новый двигатель M276, который оказался гораздо удачнее своего предшественника. От алюсилового покрытия цилиндров было решено отказаться. Вместо него мотористы Mercedes Benz использовали железосодержащее напыление, которое по факту мало чем отличается от тончайшего слоя чугуна. Результат превзошел все ожидания: моторы серии M276 абсолютно не склонны к образованию задиров, которые были одной из основных проблем прежнего 272-го двигателя. Кроме этого благодаря 70-градусному углу развала конструкция двигателя получилась очень компактной и сбалансированной даже без использования балансирного вала.

Еще одно новшество – отказ от через чур громоздкого впускного коллектора. Вместо него инженеры использовали конструкцию из пластика, которая помогла решить давнюю проблему с попаданием вихревых заслонок внутрь цилиндров. Конечно, по мере увеличения пробега можно ожидать неприятных сюрпризов от непосредственного впрыска топлива, но по современным меркам и он может считаться вполне надежным. Жаль, но сделать линейку агрегатов серии M276 идеальной инженерам немецкой компании все-таки не удалось. Подвел газораспределительный механизм, в конструкции которого были использованы три цепи, три натяжителя и промежуточный вал. К сожалению, сложная конструкция оказалась далеко не совершенной. Цепь ГРМ растягивалась даже при небольшом пробеге и хуже всего то, что натяжители были не готовы скомпенсировать растяжение. Перескок во время работы гарантирует повреждение клапанов. Как правило, серьезные проблемы с газораспределительным механизмом начинаются при пробеге в 130-150 тысяч километров, но известно немало случаев, когда неприятности происходили и при пробеге в 60-80 тысяч километров. Масштаб проблем с ГРМ оказался весьма внушительным, что заставило немецкую компанию провести отзывную компанию. Кроме этого сейчас дилеры советуют при замене устанавливать усиленную цепь, вероятность проскока которой крайне мала.

При больших пробегах стоит быть готовым к замене муфт фазорегуляторов. Замена обойдется очень дорого. Еще одна возрастная проблема – неправильные показания датчиков положения распредвалов. Они начинают привирать из-за того, что задающие диски на валах постепенно смещаются. Благо, что проблема решается точечной сваркой и решается сравнительно недорого. К пробегу в 60-80 тысяч километров практически вырабатывают свой ресурс клапаны регулирования фазорегуляторов. О том, что клапаны требуют замены, подскажет треск цепей газораспределительного механизма. Тянуть с заменой не стоит. Тем более, что клапаны можно приобрести отдельно от муфт. Еще одно слабое место – топливная аппаратура. Случаев, когда очень дорогие топливные форсунки не выдерживали даже 100 тысяч километров, хватает. Однако, сами дилеры Mercedes Benz утверждают, что о массовости этой проблемы говорить не приходится.

Что касается ресурса бензиновых «шестерок», то при квалифицированном обслуживании они легко выдерживают от 300 до 500 тысяч километров. Учитывая, что речь идет о современном и очень сложном моторе, такой показатель можно считать без малого выдающимся. Другое дело, что проехать 300-400 тысяч километров без серьезных проблем удастся только тем обладателям Mercedes Benz CLS, кто на протяжении всего этого пробега не будет экономить на обслуживании. А оно порой будет обходиться очень дорого. Например, обслуживание ГРМ, которое в среднем придется делать каждые 150 тысяч километров, обойдется минимум в 100-120 тысяч рублей.

Восьмицилиндровые бензиновые моторы устанавливались на версии CLS500 и CLS 63AMG. Конечно, они гораздо мощнее 6-цилиндровых моторов, но и проблем с ними при прочих равных больше. Задиры в цилиндрах, о которых владельцы CLS с V6 даже не вспоминают, для модификаций с «восьмерками» под капотом являются обычным делом. Бороться с этой проблемой крайне трудно: катализаторы, которые по мере износа начинают пылить, располагаются очень близко к цилиндрам. В итоге на редком двигателе с пробегом под 100 тысяч километров удается обнаружить отсутствие задиров. К отметке в 200 тысяч километров задиры будут любом случае. Слабым утешением может стать тот факт, что «восьмерки» неплохо поддаются гильзовке. В 2017 году «мерседесовцы» и вовсе стали использовать плазменное напыление цилиндров, что позволило окончательно решить проблему с образованием задиров. С другой стороны, в том же 2017 году вторая генерация CLS была снята с производства. Так что новый мотор окажется под капотом только в том случае, если старый отправится в утиль.

По большому счету, двигатель AMG-версии серии M157 в техническом плане мало отличается от «восьмерки» версии CLS500. Задиры в нем образуются также, но происходит это при заметно большем пробеге. Но только при условии, что владелец постоянно заливает рекомендованный 98-й бензин и соблюдает сокращенные интервалы обслуживания. Кроме этого моторы семейства M157 изначально получили улучшенные цепи и клапана. Срок службы муфт и распредвалов на AMG-моторах также несколько выше. Но есть и очевидный минус – силовой агрегат CLS 63AMG не поддается гильзовке.

Дизельные моторы CLS считаются надежными, но и они не лишены своих слабых сторон. Версия CLS250 CDI оснащалась 204-сильным агрегатом семейства OM651. В этом двигателе инженеры использовали специальный клапан, отвечающий за подачу масла к форсункам охлаждения поршней. В определенные моменты – при большой нагрузке или долгом движении на низких оборотах – может происходить падение давления. Как следствие – проворот вкладышей. Не лишен дизельный мотор OM651 и проблем с задирами. В остальном – типичные проблемы, характерные практически для любого современного дизельного агрегата. Например, в случае нарушения работы катализатора умная электроника фиксирует иные показания кислородного датчика, после чего в цилиндры начинает поступать обогащенная или обедненная топливная смесь. Последствия могут быть самые разные: от едва заметных провалов в тяге до прогоревших поршней. Не удивительно, что на немногочисленных дизельных Mercedes Benz CLS, что встречаются на нашем вторичном рынке, экологические «примочки» уже вырезаны.

Если все-таки выбирать дизельный экземпляр, то лучше остановить выбор на модификации CLS350 CDI. Она не только мощнее, но и лишена проблем с недостаточным давлением масла. Еще один приятный момент – ресурс форсунок возрос до очень приличных по современным меркам 200-220 тысяч километров, а цепь газораспределительного механизма готова прослужить минимум 180 тысяч километров. Также в отличие от младшего дизеля агрегат OM642 избавлен от течей теплообменника и образования трещин на выпускном коллекторе. Что до недостатков, то их сравнительно немного: быстро зарастающий отложениями впускной коллектор и не самая надежная турбина. Изредка владельцы жалуются на появление трещин в головке блока цилиндров, но возникают они исключительно в том случае, если топливная аппаратура работает с нарушениями. Ресурс мотора версии CLS350 CDI очень велик. Если не экономить на обслуживании и периодически превентивно диагностировать топливную аппаратуру и систему наддува, можно рассчитывать на то, что без серьезных проблем удастся преодолеть порядка 500 тысяч километров.

Большая часть тех Mercedes Benz CLS, что были выпущены до рестайлинга, оснащена автоматической коробкой 7G-Tronic с индексом 722.9. Примечательно, что это более поздняя версия коробки, отличающаяся доработанным мехатроником. Еще одно новшество – инженеры реализовали управление коробкой при помощи небольшого подрулевого рычажка. Интересно, что на AMG-версии было решено сохранить традиционный селектор «автомата», но и сама коробка у «заряженной» версии другая.

Кроме мехатроника к 2011 году в коробке 7G-Tronic была доработана система охлаждения, благодаря чему «автомат» практически избавился от недавних проблем по механической части. Опыт эксплуатации показывает, что при соблюдении рекомендованного интервала обслуживания в 60 тысяч километров и преимущественно спокойной езды коробка без труда выдерживает минимум 170-200 тысяч километров. После отметки в 200 тысяч километров стоит быть готовым ремонту гидротрансформатора. Кроме этого наверняка придется заменить резиновые уплотнения и поршни, а также потратиться на чистку мехатроника. В редких случаях работы по «реанимации» коробки будут дополнены заменой теплообменника. Впрочем, важно понимать, что медленно и аккуратно на мощных CLS ездят считанные владельцы. Если ездить агрессивно, ресурс накладок гидротрансформатора легко сократится в 2-3 раза. Соответственно, надеяться на то, что коробка первого попавшегося на вторичном рынке экземпляра выдержит 200-250 тысяч километров без дополнительных финансовых вложений по меньшей мере наивно.

Важный нюанс: замена накладок блокировки и ремонт гидротрансформатора должны проводиться не по факту, а исключительно превентивно. Дело в том, что изношенные накладки быстро загрязняют масло, что в итоге может привести к необходимости замены мехатроника. Удовольствие не из дешевых – порядка 100-130 тысяч рублей. Не исключено, что параллельно замены потребуют и фрикционы. Если же говорить о типичны проблемах коробки 7G-Tronic, которые инженеры не смогли решить и после обновления, то к ним можно отнести периодические сбои в электронной плате управления. Новая плата обойдется в 70-80 тысяч рублей. В теории можно попытаться сэкономить и попытаться заменить отказавший датчик, но припаять новый датчик сможет исключительно высококлассный специалист, которому уже доводилось выполнять подобную работу. Еще одна типичная проблема – сбои в работе сервопривода. Благо, что до сих пор жалобы на то, что коробка отказывается переключать режимы, поступают крайне редко. Столь же редко владельцы Mercedes Benz CLS с исправной коробкой сталкиваются с небольшими пинками при переключениях. Их причина – глюки датчиков и программного обеспечения. К сожалению, диагностировать их совсем непросто, из-за чего большинство владельцев просто предпочитают не обращать на них внимание.

С 2014 года на немецкий седан стал устанавливаться 9-ступенчатый «автомат» 9G-Tronic. Его основные отличия от предыдущей коробки – сниженная рабочая температура и облегченная механическая составляющая. В силу того, что пробеги у CLS с 9G-Tronic пока невелики, о возрастных проблемах коробки говорить пока не приходится. Что до проблем, которые уже успели проявить себя, то к ним можно отнести периодически появляющиеся глюки, приводящие к зависанию коробки на одной передаче или пинкам при смене передач. Интересно, что некоторые владельцы с подобными проблемами не сталкиваются вообще, что позволяет сделать вывод, что в глюках наверняка виновато программное обеспечение коробки, которое за время производства трансмиссии наверняка несколько раз обновлялось. Уже сейчас уверенно можно говорить о том, что «автомат» 9G-Tronic крайне чувствителен к чистоте масла. Кроме этого для него характерен сравнительно малый срок службы накладок блокировки гидротрансформатора. На других моделях Mercedes Benz с этой же коробкой после отметки в 200-220 тысяч километров владельцы сталкивались с характерным троллейбусным звуком, свидетельствующим об износе планетарных передач.

Что касается непосредственно трансмиссии автомобиля, то к ее механической составляющей претензий нет. И карданный вал, и редукторы, и ШРУСы служат достаточно долго. Определенные сложности с промежуточным валом переднего моста наблюдаются только у полноприводной версии CLS. Дело в том, что инженеры Mercedes Benz предусмотрели в картере двигателя специальный канал, через который и проходит вал. В итоге валу постоянно приходится работать в очень неблагоприятном температурном режиме. Вместе с ним от воздействия высоких температур страдает редуктор передней оси, который находится непосредственно на картере. Постепенно подшипники полуоси начинают закисать, а по мере старения сальников начинает подтекать и сам передний редуктор. Как итог – достаточно дорогой ремонт. Мало того – заниматься ремонтом должны исключительно профессионалы, поскольку замена подшипников может легко закончиться повреждением легкосплавного картера. О том, что с валом и редуктором не все в порядке, подскажут вибрации на руле. Другое дело, что в большинстве случаев они настолько малы, что на них банально не обращают внимания. В ходе пробной поездки, когда за короткий отрезок времени приходится оценивать автомобиль в целом, сделать это тем более невозможно.

При условии замены масла каждые 60 тысяч километров каких-то сюрпризов до отметки в 200-250 тысяч километров раздаточная коробка 4Matic преподнести не должна. После этой отметки не помешает разобрать коробку и оценить состояние цепи и подшипников. Впрочем, если на автомобили ездили спокойно, то можно обойтись и без этого. Практика показывает, что состояние будет очень неплохим. Другое дело, если речь идет об AMG-версии. Формально редуктор и раздаточная коробка здесь иные, но конструктивно они мало чем отличаются от стандартных. В итоге с гораздо более серьезной нагрузкой они справляются не лучшим образом. Если на автомобиле то и дело «зажигать», то стоит быть готовым к тому, что шарниры валов потребуют к себе внимания еще до пробега в 100 тысяч километров.

Изначально подвеска у Mercedes Benz CLS очень крепкая. Но с учетом качества наших дорог, больших колес самого автомобиля и отличной шумоизоляции, из-за чего даже по разбитым дорогам владельцы CLS передвигаются довольно быстро, требовать от подвески впечатляющего ресурса не стоит. Известно немало случаев, когда к официальным дилерам Mercedes Benz приезжали автомобили, у которых при пробеге в 50-60 тысяч километров были слегка погнуты рычаги подвески. Вместе с ними механики наблюдали и запотевшие шаровые шарниры, и серьезно изношенные тяги и втулки стабилизаторов поперечной устойчивости. С другой стороны, немало экземпляров Mercedes Benz CLS легко проезжают порядка 100 тысяч километров без всякого вмешательства в подвеску. Лишь к пробегу в 120-150 тысяч километров амортизаторы начинают «уставать», а ступицы при езде по хорошим дорогам могут продержаться 150-180 тысяч километров.

Больших опасений нет и по поводу пневматической подвески. К моменту дебюта Mercedes Benz CLS второго поколения пневматика стала достаточно надежной, а ее баллоны вполне готовы прослужить 5-6 лет даже с учетом наших суровых условий. При хорошем обслуживании срок служб и вовсе можно смело увеличивать до 7-8 лет. Скорее стоит обратить внимание на компрессор пневматической подвески, который из-за особенностей аэродинамики модели CLS быстро загрязняется. В остальном типичные для пневматической подвески неисправности: сбои датчиков положения кузова, утечки в штуцерах, отказы электрической составляющей. Все неисправности без труда устраняются, но ремонт в любом случае дешевым не будет. Например, за новые стойки пневматической подвески придется заплатить минимум 80-90 тысяч рублей. Стоимость аналогичных стоек у официальных дилеров немецкой компании еще выше. В какой-то степени удешевить эксплуатацию Mercedes Benz CLS могли бы неоригинальные запчасти, но их для премиального немецкого седана практически нет.

В рулевом управлении применена схема с электрическим усилителем руля. В случае отказа причину в первую очередь стоит искать в неисправности датчика положении рулевого колеса или датчика момента. Не впечатляет ресурс рулевых наконечников и рулевых тяг. В среднем их придется менять каждые 30-40 тысяч. Благо, что на фоне большинства других «расходников» для CLS стоят они совсем недорого.

От «умных» тормозов SBC, которые для владельцев CLS первого поколения стали самой настоящей головной болью, «мерседесовцы» отказались. Соответственно и количество претензий к тормозной системе после смены поколений уменьшилось на порядок. В плане эффективности и срока службы нет претензий даже к двухпоршневым передним суппортам, которые устанавливались на все версии ниже CLS500. С шестипоршневыми суппортами проблем чуть больше. Суппорты компании Brembo оказались лишены привычных пыльников, из-за чего могут начать подклинивать уже после 3-4 лет эксплуатации. К тому же шестипоршневые суппорты необходимо регулярно промывать, чем практически никто из владельцев немецкого седана не занимается. Ценник нового суппорта также впечатляет. Благо, что неофициальные мастерские успешно освоили их ремонт. Отдельного внимания при покупке требует ручной тормоз. В случае с Mercedes Benz CLS скорее стоит говорить о «ножном» тормозе, пластиковая педалька которого от неаккуратного обращения часто ломается. Кроме этого из-за редкого пользования ручным тормозом его тросы быстро закисают. И если официальные дилеры помнят о том, что они требуют смазки, то гаражные мастера в большинстве своем о подобной «мелочи» даже не вспоминают.

Mercedes Benz CLS второго поколения – во всех смыслах замечательный автомобиль. На его примере немецкая компания продемонстрировала весь свой технический потенциал. И самое главное, что вопреки многочисленным скептикам вторая генерация CLS оказалась отнюдь не «одноразовой». Скорее наоборот – по современным меркам этот премиальный автомобиль может считаться вполне надежным. Откровенно «сырых» узлов в его конструкции нет. Однако, это вовсе не означает, что можно смело отказываться от покупки новеньких Renault Captur или Volkswagen Polo Sedan и начинать подыскивать подержанный CLS. Даже ухоженный экземпляр немецкого седана, регулярно проходивший техническое обслуживание, в эксплуатации окажется на порядок дороже любого нового «бюджетника». Если же приобрести CLS с рядом технических проблем, то немецкий седан и вовсе способен разорить. Как и прежде, получать удовольствие от обладания Mercedes Benz CLS смогут только весьма обеспеченные автолюбители, которые без труда смогут оставить в ремонтной мастерской 150-200 тысяч рублей.

Ценник на подержанные Mercedes Benz CLS второго поколения на вторичном рынке стартует с отметки в 1,1 миллиона рублей. За эти деньги продаются как экземпляры с 3,5-литровым бензиновым мотором мощностью 306 лошадиных сил, там и 265-сильным дизелем объемом 3,0 литра. Вариантов, питающихся дизельным топливом, естественно, значительно меньше. Минимальный ценник на те CLS, что были выпущены после рестайлинга 2014 года, на настоящий момент находится на отметке в 1,7-1,8 миллиона рублей. Интересно, что среди обновленных седанов куда больше экземпляров с дизельным мотором. Потолок цен на подержанные Mercedes Benz CLS находится на отметке в 3,3-3,5 миллиона рублей. Как правило, в этом случае речь идет об экземплярах, пробег которых не превышает 50 тысяч километров. В среднем же достойный вариант можно приобрести за 2,4-2,8 миллиона рублей.

На Avto.tatar можно найти:

Автосервисы по ремонту Мерседес в Казани;
Регламенты проведения ТО Мерседес CLS - класса;
Магазины запчастей и расходников для Мерседес;
Официальные ПТО (пункты техосмотра) в Казани, на которых также можно оформить страховые полисы ОСАГО и КАСКО.

2020-07-01 Вторые руки: Mercedes Benz CLS второго поколения (2010-2017 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды