Avto.Tatar
Новости
Опыт эксплуатации
Вторые руки: Mazda CX-5 второго поколения (2017-2021 годы выпуска)

2021-04-11 Вторые руки: Mazda CX-5 второго поколения (2017-2021 годы выпуска)

О типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Mazda CX-5 второго поколения

К моменту появления кроссовера Mazda CX-5 стало окончательно понятно, что в технологиях Skyactiv нет ничего страшного. Оказалось, что при своевременном обслуживании и соблюдении нескольких нехитрых рекомендаций технически сложные «скайактивные» силовые агрегаты могут похвастаться ресурсом ничуть не меньшим, чем у простых атмосферных двигателей родом из 90-х годов прошлого века. Аналогичной ситуация оказалась и с коробками переключения передач. В итоге, если в первое время к Mazda CX-5 первой генерации потенциальные покупатели относились с опаской, то кроссовер второго поколения был принят с распростертыми объятиями по всему миру уже в момент своего дебюта. Теперь вопрос надежности уже не стоял. Покупателей скорее интересовало то, насколько новинка стала лучше своего предшественника.

Дебютировавший в 2016 году на мотор-шоу в Лос-Анджелесе кроссовер второго поколения Мазда СХ 5 наряду со своим предшественником создавался в рамках философии KODO. Последняя подразумевает увеличение производительности всех агрегатов, снижение их массы, сохранение высокого уровня безопасности создаваемых автомобилей. Впрочем, если отбросить маркетинговую «мишуру», то окажется, что в техническом плане кроссовер второго поколения вобрал в себя большинство узлов и агрегатов, использованных на Mazda CX-5 первой генерации. В строю остались и Skyactiv-engine, и Skyactiv-transmission, и Skyactiv-chassis. При смене поколений осталась нетронутой даже платформа. Как и у предшественника, величина колесной базы у Mazda CX-5 второй генерации составляет 2700 миллиметров.

Конечно, абсолютно неправильно считать, что при смене поколений никаких изменений с Mazda CX-5 не произошло. Жесткость кузова, например, увеличилась на 15%. Абсолютно все без исключения кузовные панели стали новыми. Кроме этого сам кроссовер в сравнении с предшественником стал на один сантиметр длиннее и чуть ниже. Неплохо поработали инженеры японской компании над аэродинамикой. Даже у кроссовера первого поколения коэффициент лобового сопротивления был одним из лучших в классе, а у «второй» Mazda CX-5 он стал ниже еще на 6%. Еще одно заметное изменение – улучшившаяся шумоизоляция. К сожалению, Мазда СХ-5 первого поколения даже после рестайлинга осталась шумной. Практически все обладатели японского кроссовера жаловались на сильный гул шин, отлично слышимый в салоне. В кроссовере второго поколения эту проблему можно считать решенной. Интересно, что при проектировании новинки «маздовцы», работая над улучшением шумоизоляции, ориентировались не на одноклассников в лице Toyota RAV4 или Honda CR-V, а на гораздо более дорогие компактные кроссоверы Audi Q3 и BMW X1.

Если непосредственно сравнить автомобили двух поколений, то нетрудно заметить, что во «второй» Mazda CX-5 повсеместно используются ворсистые шумопоглащающие маты, практически не встречающиеся в предшественнике. Ими выстланы колесные арки, пол кузова, пол багажного отсека. Кроме этого на улучшение шумоизоляции работают двойные дверные уплотнители, боковые стекла с увеличенной толщиной, улучшенная шумоизоляция капота. Не зря в сравнении с предшественником количество используемых во втором поколении Мазда СХ-5 шумопоглащающих материалов увеличилось на 40 килограммов. По большому счету, в плане шумоизоляции Mazda CX-5 вплотную приблизилась к представителям премиального сегмента. Равно как и по уровню оснащения. Например, в топовых комплектациях для Mazda CX-5 стал доступен сервопривод крышки багажника, недоступный ранее ни за какие деньги.

С другой стороны, сравнивать второе поколение Mazda CX-5 с премиальными представителями сегмента компактных кроссоверов по некоторым параметрам пока рано. В частности – по степени защиты от коррозии. Если к качеству кузовного металла претензий нет, то в плане обработки кузова антикоррозионными составами японцам есть еще к чему смириться. Достаточно демонтировать противошумовые панели, чтобы убедиться в том, что на днище Mazda CX-5 антикоррозионным составом обрабатываются только стыки силовых элементов и кузовные швы. Вне швов за антикоррозионную защиту отвечает исключительно наносимое при производстве автомобиля грунтовое покрытие. На антикоррозионной обработке скрытых полостей и порогов компания Mazda также сэкономила. Как следствие – гарантия от сквозной коррозии для Mazda CX-5 составляет всего 6 лет. Гарантия от поверхностной коррозии еще меньше – 3 года. По современным меркам показатель не очень большой. Большинство немецких и корейских производителей в плане антикоррозионной стойкости своей продукции более оптимистичны. Однако, на данный момент едва ли есть смысл волноваться по этому поводу. На вторичном рынке ржавых Mazda CX-5 второй генерации попросту нет. И, если ориентироваться на опыт эксплуатации кроссовера первого поколения, появятся не скоро.

В остальном – типичная картина для любого современного автомобиля. Лакокрасочное покрытие довольно быстро покрывается мельчайшими царапинами и сколами. Благо, что даже относительно сильные повреждения покрываться рыжим налетом не спешат. От песка и мелких камешков страдает лобовое стекло. На тех экземплярах, что часто эксплуатируются на грунтовках, к пробегу в 100 тысяч километров оно выглядит затертым. Примерно к этой же отметке первые признаки старения наблюдаются и в салоне японского кроссовера. В первую очередь пробег в 120-150 тысяч километров легко определить по затертому рулевому колесу. Большой пробег обычно выдает и потерявшая первоначальный лоск обивка сидений. Тем не менее, в плане качества отделочных материалов «вторая» Mazda CX-5 сделала хорошо заметный шаг вперед.

Практически все обладатели «первой» Мазда СХ-5 жаловались на систему i-stop, которая принудительно глушила двигатель при остановке, например, на светофоре или в пробке. Подобные системы используются и на других автомобилях и в целом действительно помогают как сократить расход топлива, так и уменьшить количество вредных выбросов в атмосферу. В свое время «маздовцы» утверждают, что в зависимости от условий i-stop позволяет снизить расход топлива на 7-10%. И все бы ничего, но на Mazda CX-5 полезная в общем-то система оказалась откровенно недоработанной. Активированная функция автоматической остановки и запуска силового агрегата быстро разряжала аккумулятор. Как следствие – количество обращений к официальным дилерам Mazda по этому поводу было очень велико. В гарантийный период дилерам приходилось бесплатно менять разряженные батареи на новые. После этим приходилось заниматься непосредственно владельцам Mazda CX-5 за свои деньги.

Естественно, что оставить без внимания очевидно проблемную ситуацию японская компания не могла. Еще при производстве первого поколения кроссовера на сборочной линии стали устанавливать другие более подходящие аккумуляторы. Кроме этого специалистам Mazda пришлось переписать софт системы i-stop, а также внести корректировки в программу, регулирующую процесс зарядки-разрядки аккумулятора. В частности, после внесения изменений система i-stop могла функционировать при 65-процентной зарядке аккумулятора. Прежде значение минимально необходимого заряда должно было составлять 68%. При работе над вторым поколением Mazda CX-5 система i-stop была в очередной раз доработана. Отныне даже при активированной системе двигатель может продолжать работать при остановке на светофоре, поскольку сложный алгоритм работы учитывает не только степень зарядки батареи, но и температуру за бортом автомобиля, температуру охлаждающей жидкости и ряд других параметров. Только проанализировав их в комплексе умная электроника дает команду на отключение силового агрегата при кратковременной остановке. Для владельцев же Mazda CX-5 это означает только одни – проблемы с i-stop, приводящие к очень быстрому выходу недешевого аккумулятора из строя, остались в прошлом.

То, что японцы не стали «изобретать велосипед» и продолжили использовать знакомые по кроссоверу первого поколения силовые агрегаты, не может не радовать. Но если базовый 150-сильный бензиновый агрегат объемом 2,0 литра при смене поколений вообще не претерпел никаких изменений, то старший мотор объемом 2,5 литра все-таки был доработан. Инженеры немного модифицировали цилиндропоршневую группу. В частности, поршни получили ассиметричные «юбки» и профилированную канавку по периметру днища, а форма маслосъемных колец стала немного иной. Невидимая глазу обычного автолюбителя коррекция головки поршня в сочетании с оптимизированным процессом управления зажиганием позволили уменьшить детонацию, свойственную моторам семейства Skyactiv-G, и в целом улучшить процесс сгорания воздушнотопливной смеси. Что касается новых маслосъемных колец, то их измененная форма позволила как снизить потери на трение, так и более эффективно собирать лишнее масло со стенок цилиндров.

Несмотря на то, что топливная аппаратура силовых агрегатов Skyactiv-G изначально в силу конструктивных особенностей моторов чувствительна к качеству используемого топлива, в наших условиях особых проблем с ней нет. Главное не забывать, что согласно заводскому регламенту октановое число используемого топлива не должно быть ниже 95. Если говорить о бензине АИ-92, то его использование запрещается. В лучшем случае это приведет к ухудшению динамических показателей. В худшем – к возникновению детонации и сокращению ресурса силового агрегата. Благо, что на данный момент даже первые выпущенные Mazda CX-5 второго поколения стоят довольно дорого, что является своего рода гарантией отсутствия у владельцев финансовых проблем, которые могли бы подтолкнуть к решению сэкономить на топливе. Интересно, что в качестве поставщика компонентов для системы впрыска моторов Skyactiv-G японская компания выбрала сразу двух поставщиков: Denso и Mitsubishi.

В обоих доступных для Mazda CX-5 бензиновых двигателях используется цепной привод газораспределительного механизма. Официально цепь рассчитана на весь срок службы мотора, но практика показывает, что после пробега в 180-200 тысяч километров периодически проверять ее состояние не помешает. Важно помнить, что цепь ГРМ соединяет только «звездочки» распределительных валов и шестерню коленчатого вала. Для связи находящегося в поддоне масляного насоса и коленчатого вала используется отдельный цепной привод. При очень больших пробегах на его состояние также стоит обратить внимание. Еще один привод связывает шкив двигателя и водяную помпу. Что касается поликлинового приводного ремня, соединяющего шкивы коленчатого вала и генератора, а также компрессор кондиционера, то согласно официальному регламенту его проверка должна проводиться при каждом техническом обслуживании. Вместе с ним грамотные механики всегда осматривают пластиковый натяжитель ремня. Другое дело, что по мере увеличения пробега многие владельцы постепенно отказываются от услуг фирменных сервисных центров в пользу более доступных широкопрофильных мастерских. Естественно, что в этом случае контроль за состоянием цепи ГРМ и приводного ремня становится не таким щепетильным.

С другой стороны, достаточно проехать на Mazda CX-5 несколько десятков километров чтобы понять, что регламентное обслуживание японского кроссовера проблемой не является. С ним вполне могут справиться квалифицированные гаражные мастера. Именно они, в отличие от официальных дилеров, будут во многом исходить от реальных условий эксплуатации автомобиля, а не от официальных рекомендаций производителя. Последние, например, предписывают менять моторное масло и фильтрующий элемент каждые 15 тысяч километров. В наших условиях данный интервал кажется однозначно завышенным. Конечно, регламент предусматривает уменьшение интервала вдвое при частой эксплуатации автомобиля на малой скорости, при частых коротких поездках или в условиях сильной запыленности воздуха, но гарантий того, что владельцы гарантийных кроссоверов будут следовать рекомендациям, нет. Кстати, интервал замены масла должен быть уменьшен до 7500 километров и в том случае, если кроссовер эксплуатируется в гористой местности, при частой высокой температуре окружающей среды или в службе такси.

Замечено, что часто работающие на высоких оборотах силовые агрегаты Skyactiv-G могут потреблять моторное масло. По этому поводу компания Mazda официально заявила, что потребление до 0,8 литра масла на каждую тысячу пройденных километров является допустимым и неисправностью не является. В период обкатки расход масла может быть еще несколько выше, но потенциальные покупатели подержанных Mazda CX-5 с подобной ситуацией гарантированно не столкнутся. Интересно, что по поводу интервала замены воздушного фильтра компания Mazda четких требований не предъявляет. Регламентом установлено, что визуальный осмотр фильтра на наличие загрязнений должен проводиться при каждом техническом обслуживании. Замена – на усмотрение владельца и обслуживающего автомобиль механика. При этом «маздовцы» официально установили, что максимальный срок службы воздушного фильтра может достигать 45 тысяч километров. В сложных условиях – при эксплуатации автомобиля в условиях сильной запыленности – фильтр напротив должен меняться каждые 7,5 тысяч километров.

Со свечами зажигания ситуация аналогичная. Их состояние рекомендовано проверять во время каждого технического обслуживания, но замену можно произвести только при достижении пробега в 120 тысяч километров. В наших условиях, когда даже на брендовых заправках можно встретить недостаточно качественное топливо, интервал замены без раздумий стоит сократить в два раза. Точно также целесообразно поступить и с топливным фильтром, который, согласно регламенту, также должен быть заменен при достижении отметки в 120 тысяч километров. Залитая на конвейере охлаждающая жидкость, по мнению специалистов японской компании, должна сохранять свои свойства на протяжении 10 лет. Или 195 тысяч километров пробега. Удивительно, но после обновления заводской охлаждающей жидкости интервал замены уменьшается более чем вдвое: до 90 тысяч километров или 5 лет эксплуатации автомобиля.

Автоматическая 6-ступенчатая коробка FW6A-EL, доставшаяся Мазда СХ-5, отлично себя зарекомендовала еще на кроссовере первого поколения. Коробка, впервые представленная еще в 2010 году, разрабатывалась инженерами Mazda совместно со специалистами компании Aisin и стала отличной альтернативой ранее использовавшемуся японцами «автомату» Aisin TF81-SC. Естественно, что работая над созданием нового агрегата, специалисты ориентировались на лучшие на то время аналоги от конкурентов. Не удивительно, что как и на коробках ZF, «автомат» Mazda CX-5 был оснащен гидротрансформатором с двойным фрикционом. Следствие этого технического решения – ранняя принудительная блокировка. Благодаря этому КПД коробки стал значительно выше, а характерные для любой автоматической трансмиссии потери – ниже. Для владельцев же Mazda CX-5 это означает улучшение динамики при сокращении расхода топлива.

К сожалению, не самая простая в техническом смысле трансмиссия не была избавлена от «детских» болезней. В первые годы производства кроссовера многие обладатели Mazda CX-5 столкнулись с вибрирующим центральным подшипником в корпусе трансмиссии. К моменту появления Mazda CX-5 второй генерации недостаток якобы был устранен, но практика показывает, что любители активной езды на непрогретой коробке от подобных проблем не застрахованы до сих пор. Кроме этого катализатором возникновения проблемы может стать грязное масло в трансмиссии. Одним словом – вой коробки и низкочастотный гул, выявленные при осмотре понравившегося экземпляра, должны однозначно насторожить. Игнорировать проблему ни в коем случае нельзя, поскольку это может закончиться тем, что посадочное место подшипника в корпусе коробки будет разбито окончательно. В этом случае придется раскошелиться на новые корпус коробки и подшипник.

Еще одним слабым местом автоматической коробки FW6A-EL считается двойной барабан Hi/Low. При частых агрессивных стартах с места в режиме kick-down возникающие сильные боковые вибрации приводят к перекосу барабана на суппорте. Это в свою очередь ускоряет износ втулок суппорта и тефлоновых колец. Как следствие – сперва давление масла начинает падать в пакете фрикционов High. Чуть позже аналогичные проблемы возникают и в пакете Low, после чего давление масла становится недостаточным абсолютно во всех пакетах фрикционов. Если ничего не предпринять, фрикционы начнут сжигать металл барабана, после чего без замены последнего обойтись уже не удастся. Не удивительно, что к моменту появления второго поколения Mazda CX-5 инженеры внесли соответствующие изменения в настройки коробки, после чего автомобиль даже при выжатой в пол педали акселератора стал стартовать с места более плавно.

Важно понимать, что основные проблемы с «автоматом» Mazda CX-5 возникают или из-за несвоевременного обслуживания, или из-за излишне агрессивной езды. Если ездить аккуратно, как это делает большинство владельцев японского кроссовера, коробка сможет преодолеть до капитального ремонта порядка 300-350 тысяч километров. Если же ездить в агрессивном стиле, то даже на модернизированной версии коробки фрикционы едва ли прослужат более 150-180 тысяч километров. Как ни крути, а забывать о побочном эффекте ранней блокировки гидротрансформатора владельцам Mazda CX-5 ни в коем случае нельзя. Продукты износа фрикционов в коробке появляются довольно быстро, после чего абразивная пыль начинает сокращать срок службы управляющих электрогидравлических клапанов. Впрочем, на фоне автоматических коробок от других производителей соленоиды в «автомате» Mazda CX-5 считаются очень надежными. Их характеристики остаются вполне стабильными даже при большом пробеге автомобиля.

Куда хуже, что мельчайшие частицы фрикционных накладок начинают закупоривать тончайшие (от 0,2 до 1 миллиметра) каналы гидроблока. Это приводит к тому, что планетарный механизм коробки начинает работать в режиме масляного голодания. Если пустить ситуацию на самотек, дело может закончиться клином планетарных механизмов и последующим капитальным ремонтом коробки. К счастью, подавляющее большинство обладателей Mazda CX-5 не готовы согласиться с официальной версией японской компанией, которая утверждает, что трансмиссионная жидкость в автоматической коробке залита на весь срок службы автомобиля. Даже механики официальных сервисов Mazda настоятельно рекомендуют менять рабочую жидкость в автоматической коробке каждые 50-60 тысяч километров. Кроме этого в период между заменами не помешает несколько раз проверить рабочую жидкость коробки на прозрачность. При эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях или частой активной езде трансмиссионная жидкость может потребовать замены еще раньше.

При пробеге свыше 100-120 тысяч километров следует периодически проверять работоспособность теплообменника, а заодно почаще контролировать температуру масла. Кроме этого не будет лишним очищать теплообменник от грязи. В том числе и благодаря соблюдению температурного режима работы «автомат» Mazda CX-5 имеет все шансы без серьезных проблем прослужить минимум 300 тысяч километров.

При смене поколений остались нетронутыми не только силовые агрегаты и автоматическая трансмиссия, но и подвеска. Единственное заметное рядовому автолюбителю отличие – более мягкие настройки, благодаря которым на разбитой дороге кроссовер прибавил в комфорте. Для этого инженерам пришлось заменить сайлент-блок нижнего рычага на гидроопору, которая эффективнее гасит передаваемые от дорожных неровностей вибрации. Ради улучшения комфорта также пришлось использовать амортизаторные стойки с увеличенными клапанами. Впрочем, на срок службы «расходников» в подвеске эти незначительные изменения никак не повлияли. Как и на предшественнике, независимая передняя подвеска представляет собой сочетание трех поперечных и одного продольного рычага. К жесткому стальному подрамнику рычаги крепятся через сайлент-блоки. К сожалению, как и на многих других японских автомобилях, шаровая опора на Mazda CX-5 отдельно от рычага не меняется. Рекомендуем проверять подвеску Мазда СХ-5 при каждом ТО.

Система полного привода нужна Mazda CX-5 вовсе не для того, чтобы покорять серьезное бездорожье. Система, в которой задняя ось активируется только в случае пробуксовки передних колес, выручит на скользком покрытии, поможет преодолеть неглубокий снег, но не более того. В условиях равномерного движения по твердому покрытию крутящий момент от силового агрегата и вовсе передается только на переднюю ось. Лишь в том случае, электронный блок получает от датчиков ABS сигнал о пробуксовке передних колес, крутящий момент частично перераспределяется на заднюю ось. Важный нюанс: если на предшественнике техническое обслуживание узлов системы полного привода 4WD было предусмотрено официально, то для Mazda CX-5 второго поколения оно оказалось упразднено. Регламент предписывает менять трансмиссионное масло в раздаточной коробке и главной передаче заднего моста только в случае преодоления на автомобиле глубоких водных преград. Однако, практика показывает, что превентивное обновление масла после пробега в 150 тысяч километров лишним точно не будет.

Что касается электромагнитной муфты, отвечающей за подключение заднего моста, то она считается необслуживаемой. Соответственно находящаяся в ней рабочая жидкость ATF должна сохранять свои свойства на протяжении всего срока эксплуатации автомобиля. Если муфта все-таки выйдет из строя, то отремонтировать ее не удастся. Официальные дилеры предложат исключительно замену узла целиком. Конечно, в теории гаражные мастера могут попытаться решить проблему иначе, но на то, что в их распоряжении будет диагностический сканер, необходимый для калибровки муфты в случае ее замены, надеяться точно не приходится.

Рулевое управление второе поколение Mazda CX-5 унаследовало от предшественника. Разве что резиновые опоры, через которые рулевой механизм крепится к подрамнику, при смене поколений были упразднены. На Mazda CX-5 второй генерации он крепится жестко. Ни электрический усилитель, ни механизм типа «шестерня-рейка» проблем не доставляют. Обслуживать в рулевом механизме японского кроссовера по большому счету нечего. В теории, когда пробег станет по-настоящему большим, может потребовать замены электронный блок управления усилителя руля. В этом случае под замену попадет и исполнительный электродвигатель усилителя, поскольку ЭБУ установлен непосредственно на нем.

Незначительные изменения в тормозной системе при смене поколений коснулись скорее не ее конструкции а материала, из которых изготавливается материал тормозных колодок. Кроме этого японцы немного изменили борозды на тормозных дисках, служащие для отвода продуктов износа, накапливающихся при торможениях. Впрочем, обычными автолюбителями подобные изменения остаются незамеченными. Что касается облуживания тормозной системы, то оно сведется к замене тормозной жидкости. Интервал замены – каждые 30 тысяч километров или каждые два года. Срок службы тормозных колодок и дисков будет напрямую зависеть от стиля езды и условий эксплуатации автомобиля. Ориентироваться на «ходимость» оригинальных дисков и колодок смысла не имеет, поскольку на большинстве подержанных экземпляров они уже заменены. К электромеханическому ручному тормозу претензий нет. Судя по опыту эксплуатации Mazda CX-5 предыдущего поколения, его механизм может похвастаться завидной надежностью.

Мы привыкли считать, что новые технологии априори приводят к тому, что автомобиль, в котором они оказались реализованы, теряет в надежности. Но инженеры Mazda смогли убедить весь мир в обратном. И если к Mazda CX-5 первого поколения первых лет выпуска еще были претензии, то к кроссоверу второй генерации серьезных замечаний не было изначально. Грамотно проведенная работа над ошибками сделало свое дело. По уровню надежности Мазда СХ-5 не без оснований может претендовать на лидерство в своем классе. Главное понимать, что все агрегаты Skyactiv будут служить верой и правдой только при условии надлежащего обслуживания. Благо, что последнее сравнительно недорого и в техническом плане никаких сложностей для квалифицированных механиков не представляет.

Учитывая множество сильных сторон Mazda CX-5, удивляться высокой стоимости подержанных экземпляров не приходится. На вторичном рынке цены на кроссоверы второго поколения стартуют с отметки в 1,5 миллиона рублей. В большинстве случаев пробег не превышает 60-80 тысяч километров, что для экземпляров возрастом 3-4 года можно считать вполне нормальным. Если бюджет на покупку составляет 1,8-2,1 миллиона рублей, то можно выбирать между кроссовером без пробега с базовым 2-литровым мотом и подержанным экземпляром с более мощным 194-сильным агрегатом объемом 2,5 литра. При этом придется принять во внимание то, что базовая версия Mazda CX-5 имеет только передний привод, что по сути превращает ее в обычный легковой автомобиль. Потолок цен на новую Mazda CX-5 находится на отметке 2,8-2,9 миллиона рублей. Именно столько дилеры японской компании попросят за новый 194-сильный кроссовер в хорошо оснащенной версии Executive.

На Avto.tatar представлены:

Автосалоны Мазда в Казани;
Автосервисы и технические центры по ремонту Мазда в Казани;
Регламенты технического обслуживания Мазда СХ-5;
Пункты техосмотра в Казани.

2021-04-11 Вторые руки: Mazda CX-5 второго поколения (2017-2021 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды