Avto.Tatar
Новости
Опыт эксплуатации
Вторые руки: Mazda CX-5 первого поколения (2011-2017 годы выпуска)

2021-03-23 Вторые руки: Mazda CX-5 первого поколения (2011-2017 годы выпуска)

О типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Mazda CX-5 первого поколения

Первому поколению Mazda CX-5 никогда не приходилось жаловаться на отсутствие популярности. И это несмотря на то, что именно эта модель первой примерила на себя технологии Skyactiv, которые впоследствии были растиражированы на весь модельный ряд японской компании. Конечно, в первое время автолюбители с опаской относились к полностью обновленной линейке силовых агрегатов и новым коробкам переключения передач, но несмотря на вполне обоснованные страхи Mazda CX-5 все равно продавалась ничуть не хуже проверенных временем Toyota RAV4 и Honda CR-V. Теперь, когда первое поколение Mazda CX-5 можно встретить только на вторичном рынке, ситуация ничуть не изменилась.

По большому счету, использование технологий Skyactiv стало ответом японцев на практически повсеместное использование европейскими конкурентами наддувных силовых агрегатов небольшого объема и роботизированных коробок передач. Японцы остались верны атмосферным двигателям, но за счет очень большой степени сжатия они смогли и вписать их в ужесточившиеся экологические требования, и добиться неплохих показателей мощности и расхода топлива. Несомненной сильной стороной Мазда СХ 5стало то, что японский кроссовер оснащался классической автоматической трансмиссией. Наши автолюбители априори доверяли ей гораздо больше, чем, например, в то время еще абсолютно «сырым» роботизированных коробкам DSG от Volkswagen. После того, как сборка Mazda CX-5 была налажена во Владивостоке, положение на рынке японского кроссовера стало еще сильнее. Спрос на первую генерацию Mazda CX-5 оставался стабильно высоким даже в кризисные годы, когда многим одноклассникам японского кроссовера и вовсе пришлось покинуть российский рынок.

Несмотря на то, что первая генерация Мазда СХ-5 была представлена в 2011 году, уже в 2014 году японцы вывели в свет обновленную версию кроссовера. И без того удачный дизайн был лишь немного подкорректирован. Дизайнеры постарались сделать радиаторную решетку более выразительной и агрессивной, немного изменили форму передней оптики. При этом после рестайлинга для Мазда СХ-5 стали доступны и светодиодные ходовые огни, которые к этому времени стали нормой для среднеразмерных кроссоверов, и адаптивная оптика. Столь же незначительно был изменен и салон. Центральная консоль после обновления стала выглядеть чуть строже, а в отделке салона японцы стали использовать более качественные отделочные материалы. Впрочем, это нисколько не приблизило «первую» Mazda CX-5 к премиальному сегменту. В начальной комплектации, которая на нашем рынке практически не пользовалась спросом, автомобиль все еще огорчал простой аудиосистемой и незатейливым блоком кондиционера. С другой стороны, в список стандартного оборудования вошли и система стабилизации, и полный набор подушек безопасности, и система запуска двигателя с кнопки, и даже датчики давления в шинах.

Похвастаться ни толщиной кузовного металла, ни толщиной лакокрасочного покрытия японский кроссовер не может. Но и переживать по этому поводу нет никакого смысла. Практически все элементы имеют двухстороннюю гальваническую оцинковку, так что ржавчина на кузове появляется очень неохотно. Даже сейчас, когда самым старым экземплярам Мазда СХ-5 исполнилось десять лет, небольшие очаги коррозии удастся отыскать только в местах точечной сварки. Как правило, подобные абсолютно не критичные дефекты, потенциальные покупатели при осмотре автомобиля даже не замечают. Из всех кузовных панелей хуже всего защищена крыша. Если на ней по каким-то причинам образуются сильные сколы, их лучше подкрасить.

К сожалению, отличная картина с коррозионной стойкостью в первые годы выпуска кроссовера была сильно испорчена множеством мелких проблем. Например, на тех Mazda CX-5, что были выпущены до рестайлинга, наружные зеркала заднего вида имели свойство вибрировать при движении автомобиля на высокой скорости. Дошло до того, что японцы выпустили специальный бюллетень по устранению выявленного недостатка, после чего, начиная с середины 2013 года, официальным дилерам Mazda пришлось усиливать крепления ножек зеркал. Кроме этого на попавших под отзывную компанию автомобилях бесплатно менялась наружная облицовка зеркал, поскольку неокрашенный черный пластик, который использовался изначально, выцветал буквально за пару сезонов, после чего покрывался несмываемым белесым налетом. Новый состав пластика, который японцы стали использовать для производства корпуса зеркал заднего вида, к солнечным лучам оказался гораздо менее чувствительным.

Вскоре «зеркальная» тема получила продолжение. Оказалось, что желать лучшего оставляет и надежность механизма складывания зеркал. Привод боковых зеркал оказался настолько слабым, что зачастую выходил из строя при совсем небольшой нагрузке. Например, вывести шестерни из строя могла тонкая корка льда, образовавшаяся после ночной стоянке на корпусе зеркала. Некоторые владельцы Mazda CX-5 сами без особого труда ломали привод механизма, пытаясь своими руками сложить корпус зеркала. Интересно, что в первое время официальные дилеры Mazda при выходе из строя механизма складывания меняли боковое зеркало целиком. Но когда количество обращений по этому поводу серьезно возросло, производитель поспешил выпустить ремонтный комплект, сделавший замену вышедшего из строя механизма гораздо более дешевой.

Владельцы Мазда СХ-5 обнаруживали белесый налет не только на неокрашенных частях пластика боковых зеркал заднего вида, но и внутри передней оптики. Особенно в этом плане не повезло обладателям обновленных кроссоверов, оснащенных недешевой LED-оптикой. Естественно, что по гарантии менять фары в сборе из-за налета японская компания была не готова. Вместо этого инженеры Mazda оперативно сконструировали хитроумное приспособление, состоящее из нескольких магнитов, салфеток и веревок. Предполагалось, что с его помощью дилеры в рамках сервисного обслуживания будут очищать внутреннюю поверхность фар, но на деле изобретение оказалось малоэффективным. А в некоторых случаях, когда после чистки внутренняя поверхность фар покрывалась мельчайшими царапинами, и вовсе вредным. В итоге японцам в самых критичных случаях пришлось менять оптику в сборе. Удовольствие оказалось не из дешевых. Каждая замененная LED-фара обходилась официальным дилерам Mazda примерно в 70 тысяч рублей (около 900 долларов). Самим владельцам Mazda CX-5 тратиться при замене не приходилось, а вскоре японцы и вовсе доработали уплотнитель передней оптики, после чего проблема образования внутри фар налета перестала быть актуальной.

Другое дело, что и после этого мастерам, обслуживающих гарантийные кроссоверы, скучать не приходилось. В 2012 году японской компании пришлось решать проблему с дребезгом и небольшими поскрипываниями, возникающими за приборной панелью. Примечательно, что посторонние звуки появлялись на автомобилях с минимальным пробегом. Выяснилось, что дребезг возникал по вине заводчан, нарушивших технологию сборки. Момент затяжки болтов, крепящих рамку ветрового стекла, был недостаточен, что и приводило к появлению посторонних звуков. В дальнейшем, согласно официальным данным, ситуацию вроде бы исправили, но несмотря на это многие обладатели Mazda CX-5 по-прежнему жаловались на доносящиеся из-под приборной панели поскрипывания. В итоге к решению проблемы пришлось подключиться и официальным дилерам Mazda. Им приходилось снимать лобовое стекло, после чего устанавливать дополнительные уплотнители в те точки, где лобовое стекло соприкасается с передней панелью. Не удивительно, что среди кроссоверов первых лет выпуска достаточно много экземпляров, имеющих переклеенное лобовое стекло.

Удивительно, но у первых владельцев Mazda CX-5 претензии были даже к капоту. Если изучить его конструкцию, то окажется, что металлическая панель ради придания ей большей жесткости крепится к специальному усилителю. Для крепления используется как привычная сварка, так и специальный герметик. Последний на сборочном производстве сильно экономили, из-за чего через несколько лет металлический лист капота в некоторых местах отклеивался от усилителя, после чего начинал вибрировать при движении на высоких скоростях. Уже в середине 2012 года «маздовцы» внесли в технологию необходимые изменения, а на уже проданных кроссоверах добавлять герметик пришлось официальным дилерам. Еще через несколько месяцев ревизии подверглись уплотнители капота. Они стали более жесткими, после чего с неприятными вибрациями удалось справиться окончательно.

Через некоторое время выяснилось, что не в полной мере со своими функциями справляются и уплотнители боковых окон. Форма уплотнителей изначально оказалась неоптимальной, из-за чего приоткрытые боковые стекла начинали дребезжать на ходу. В 2013 году на конвейере стали устанавливать доработанные дверные уплотнители, а уже проданные Mazda CX-5, как и прежде, должны были явиться к официальным дилерам для бесплатной замены. В очередной раз о стеклах инженерам Mazda пришлось вспомнить через несколько лет. Выяснилось, что на кроссоверах, выпущенных с 2013 по 2015 годы, при вклейке стекол использовали неподходящий грунт. Как следствие – со временем герметичность вклеенных стекол нарушалась. В лучшем случае из-за этого ухудшалась и без того посредственная шумоизоляция японского кроссовера. В худшем случае стекла и вовсе отклеивались от своих посадочных мест.

Ситуацию усугубляет то, что замена лобового стекла в случае в Мазда СХ-5 не так проста и дешева, как может показаться. Дело в том, что на хорошо оснащенных версиях кроссовера лобовое стекло дополнено рядом высокотехнологичных механизмов: светочувствительной камерой, лазерным дальномером от системы автоматического торможения, рамкой с датчиком дождя. Если при замене установить неоригинальное стекло, то в большинстве случаев о корректной работе сложной электроники говорить уже не придется. Аналогичные проблемы часто возникают при неграмотной замене стекла или при наклейке полос тонировки. При этом мало кто из потенциальных покупателей подержанных Mazda CX-5 готов «копать» настолько глубоко и проверять, например, работоспособность датчика дождя. В итоге некоторые из заявленных продавцом опций на подержанном кроссовере могут попросту не работать.

Не обошлось без отзывной компании даже в 2017 году, когда первое поколение Mazda CX-5 уже было готово уступить место на конвейере кроссоверу следующей генерации. На этот раз внимание владельцев и мастеров привлекли газовые упоры крышки багажника. Оказалось, что на тех Mazda CX-5, что были выпущены до обновления 2015 года, корпус рабочего цилиндра упора имеет крайне слабое антикоррозионное покрытие. В теории упор из-за коррозии может не выдержать и сломаться, после чего ничем не удерживаемая крышка багажника попросту упадет. О том, случались ли подобные случаи, не известно, но то, что компания Mazda решала не замалчивать даже такую не самую существенную проблему и попыталась оперативно ее решить, заслуживает уважение. Другое дело, что к 2017 году немало проданных экземпляров уже отъездили гарантийный срок, после чего их владельцы отказались от фирменного сервиса. Не удивительно, что о проблемных газовых упорах многие из них никогда не слышали. Тем не менее, проверить их состояние перед покупкой подержанного экземпляра не помешает. В случае замены за два оригинальных упора придется заплатить около 6-7 тысяч рублей.

Немало проблем доставляет и сама крышка багажника. Проблемы с ней могут быть самые разные: от стучащего замка, который после регулировки становится тише, до проложенной в ней болтающейся проводки. Внимания требует и находящийся в верхней части крышки багажника спойлер. Гайки его крепления имеют обыкновение со временем самопроизвольно откручиваться. Еще одно очевидно слабое место – внутренняя ручка крышки багажника. По мере увеличения пробега между ней и внутренней обивкой образуется хорошо заметный зазор. Естественно, что неплотно прилегающий друг к другу пластик начинает дребезжать. В свое время дилеры Mazda избавлялись от шумов с помощью дополнительного уплотнителя, наклеиваемого на пластик. Сейчас, когда гарантийные обязательства по Mazda CX-5 первого поколения закончены, аналогичными нехитрыми доработками владельцам придется заниматься самостоятельно.

Интерьер Mazda CX-5 даже по современным меркам выглядит достаточно интересно. Но возраст автомобиля он скрыть не позволит только потому, что качество отделочных материалов в Mazda CX-5 не более чем среднее. К износостойкости салонного пластика претензий почти нет, однако, по мере увеличения пробега он начинает издавать все больше скрипов. Кожаная обивка сидений выглядит откровенно потертой уже к 100 тысячам километров. Не является эталоном долговечности и тканевая обивка, которая в теории должна служить дольше. И это только «цветочки». В первые годы производства Mazda CX-5 владельцы сталкивались с отсоединением обивки на спинке водительского сиденья. Иными словами – обивка начинала расходиться по швам. Дефект безоговорочно устранялся в рамках гарантии, но на этом проблемы с креслами не заканчивались. Известны случаи, когда подушка сиденья и вовсе отсоединялась от каркаса. В большей степени это коснулось экземпляров с тканевой обивкой сидений. На этом фоне проблемы с подогревом сидений, который нередко отказывает через 5-6 лет эксплуатации автомобиля, уже не кажутся такими страшными. Благо, что проверить работоспособность подогрева при покупке подержанного кроссовера труда не составит.

Еще одна недоработка инженеров – механизм ручной регулировки передних сидений. И если субтильные водители едва ли столкнуться с тем, что стопорное устройство не сможет удерживать сиденье на необходимой высоте, то здоровякам придется периодически поднимать вверх опустившееся сиденье. К счастью, на данный момент эта проблема практически потеряла актуальность. В 2013 году японская компания устроила очередную отзывную компанию, в ходе которой дилерам пришлось менять не только механизм регулировки кресла по высоте, но и каркас кресла целиком. И на этот раз замена была не из дешевых: порядка 50 тысяч рублей. Тем не менее, против теории вероятности не пойдешь. Теоретически на вторичном рынке можно найти экземпляры, которыми все эти годы владели девушки или не самые крупные мужчины. Им, как не трудно догадаться, не было никакой необходимости обращаться к дилеру для замены слабого механизма регулировки. Проблемы не обошли стороной и кресла с электрическими регулировками. В 2015 году японской компании пришлось отзывать автомобили для ремонта часто выходящей из строя продольной регулировки сидений. Небольшие проблемы были и с задним диваном. Из-за заедающего тросика задние сиденья не только плохо фиксировались, но и с трудом складывались. Неприглядную картину дополнили стучащие замки задних сидений.

Немало над доработкой Мазда СХ-5 пришлось поработать и электрикам. Буквально через несколько тысяч километров после выезда из ворот автосалона владельцы сталкивались с некорректной работой системы контроля давления в шинах. Глючащие датчики то и дело начинали паниковать несмотря на то, что давление в шинах было в пределах нормы. Не обошлось без глюков и у системы мониторинга «мертвых» зон. Система, призванная сделать вождение более безопасным, в первые годы выпуска Mazda CX-5 работала настолько некорректно, что полагаться на нее было попросту опасно. Японцы попытались решить проблему обновлением программного обеспечения блока управления системы, но даже после внесенных изменений система мониторинга далеко не всегда работала как следует. В плотном потоке всецело полагаться на ее подсказки ни в коем случае нельзя. Кроме колесных датчиков и системы RVM в 2012 году инженерам Mazda пришлось доработать камеру заднего вида. По всей видимости, «маздовцы» попросту не учли, что в наших условиях ничем не прикрытая камера будет постоянно страдать от грязи, реагентов и влаги. В итоге камера заднего вида была модифицирована, но стопроцентной защитой от влаги ее CAN-шина не может похвастаться все равно. Залить ее внутренности при мойке автомобиля под давлением вполне возможно. Заодно мойщики нередко заливают электрическую кнопку отпирания багажника. Не удивительно, что до рестайлинга дилерам иногда приходилось менять злополучную кнопку на одном и том же автомобиле по 2-3 раза. После обновления Mazda CX-5 защитный кожух вокруг кнопки отпирания багажника был доработан.

Еще одна «детская» болезнь Mazda CX-5 – некорректная работа штатной навигационной системы. Имена и названия, которые владелец кроссовера записывал русскими буквами, отображались на экране нечитаемым набором символов и букв, из-за чего пользоваться штатной навигацией было попросту невозможно. В итоге на тех автомобилях, что были выпущены в 2012 году, дилерам приходилось менять штатное головное устройство мультимедийной системы на обновленное. Проблема с буквенной абракадаброй была решена, но и доработанная мультимедийная система оказалась далеко не идеальной. Например, после запуска автомобиля она всегда воспроизводила записанные музыкальные треки начиная с первого. Запоминать трек, который звучал до остановки автомобиля и продолжать после запуска воспроизведение именно с него, система научилась только после рестайлинга 2015 года. Как раз к этому времени владельцы первых выпущенных Mazda CX-5 столкнулись с тем, что магнитола отказывалась затихать после выключения зажигания. Искать причину странного поведения стоит не в магнитоле, а в селекторе автоматической трансмиссии. За 5-6 лет эксплуатации автомобиля резиновый наконечник на пластмассовом штоке переключателя полностью стирается, из-за чего блок управления не получает сигнал о том, что селектор «автомата» переведен в режим «паркинг.

Проблемы владельцам японского кроссовера доставляет система «старт-стоп». А скорее даже не сама система, а являющейся ее частью аккумулятор. В случае его выхода из строя, что в любом случае неизбежно, заменить его на первый попавшийся не удастся. Придется покупать или не самую дешевую оригинальную батарею, или искать подходящий заменитель. Только в этом случае можно рассчитывать на то, что «старт-стоп» будет работать исправно. При этом заменить отработавший свое аккумулятор самостоятельно вряд ли получится. Дело в том, что электроника японского кроссовера после установки новой батареи требует проведения ее инициализации и сброса счетчика, который записывает количество циклов пуска силового агрегата и на основании этих данных рассчитывает остаточную емкость батареи. Если эти процедуры не будут проведены, аккумулятор будет заряжаться не совсем корректно, что скажется на его ресурсе. При этом при сильной разрядке аккумулятора велик риск, что его пластины в скором времени осыплются. Не удивительно, что большинство обладателей Mazda CX-5 систему «старт-стоп» деактивируя, предпочитая переплатить за несколько сотен грамм топлива, но избавить себя от головной боли.

Из мелких недостатков стоит отметить чувствительные к влаге динамики Bose. Учитывая, что со временем в дверях Mazda CX-5 и без того скапливается конденсат, дополнительно усугублять ситуацию, открывая окна в дождь или снег, однозначно не стоит. Удивительно, но несмотря на множество проблем с электрической начинкой, салонным оборудованием и кузовной фурнитурой реальные обладатели Mazda CX-5 едва ли сильно переживают по этому поводу. Объяснить подобную на первый взгляд странную ситуацию на самом деле очень просто. И вибрирующие при наборе скорости боковые стекла, и проблемные сиденья, и покрывающиеся изнутри налетом передние фары, и множество глюков электронных систем характерны преимущественно для тех Mazda CX-5, что были выпущены в 2011 и начале 2012 года. Уже к концу 2012 года японский производитель провел несколько широкомасштабных отзывных компаний, в ходе которых очевидные недоработки были устранены. Те автомобили, что были выпущены после 2013 года, при всем желании не назовешь «сырыми». Сошедшие с конвейера после рестайлинга 2015 года – тем более.

Как результат – основные опасения покупателей Mazda CX-5 на вторичном рынке связаны вовсе не с электрической составляющей кроссовера и другими легко устранимыми и простительными для подержанного автомобиля мелочами, а с силовыми агрегатами семейства Skyactiv. И в данном случае опасаться как раз нечего. Уже через несколько лет после старта продаж Мазда СХ-5 стало понятно, что революционные бензиновые «маздовские» моторы объемом 2,0 и 2,5 литра, которые получил японский кроссовер, при должном с ними обращении готовы служить верой и правдой. Сейчас же, когда с момента дебюта серии Skyactiv-G, прошло десять лет, можно однозначно говорить о том, что механическая составляющая обоих двигателей не преподносит серьезных проблем до пробега в 300-350 тысяч километров. В те годы не доведенные до ума «фольксвагеновские» агрегаты серии TSI о подобном ресурсе могли только мечтать.

Конечно, сложная конструкция моторов Skyactiv-G, предполагающая очень высокую по меркам бензиновых двигателей степень сжатия 14:1, накладывает определенный отпечаток на эксплуатацию автомобиля и обслуживание. Как минимум, обладатели Mazda CX-5 должны понимать, что заправляться топливом сомнительного качества в итоге выйдет себе дороже. В лучшем случае некачественный бензин раньше времени выведет из строя топливные форсунки. В случае замены каждая из них обойдется примерно в 8-10 тысяч рублей. От залитого в бак суррогата сильно страдает и нейтрализатор. Его замена обойдется уже в 35-40 тысяч рублей. К сожалению, случаи, когда из-за периодических заправок некачественным бензином соты нейтрализатора начинают забиваться уже к отметке в 100 тысяч километров, далеко не единичны. Экономия на качественном топливе сказывается и на ресурсе индивидуальных катушек зажигания. Благо, что в случае замены покупать оригинальные катушки, которые обойдутся в 9-10 тысяч рублей, нет никакой необходимости. Качественные заменители, стоящие вчетверо дешевле, служат ничуть не хуже. В среднем индивидуальные катушки зажигания в наших условиях приходится менять каждые 100-120 тысяч километров. Если прозевать момент замены свеч зажигания, ресурс катушек можно легко уменьшить в 1,5-2 раза.

Кроме хорошего топлива бензиновые моторы Skyactiv-G любят качественное масло. Причем владельцам Mazda CX-5 стоит взять за правило следить не только за его качеством, но и за его количеством. До ситуации, когда в комбинации приборов загорится сигнальная «масленка», нельзя доводить ни в коем случае. Для агрегатов Mazda CX-5 это сродни приговору, поскольку сигнальная лампа загорается не тогда, когда уровень масла опускается до критически низкой, но все еще безопасной отметки, а уже тогда, когда силовой агрегат работает в режиме масляного голодания. На кроссоверах с большим пробегом контроль уровня масла должен проводиться еще чаще, поскольку после пробега в 70-80 тысяч километров могут начать подтекать и прокладка клапанной крышки, и электрический клапан Oil Contact Valve, который подает масло к фазовращателю. Благо, что в 2016 году клапан OCV был модифицирован, после чего сопливить маслом он перестал. А вот с датчиком давления масла, через который обычно утекает большая часть масла, инженеры за годы производства кроссовера первого поколения так ничего и не сделали. Спасает то, что датчик находится в нижней части двигателя, благодаря чему увидеть радужные следы под автомобилем можно без особых усилий.

Что касается слабых мест бензиновых агрегатов Skyactiv-G, то к ним можно отнести привод вспомогательных агрегатов. Он наверняка служил бы дольше, но активированная система «старт-стоп», бесконечно глушащая и запускающая автомобиль, выводит из строя ремень и натяжной ролик всего за 30-40 тысяч километров. Если система отключена, ресурс элементов привода вспомогательных агрегатов увеличивается минимум в два раза. Проблема, когда 2-литровый мотор отказывался заводиться даже в небольшие морозы, была успешно решена еще в 2013 году. Сперва официальные дилеры пеняли на плохой бензин, но впоследствии выяснилось, что дело не в топливе, а в прошивке блока Powertrain Control Module. После того, как программное обеспечение было обновлено, трудности с зимним запуском 2-литрового двигателя исчезли.

В настоящий момент жалобы поступают лишь на неровную работу двигателей на холостых оборотах. В подавляющем большинстве случаев неприятные симптомы возникают в том случае, если автомобиль часто передвигается на короткие расстояния, из-за чего двигатель не всегда успевает прогреться. При подобных условиях эксплуатации интервал замены масла стоит сократить до 7-8 тысяч километров. Заодно придется периодически промывать форсунки от отложений. После промывки агрегаты вновь начинают работать ровно.

Параллельно с бензиновыми моторами Skyactiv-G инженеры Mazda разрабатывали и семейство дизельных двигателей Skyactiv-D. Конечно, с нуля работу инженерам Mazda делать не пришлось. В основу новой дизельной серии лег агрегат MZR-CD, отличительной особенностью которого является низкая для дизельных моторов степень сжатия. Но если бензиновые агрегаты Skyactiv-G вышли очень неплохими, то о 2,2-литровом дизеле, который также устанавливался на Mazda CX-5, этого не скажешь. Формально до капитального ремонта дизельный агрегат может прослужить те же 300-350 тысяч километров. Другое дело, что проблем с ним за это время будет несоизмеримо больше. Например, уже при пробеге в 60-80 тысяч километров некоторые владельцы Mazda CX-5 с 2,2-литровым дизелем сталкивались с ощутимой потерей тяги. Еще через какое-то время дизельный двигатель окончательно глох, после чего «вскрытие» показывало сильный износ кулачков выпускного распределительного вала. Не лучшим образом зарекомендовал себя и турбонагнетатель Garrett. Ему очень часто приходится работать на пределе своих возможностей, что не может сказаться на ресурсе. После пробега в 100-120 тысяч километров турбонагнетатель стоимостью порядка 100 тысяч рублей наверняка потребует замены.

Примерно столько же прослужит и клапан системы рециркуляции. При больших пробегах стоит ждать неприятного сюрприза и от топливного насоса высокого давления. Он, как и топливные форсунки, очень чувствителен к качеству дизельного топлива. Новая форсунка обойдется в 35-40 тысяч рублей, топливный насос – в 100-120 тысяч рублей. В итоге обновление топливной системы, неминуемое для дизельного агрегата, потянет на 200 тысяч рублей. С дизельными Mazda CX-5, сошедшими с конвейера в 2013-2014 годах, ситуация еще более сложная. Оказалось, что в кроссоверах, выпущенных в этот отрезок времени, гайки крепления форсунок были затянуты с неправильным моментом. В итоге это нередко приводило к прорывам газа. Еще одним слабым местом считается резистор подавления помех. Его нештатная работа в свою очередь сказывается на состоянии цепи управления форсунками. При пробеге свыше 100 тысяч километров придется обновить и вакуумный насос. Впрочем, большого интереса среди российских автолюбителей к дизельной версии Mazda CX-5 нет. На вторичном рынке на данные экземпляры приходится в лучшем случае пара процентов от всего объема предложений.

Специально для моторов серии Skyactiv компании Aisin Warner пришлось разрабатывать новую 6-ступенчатую автоматическую коробку. Новый агрегат, получивший внутризаводской индекс FW6A-EL пришел на смену «фордовской» автоматической трансмиссии, которая до этого использовалась на многих моделях Mazda. С точки зрения надежности замена получилась абсолютно равнозначной. Первые версии «автомата» FW6A-EL отметились ненадежным центральным подшипником, который начинал гудеть уже при пробеге в 120-150 тысяч километров. Те владельцы Мазда СХ-5, которые позволяли себе активно ездить на непрогретой коробке и забывали о замене трансмиссионной жидкости, сталкивались с проблемами еще раньше. В какой-то степени сложившейся ситуации поспособствовала и сама японская компания, которая официально не предусмотрела замену масла в коробке. Эта операция была добавлена в официальный регламент по обслуживанию чуть позже, когда стало окончательно ясно, что грязное масло заметно сокращает срок службы автоматической трансмиссии. В наших условиях трансмиссионную жидкость лучше обновлять каждые 40-50 тысяч километров. При замене масла в АКПП не помешает промыть теплообменник.

В попытке сделать Mazda CX-5 более динамичной и экономичной, коробка Aisin Warner была настроена с учетом ранней блокировки гидротрансформатора. Обратная сторона топливной экономичности и очень быстрых переключений – повышенный износ фрикционов. Как следствие – немалое количество продуктов износа, которые забивают соленоиды и гидроблок к пробегу в 150-180 тысяч километров. Кроме этого фрикционная взвесь постепенно закупоривает миниатюрные смазочные каналы, после чего коробка начинает работать в режиме масляного голодания. В худшем случае дело может закончиться заклиниванием планетарных механизмов. Одним словом, толчки и пинки при переключении передач не замечать ни в коем случае нельзя. Во многих случаях они свидетельствуют о том, что вскоре коробке потребуется недешевый ремонт.

После 2013 года автоматическая коробка стала более надежной. Внесенные программистами корректировки в алгоритмы работы коробки позволили увеличить ресурс «автомата» до 200-250 тысяч километров. Некоторым владельцам Mazda CX-5, предпочитающим спокойный стиль езды и регулярно меняющим трансмиссионную жидкость, и вовсе удавалось проехать до капитального ремонта коробки 300-350 тысяч километров. Другое дело, что покупатели подержанных кроссоверов нередко пытаются сэкономить, и например, вместо оригинального масла Mazda ATF-FZ заливают в коробку более дешевую жидкость. Учитывая чувствительность «автомата» Mazda CX-5 к качеству масла, замена далеко не всегда идет во благо.

Что касается экземпляров с механической коробкой, то они на нашем вторичном рынке встречаются очень редко. «Механика», получившая индекс G66, устанавливалась исключительно на базовую версию с 2-литровым мотором и передним приводом. Если хочется переключать передачи самостоятельно и не смущает сравнительно скудное оснащение базовой версии, к Мазда СХ-5 с механической коробкой вполне можно присмотреться. Проблемы с коробкой начнутся не ранее пробега в 250-270 тысяч километров. Даже сравнительно слабые синхронизаторы при спокойной езде без труда выдерживают порядка 200 тысяч километров.

Раздаточная коробка на полноприводных версиях Mazda CX-5 имеет несколько слабых мест. В первую очередь к таковым стоит отнести подшипники и сальники, которые в первые годы производства кроссовера требовали к себе внимания при пробеге в 60-80 тысяч километров. Еще одно слабое место – уплотнение многодисковой муфты. Со временем оно начинает пропускать грязь к подшипнику, что в перспективе приводит к очень недешевому ремонту. Не обошлось и без досадных конструктивных просчетов. Инженеры разместили в нижней точке багажной нише выход сапуна. Если в багажнике сухо, то ни к каким проблемам подобное решение не приводит. Другое дело, если багажник будет «затоплен» при неудачной мойке. В этом случае вода доберется до муфты, что в лучшем случае приведет к коррозии ее внутренностей. В худшем – от влаги пострадает внутренняя электрическая проводка.

Неприятных сюрпризов стоит ждать и от сапуна муфты заднего редуктора. Достаточно несколько раз проехать по глубоким лужам, чтобы трансмиссионное масло начало превращаться в эмульсию. Выход в данном случае только один – после преодоления глубоких бродов следует обязательно менять масло в редукторе. В противном случае в скором времени придется менять не только масло, но и вышедшие из строя подшипники дифференциала. К отметке в 100-110 тысяч километров следует превентивно заменить готовый вот-вот порваться сайлент-блок крепления редуктора. Но поскольку он впрессован в задний подрамник, официальные дилеры просят за него около 70-80 тысяч рублей. Конечно, на подобные траты владельцы подержанных Mazda CX-5 не готовы, из-за чего в большинстве своем предпочитают решать проблему с помощью гаражных умельцев.

Слабых места в подвеске японского кроссовера, по большому счету, всего два. Первое – задние сайлентблоки передних рычагов. Они будут требовать замены каждые 70-80 тысяч километров. Второе слабое место – стойки переднего стабилизатора, которые выдерживают приблизительно столько же. Но если оригинальные стойки обойдутся всего в 1500-1700 рублей, то рычаг в сборе с сайлент-блоком будет стоить минимум 15-17 тысяч рублей. Неоригинальный сайлент-блок обойдется в 20 раз дешевле. На Mazda CX-5 первых лет выпуска при аналогичном пробеге требовали замены подшипники опор передних стоек. Стоимость оригинальной детали – порядка 4 тысяч рублей. Качественный неоригинальный подшипник обойдется в 1,5 тысячи рублей. В первое время дилеры меняли неудачный подшипник в рамках гарантии, а уже с 2013 года на конвейере стали устанавливать деталь нового образца.

Ступичные подшипники служат дольше. Спереди они выдерживают в среднем около 120 тысяч километров, сзади – до 150-170 тысяч километров. К этой отметке практически вырабатывают свой ресурс амортизаторы. Оригинальные амортизаторы обойдутся в 7-9 тысяч рублей. Качественные заменители можно приобрести вдвое дешевле. Отдельного упоминания заслуживают Mazda CX-5, выпущенные в 2014 году. Достаточно большая партия автомобилей получила не очень удачные амортизаторы, то и дело издававшие при работе посторонние звуки. Через год, когда количество жалоб по этому поводу стало через чур велико, компания Mazda организовала отзывную компанию, в ходе которой излишне «разговорчивые» амортизаторы были заменены на новые. Неприятный конфуз случился и с пыльниками амортизаторов. Их материал оказался абсолютно не приспособлен к российским морозам и зачастую трескался в местах сгибов при первом же серьезном понижении температуры. Как и в случае с амортизаторами, пыльники сперва меняли по гарантии, а в 2013 году они стали изготавливаться из иного морозоустойчивого материала.

Для кроссоверов из первых партий были свойственны и проблемы с рулевым управлением. Владельцы отмечали, что преодоление неровностей с вывернутыми влево колесами сопровождается стуками. Впоследствии выяснилось, что посторонние звуки издают люфтящие рулевые тяги. Благо, что компания Mazda очень быстро модернизировала деталь, после чего они стала устанавливаться на конвейере. В остальном стуки для рулевого управления Mazda CX-5 не характерны. Рулевая рейка считается надежной и выходит из строя при очень больших пробегах. Скорее при покупке подержанного кроссовера стоит обратить внимание на работоспособность находящегося на валу блока электрического усилителя руля. Стоимость его замены неприятно удивит. О том, что с блоком что-то не так, подскажет разное усилие, прикладываемое к рулю при его вращении в разные стороны.

В первые годы выпуска Mazda CX-5 не все гладко было и с тормозной системой. А именно – при интенсивном торможении с высоких скоростей руль начинал вибрировать. Сперва владельцы и дилеры грешили на тормозные диски, но при детальном изучении проблемы оказалось, что они не причем. В вибрациях оказались виноваты оригинальные тормозные колодки, рабочий состав которых оказался откровенно неудачным. Состав изменили в 2013 году, а на уже проданных автомобилях колодки менялись на новые в рамках гарантийных обязательств. Еще одна проблема с тормозной системой была решена в 2018 году. На этот раз отзывать автомобили японской компании пришлось из-за чехла вала привода стояночного тормоза, который со временем терял герметичность. Вследствие этого вал начинал коррозировать, после чего немного заедать. Как следствие – эффективность ручного тормоза становилась все ниже, и однажды ручник попросту отказывался удерживать автомобиль.

Удивительно, но несмотря на то, что Mazda CX-5 первых лет выпуска покидали конвейер откровенно «сырыми», на спросе на японский кроссовер это никак не сказалось. Причем японский кроссовер полюбили не только простые автолюбители, но и автомобильные угонщики. В свое время Mazda CX-5 занимала лидирующие места в списках самых угоняемых моделей. Сейчас, когда покупательский спрос сместился на кроссовер второй генерации, первое поколение кроссовера угоняют реже. Тем не менее, при покупке автомобиля на вторичном рынке бдительность терять не стоит. Проверка основного VIN-номера, который расположен в ногах у переднего пассажира и прикрыт специальным пластиковым лючком, должна быть проведена очень тщательно. К сожалению, для профессионалов изменить расположенный таким образом VIN-номер большого труда не составляет. На тех Mazda CX-5, что были выпущены в России (таких автомобилей большинство), VIN-номер продублирован в районе амортизационной стойки на правой полке крыла. Выбранное для нанесения номера место нельзя назвать удачным, поскольку при фронтальном ударе при аварии оно нередко повреждается, что впоследствии влечет за собой определенные трудности при попытке постановки автомобиля на учет.

Несмотря на то, что Mazda CX-5 первых лет выпуска отзывались для устранения разного рода неисправностей добрый десяток раз, ценник на них не назовешь демпинговым. Самые дешевые экземпляры, которым совсем скоро исполнится 10 лет, на вторичном рынке оцениваются в 890-900 тысяч рублей. В среднем же цена на кроссоверы, выпущенные до обновления 2015 года, колеблется от 1,2 до 1,6 миллиона рублей. Впрочем, при желании за 1,2-1,3 миллиона можно найти и рестайлинговый экземпляр в более скромной комплектации. Максимальный ценник на первое поколение Mazda CX-5 на данный момент находится на отметке в 1,8-1,9 миллиона рублей.

На Avto.tatar представлены:

Автосалоны Мазда в Казани;
Автосервисы и технические центры по ремонту Мазда в Казани;
Регламенты технического обслуживания Мазда СХ-5;
Пункты техосмотра в Казани.

2021-03-23 Вторые руки: Mazda CX-5 первого поколения (2011-2017 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды