Avto.Tatar
Новости
Опыт эксплуатации
Вторые руки: Porsche Macan (2013-2020 годы выпуска)

2020-05-06 Вторые руки: Porsche Macan (2013-2020 годы выпуска)

В статье рассказывается о типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Porsche Macan.

Porsche Cayenne хорош практически всем, но уж больно велик. В крупных городах передвигаться на самом большом кроссовере от Porsche многим автолюбителям неудобно. Конечно, те, для кого размер имеет значение, смирятся с некоторым дискомфортом при парковке, а остальные с удовольствием присмотрятся к «маленькому» Порше Макан. Последний создан на одной платформе с Audi Q5, благодаря чему может предложить достаточно вместительный салон при весьма компактных габаритах. Впрочем, едва ли кто-то при покупке любой модели Porsche в первую очередь думает об объеме багажника, сантиметрах свободного пространства в ногах и над головой у задних пассажиров и прочих потребительских характеристиках. Porsche – это совсем про другое. Про стиль, динамику, отличную управляемость и, для обладателей подержанных Macan это весьма актуально, немалые затраты на эксплуатацию заметно подешевевшей «игрушки».

Насколько подешевевшей? Сейчас самые доступные Порше Макан на вторичном рынке оцениваются в 1,8-1,9 миллиона рублей. За эти деньги продаются экземпляры с 340-сильным бензиновым мотором объемом 3 литра, выпущенные в 2014 году и в большинстве случаев имеющие официальный пробег до 100 тысяч километров. Цены на новые Macan с таким же силовым агрегатом стартуют с отметки в 4,8 миллиона рублей. А учитывая то, что за дополнительные опции компания Porsche просит по несколько десятков и сотен тысяч рублей, ценник автомобиля легко довести до 6-6,5 миллионов рублей. Выходит, что за шесть лет кроссовер от Porsche дешевеет в 2,5-3 раза. И если 6 миллионов рублей для большинства автолюбителей – нечто сродни фантастики, то сумма в 2-2,5 миллиона рублей на этом фоне кажется вполне достижимой. По остальным версиям ситуация схожая. Например, ценник на подержанные Macan с дизельным мотором стартует с отметки в 2,7-2,8 миллиона рублей и заканчивается на уровне 3,5-3,7 миллиона рублей. Итого за пару лет эксплуатации Macan с дизелем под капотом теряет около миллиона рублей.

Вести речь про коррозионную стойкость кузова автомобиля, самым старым экземплярам которого едва исполнилось шесть лет, никакого смысла нет. Не трудно догадаться, что никаких видимых очагов коррозии у тех экземпляров, что не были наспех восстановлены после ДТП, нет. А опыт эксплуатации других моделей Porsche (того же Cayenne) говорит о том, что ржавчина даже на самых уязвимых местах не появится еще очень скоро. В том числе и благодаря заботливым первым владельцам, которые готовы раскошелиться и на недешевую «керамику», и на защиту с помощью качественного пленочного покрытия, и на постоянные мойки, благодаря которым реагенты не успевают нанести кузову даже минимальный вред. Конечно, со временем старческие проблемы в виде затертой передней оптики, множества мелких царапин на кузове и лобовом стекле станут более актуальны, но от них не застрахован ни один даже самый дорогой автомобиль.

Схожая ситуация и по салону. Отделочные материалы хороши и стареют очень медленно. На тех кроссоверах, пробег которых приближается к отметке в 100 тысяч километров, владельцы уже отмечают появление несильных скрипов, но раздаются они разве что при передвижении по неровным дорогам. Гораздо чаще владельцы Macan отмечают нюансы, которые никак не вяжутся с образом премиального автомобиля. Например, капот Macan придется закрывать с весьма заметным усилием. В противном случае в комбинации приборов будет гореть пиктограмма, напоминающая о незакрытом капоте. Очень многие обладатели Macan жалуются на омыватель заднего стекла. По всей видимости, при резких ускорениях его форсунка начинает подтекать, из-за чего несколько капель омывающей жидкости то и дело попадают на заднее стекло. Конечно, ни на комфорт, ни на управляемость, на ни динамику это не влияет, но смешанные с пылью подтеки выглядят не эстетично. Владельцам Porsche Macan вообще придется довольно часто посещать мойку, поскольку аэродинамика немецкого кроссовера такова, что внутренняя сторона дверных ручек пачкается очень быстро.

Электронных систем в Порше Макан много, но пока на серьезные проблемы с электрикой обладатели немецкого кроссовера не жалуются. Лет через 5-10, когда до сильно подешевевшего Macan доберутся не самые квалифицированные гаражные электрики, проблем наверняка будет больше. На данный момент речь идет скорее о глюках. Неоднократно замечено, что на передние парктроники лучше не полагаться. На каких-то автомобилях они глючат пару раз за несколько тысяч километров, на каких-то – практически постоянно. Через пару лет эксплуатации начинает подводить датчик наружной температуры. Он словно зависает и, например, на протяжении всего дня показывает ту температуру, что была утром. Вечером датчик может начать безупречно работать как ни в чем не бывало.

Говорить о том, что Porsche Macan в техническом плане ничем не отличается от Audi Q5, могут разве что всезнающие «диванные критики». Взять хотя бы базовый для Macan 252-сильный бензиновый турбированный мотор объемом 2 литра с заводским индексом EA888. Действительно, аналогичный силовой агрегат можно встретить и на Audi Q5, но для Macan мотор был серьезно доработан. Инженеры Porsche использовали иную турбину, развивающую большее давление, заменили стандартные масляные и топливные форсунки на более производительные, поработали над оптимизицией распредвалов на впуске и выпуске. Как итог – ни о какой стопроцентной схожести 2-литровых моторов, что устанавливаются на Porsche и Audi, не приходится говорить даже с натяжкой.

Конечно, всего 252 «лошадки» для автомобиля Porsche могут показаться недостаточными. Не удивительно, что немало Порше Макан с турбированным 2-литровым мотором сразу же после покупки или окончания официальной гарантии отправляются в автомобильные ателье на чип-тюнинг двигателя. Увеличить мощность 2,0T до 300-310 лошадиных сил большого труда не составляет. Но стоит быть готовым к тому, что дополнительные 50 лошадиных сил сократят ресурс силового агрегата и добавят проблем при эксплуатации. Например, расход масла, который итак является отличительной чертой 2-литрового мотора, возрастает еще сильнее. Соответственно контролировать его придется еще чаще, поскольку даже непродолжительное масляное голодание для мотора будет губительным.

В идеале покупателям подержанного Porsche Macan стоит искать экземпляр со стандартным мотором. В этом случае при условии регулярного квалифицированного обслуживания и более-менее спокойной езды можно рассчитывать на пробег в 250-300 тысяч километров до капитального ремонта. В тех же условиях замена цепи газораспределительного механизма потребуется ближе к отметке в 150 тысяч километров. Если же «зажигать», предварительно с помощью чип-тюнинга увеличив давление наддува, ресурс цепи ГРМ легко уменьшается до 70-80 тысяч километров. Не стоит забывать и о традиционных проблемах 2-литрового мотора, с которыми кроме обладателей Macan сталкиваются и владельцы множества моделей Audi с этим же силовым агрегатом. Речь идет про ускоренный износ распредвалов и вкладышей. Очень часто его провоцируют сами владельцы, забывающей о своевременной замене масла, и заставляющие работать двигатель в экстремальных режимах.

Если хотите ездить быстро, ищите Порше Макан S с 340-сильным бензиновым мотором объемом 3,0 литра. Этот мотор принадлежит к семейству EA839 Audi AG, из-за чего очень многие принимают его за знаменитый мотор 3,0 TFSI, который до сих пор устанавливается практически на все модели Audi. Агрегаты действительно конструктивно очень похожи друг на друга, но о полной взаимозаменяемости не приходится говорить и в данном случае. Принципиальное отличие между двумя силовыми агрегатами – наличие чугунных гильз в блоке цилиндров. Если в моторе, что устанавливается в автомобили Audi, чугунные гильзы появились в 2013 году, то мотористы Porsche решили обойтись без них. Еще одно принципиальное отличие заключается в системе наддува. В автомобилях Audi с мотором 3,0 TFSI использована схема с двумя турбинами, на Porsche Macan – схема Twin Scroll. Кстати, турбина Macan может похвастаться очень большим ресурсом. Пробег в 180-200 тысяч километров она выдерживает без проблем. Что касается ресурса цепи газораспределительного механизма, то он во многом будет зависеть от стиля езды конкретного владельца. При преимущественно спокойной езде можно рассчитывать на 150 тысяч километров. Любителям ездить агрессивно придется раскошелиться на обслуживание ГРМ и замену цепи ближе к отметке в 100 тысяч километров.

Следующий по мощности бензиновый мотор – 400-сильный агрегат объемом 3,6 литра серии M48, который Macan после небольшой доработки раздел со старшей моделью Cayenne. Без путаницы не обошлось и в этот раз. Многие путают этот мотор с «фольксвагеновским» VR6 такого же объема, но, в отличие от двух младших моторов, в данном случае никакой связи между ними нет вообще. На Macan устанавливается мотор, который разрабатывался исключительно специалистами Porsche и не имеющий к компании Volkswagen никакого отношения. По большому счету, 3,6-литровый агрегат был получен из «восьмерки» объемом 4,8 литра, что устанавливается на Cayenne. Инженеры «удалили» два цилиндра, доработали систему впуска и газораспределительный механизм, добавили парочку турбин.

Впрочем, потенциальных покупателей Macan конструктивные особенности 400-сильного мотора волнуют в меньшей степени. Гораздо чаще потенциальные покупатели немецкого кроссовера высказывают опасения по поводу образования задиров. И не напрасно! Даже сама компания Porsche не отрицает, что битурбированный 3,6-литровый мотор задирает. Причем эта проблема характерна не только для Macan, но и для Panamera, и для Cayenne. О том, почему образуются задиры, специалисты спорят до сих пор. Кто-то грешит на низкокачественное масло, но едва ли владельцы дорогих новеньких Porsche станут на нем экономить. В данном случае скорее стоит говорить о постепенной деградации свойств моторного масла. Это приводит и к образованию отложений в силовом агрегате, и к прогрессирующему масложору. Выход только один – максимально снизить интервал замены масла. И чем больше Macan с 400-сильным мотором эксплуатируется в условиях городских пробок, тем меньше должен быть интервал.

Проблема номер два – 400-сильный мотор очень часто работает в температурном режиме, близком к критическому. И если в первые годы владельцев спасают чистые радиаторы системы охлаждения и исправность самой системы охлаждения, то по мере увеличения пробега и смены владельцев говорить об идеальной частоте радиаторов уже не приходится. Отсюда перегревы двигателя и уход тепловых зазоров в «ноль». Закономерный итог – образование задиров. Не стоит забывать и о том, что 3,6-литровый мотор, как и любой другой, без последствий будет выдерживать повышенные нагрузки только в прогретом состоянии. К сожалению, гарантировать то, что предыдущие владельцы Macan не «зажигали» на холодном моторе нельзя. Отдельно стоит отметить требовательность мотора Porsche к качественному топливу. Причем в данном случае речь идет не про привычный 95-й бензин, а про гораздо более дорогой 98-й. Последний к тому же встречается не на всех АЗС, из-за чего редкий 400-сильный Macan хоть раз в жизни не «хлебнул» 95-й, а то и 92-й бензин. Конечно, единичный случай использования не рекомендованного топлива едва ли приведет к плачевным последствиям, но если такая ситуация будет регулярной, это серьезно уменьшит ресурс топливных форсунок и приведет к преждевременному растяжению цепи газораспределительного механизма.

Впрочем, панически бояться задиров также не стоит. При наплевательском отношении к автомобилю они действительно могут появиться уже через 30 тысяч километров пробега. Но если соблюдать нехитрые правила, то без задиров можно проехать 150-170 тысяч километров. Другое дело, что после этого придется заниматься гильзовкой, которая для бензинового мотора V6 обойдется минимум в 300-350 тысяч рублей. Еще один вариант – замена шорт блока. Но в этом случае придется распрощаться с более чем миллионом рублей. На подобные траты готовы далеко не все владельцы Macan. В случае с Porsche Macan лучше немного переплатить при покупке и тщательно проверить состояние мотора понравившегося экземпляра. Специалистов, готовых взяться за эндоскопию цилиндров силового агрегата, сейчас хватает. Кстати, не помешает осмотреть эндоскопом и гильзованный мотор. Процедура гильзования стоит недешево, так что многие делают ее «на продажу». Закономерный итог некачественно проделанной работы – неверные тепловые зазоры, поврежденные поверхности и быстро исчезающий хон.

На долю Macan с дизельным 3-литровым мотором приходится порядка 10% от всех предложений на вторичном рынке. Если стойкой неприязни к дизельным моторам нет, то такой вариант вполне можно рассмотреть к покупке. Мало того – даже несмотря на все нюансы, связанные с эксплуатацией дизеля в наших условиях, именно питающийся соляркой силовой агрегат можно считать самым надежным в моторной линейке Porsche Macan. Ресурс цепи ГРМ на 3-литровом двигателе не опускается ниже 180-200 тысяч километров. Конечно, при желании можно найти экземпляры, в которых цепь менялась раньше, но виноваты в этом исключительно владельцы, постоянно передвигавшиеся в очень агрессивном стиле. Через чур активная езда заметно уменьшает ресурс турбины. При обычной гражданской эксплуатации и соблюдении стандартных правил (например, не глушить автомобиль после поездки пока турбина немного не остынет) турбина на дизельном Macan способна прослужить порядка 200 тысяч километров. Ускоренный износ муфт и проблемы с перескоком цепи, свойственные для многих других моторов концерна VAG, для 3-литрового дизеля Macan не характерны.

Из других плюсов можно отметить относительную терпимость топливной аппаратуры к не самому качественному дизельному топливу. Топливные форсунки изнашиваются сравнительно медленно, а о необходимости их скорой замены подскажут увеличившийся топливный аппетит и дымный выхлоп. Неплохо обстоят дела и с топливным насосом высокого давления. К минусам 3-литрового дизеля можно отнести склонность к подтеканию антифриза в развале блока. Перед продажей автомобиля этот недостаток маскируется. Поверх потеков антифриза разливается немного моторного масла, после чего доверчивым покупателям рассказывают о горе-мастерах, которые при недавней замене опрокинули емкость с маслом. Еще одной типичной проблемой считается течь крышки газораспределительного механизма. Как правило, небольшие подтекания начинаются после пробега в 150-170 тысяч километров. Если утечка масла невелика, заниматься ее устранением большого смысла нет. На отдельных экземплярах дизельных Macan можно встретить течь поддона двигателя. Это верный признак того, что на автомобиле ездили очень агрессивно. Но если устранить течь поддона обходится сравнительно бюджетно, то об устранении течи сальников на стыке мотора и трансмиссии этого не скажешь. Мастерам приходится демонтировать коробку, из-за чего стоимость работ оказывается очень солидной. Не удивительно, что небольшие подтекания сальника обладатели Macan попросту игнорируют.

На всех версиях Macan вне зависимости от типа и мощности двигателя устанавливается роботизированная коробка PDK. Многие наши автолюбители традиционно не доверяют «роботам», но отрицательных высказываний в его адрес среди обладателей Macan не так много. Немцы не зря долго работали над этой коробкой, благодаря чему с точки зрения надежности PDK получился далеко не плохим. По большому счету, конструктивно роботизированная трансмиссия PDK мало чем отличается от «фольксвагеновского» «робота» DSG. Если углубиться в изучение конструкций двух трансмиссий, то окажется, что сходств между ними куда больше, чем отличий. Инженеры Porsche изменили пакет сцепления, а также иначе прописали программное обеспечение. Быть иначе не могло, поскольку «робот» PDK изначально должен был адекватно работать в весьма жестких режимах Sport и Sport+.

Официальный предел для «робота» PDK – крутящий момент в 600 Н/м. Но практика показала, что роботизированная трансмиссия Porsche неплохо справляется и с крутящим моментом в 800 Н/м. Будущих владельцев Macan должно обнадеживать и то, что большинство проблем с роботизированной трансмиссией DSG было решено к 2014 году. Таким образом, инженеры Porsche дорабатывали PDK, зная обо всех слабых местах коробки. Что до пинков при переключениях, то это не минус, а скорее особенность работы роботизированной трансмиссии. Мало того – в режиме Sport+, когда коробка старается менять передачи максимально быстро, избежать ударных переключений нельзя в принципе. Впрочем, важно понимать, что толчки при смене передач могут быть и следствием подгоревшего сцепления. Кроме этого пинки нередко возникают в том случае, когда коробка не успевает окончательно разблокироваться на текущей передаче и уже начинает включать блокировку на следующей. Залог покупки Macan с живой роботизированной коробкой – грамотная диагностика последней. Если диагностику проводит грамотный специалист, то он убедится в нормальной работе коробки как при повышении, так и при понижении передач. Банальное считывание ошибок в данном случае – не более чем полумера. В идеале работу коробки стоит проверить как на холодную, так и на горячую, после чего потоковые данные должны быть тщательно проанализированы.

Для Porsche Macan была доступна как обычная пружинная, так и пневматическая подвеска. Конечно, при прочих равных проблем со стандартной подвеской будет меньше, но и пневматическая подвеска немецкого кроссовера на данный момент слабым звеном не считается. Узлы, которые могут выйти из строя, изучены неплохо и в целом обладают неплохим ресурсом. В первую очередь при диагностике стоит проверить компрессор пневмоподвески. По большому счету, его роль сводится к банальному нагнетанию воздуха, так что конструктивно он не очень сложен. Обычно компрессор выходит из строя или из-за попадания влаги, или из-за отсутствия обслуживания на протяжении очень длительного времени. Достаточно большим ресурсом может похвастаться и блок клапанов. Кстати, некоторые механики рекомендуют менять блок клапанов сразу же, как автомобиль начнет опускаться после ночной стоянки. Но торопиться делать это не стоит. Чаще всего проблема в прохудившихся уплотнителях пневматических баллонов, а не в блоке.

Подержанные Porsche Macan выглядят очень заманчиво. Но к покупке премиального немецкого кроссовера стоит подходить с холодной головой. Точнее – на пару с высокопрофессиональным диагностом, который позволит найти экземпляр без задиров в силовом агрегате, с работающей пневматической подвеской и «роботом» PDK. Конечно, Macan в достойном техническом состоянии обойдется заметно дороже, но в данном случае переплата вполне оправдана. Отремонтировать Macan – особенно если речь заходит о восстановлении мотора или коробки переключения передач – обойдется очень дорого. Это пусть и компактный, но все же Porsche с соответствующими ценами на запасные части и услуги профильных механиков. Очень важно заранее оценить, хватит ли средств на то, чтобы эксплуатировать этот автомобиль. Если ответ положительный, то вперед на поиски.

Обращайтесь на Avto.tatar, если Вам необходимо:

провести ремонт Порше;
пройти техобслуживание, как то предписывает регламент Порше Макан;
выполнить технический осмотр (сокращенно техосмотр);
закупить запчасти Порше;
оформить ОСАГО.

2020-05-06 Вторые руки: Porsche Macan (2013-2020 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды