Avto.Tatar
Новости
Опыт эксплуатации
Вторые руки: Mazda CX-9 первого поколения (2007-2015 годы выпуска)

2020-04-08 Вторые руки: Mazda CX-9 первого поколения (2007-2015 годы выпуска)

В статье рассказывается о типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Mazda CX-9 первого поколения.

Созданный с расчетом на американский рынок полноразмерный кроссовер Mazda CX-9 привлекает своими размерами, просторным салоном, мощной бензиновой «шестеркой». Кроме этого большинство потенциальных покупателей этой модели уверены, что и в плане надежности CX-9 будет ничуть не хуже остальных моделей японской компании. Однако, опыт реальной эксплуатации CX-9 показывает, что все может быть не так безоблачно.

Дебют Mazda CX-9 состоялся в 2007 году, но до нашей страны японский кроссовер добрался только через год. Казалось бы, стильный кроссовер должен был быстро занять лидирующие позиции в своем классе, но в 2010 году продажи Mazda CX-9 на нашем рынке были приостановлены. Желающим купить именно эту модель пришлось ждать два года: в салонах официальных дилеров Mazda CX-9 снова появилась только в 2012 году. Возможно, именно из-за этого перерыва японский кроссовер так и не стал бестселлером в нашей стране. Хотя все данные – стильный дизайн, мощные моторы, отличная динамика, неплохая управляемость и комфорт – у него для этого были. Зато американские автолюбители оценили эту модель по достоинству. Не зря Mazda CX-9 была награждена в 2008 году престижным титулом «Автомобиль года Северной Америки».

Интересно, что несмотря на множество восторженных отзывов, те же американцы покупать Mazda CX-9 почему-то не спешили. Объемы продаж оказались ниже предполагаемых, что подтолкнуло японскую компанию к продажам Mazda CX-9 в странах Западной Европы и России. Естественно, что западноевропейским автолюбителям, большинство из которых привыкло передвигаться на хэтчбеках гольф-класса, тем более не рассматривали огромный кроссовер в качестве претендента к покупке. В первый год выпуска для японского кроссовера предлагался 3,5-литровый бензиновый мотор, однако уже в 2008 году он уступил место силовому агрегату объемом 3,7 литра. Коробку переключения передач выбирать не приходилось: исключительно «автомат» Aisin. А вот привод мог быть как полным, так и передним. Моноприводные кроссоверы, привезенными с Северной Америке, на нашем вторичном рынке также встречаются.

Первый небольшой рестайлинг датирован 2009 годом. Дизайнеры немного подкорректировали форму передней части автомобиля. Чуть шире стали список базового и дополнительного оборудования. Его пополнили усовершенствованная мультимедийная система и трехзонная климатическая установка. Более серьезное обновление японцы провели в 2012 году. Передняя и задняя оптика были переработаны в соответствии с фирменным стилем японской компании, после чего огромный CX-9 стал больше походить на компактный кроссовер Mazda CX-5. Производство первого поколения кроссовера было прекращено в 2016 году. К сожалению, несмотря на два обновления на запланированный ежегодный выпуск в 50 тысяч экземпляров японцам выйти так и не удалось. При этом многие одноклассники Mazda CX-5 на американском рынке стабильно продавались на порядок большими тиражами.

Получив в свой адрес шквал критики в связи с быстро ржавеющими кузовами Mazda 3 и Mazda 6, японцы незамедлительно сделали работу над ошибками и быстро исправили ситуацию. Как результат – найти подержанную Mazda CX-9 с серьезными очагами коррозии не удастся. Естественно, если автомобиль до этого не был сильно поврежден. Что касается лакокрасочного покрытия, то оно очень тонкое. Мелкие царапины на нем появляются быстро. Первым владельцам избавиться от них помогала полировка, но сейчас об этой косметической процедуре лучше забыть. Остаточный слой лака на большинстве подержанных экземпляров слишком тонок. Для защиты кузова не помешает нанести «керамику», но тратиться на эту недешевую процедуру готовы далеко не все владельцы. В результате, внешне большинство кроссоверов возрастом 8-10 лет выглядят далеко не идеально.

Особого внимания при осмотре требует дверь багажника. Именно здесь по периметру хромированной накладки ржавчина появляется в первую очередь. При более тщательном осмотре, которым занимаются считанные покупатели, можно выявить и несколько других неприятных моментов. Например, у экземпляров, которые часто ездят по грязи, ржавчину можно обнаружить вокруг креплений пластиковых накладок на арки. Благо, что на обладатели огромного CX-9 с асфальта съезжают не часто, а принятия грязевых ванн и вовсе стараются избегать. С сохранностью днища дела обстоят не так хорошо. Если предыдущие владельцы не занимались его дополнительной антикоррозионной обработкой, оно непременно будет покрыто характерным рыжим налетом. Причем увидеть его сразу никак не получится, поскольку порядка двух третей днища кроссовера закрыты специальными пластиковыми экранами. Налет ржавчины можно обнаружить и на элементах подвески. Не зря на американском рынке компания Mazda даже отзывала часть автомобилей для замены коррозирующих передних рычагов. В задних арках слабым местом считается точка опоры амортизатора. Достается и выхлопной системе. Как правило, в наших условиях подваривать ее швы приходится уже после 5-6 лет эксплуатации. На автомобилях возрастом 10-12 лет выхлопная система и вовсе может требовать замены.

Влага в багажнике – привычное явление для Mazda CX-9. А все потому, что конструкция крышки багажника оказалась не совсем удачной, из-за чего вода по гофре проводки проникает внутрь автомобиля. При этом влага проходит через моторчик электрического привода крышки багажника, очень быстро выводя из строя плату его управления. Конечно, благодаря хорошему дренажу в боковых углублениях влага в нишах багажного отсека в больших количествах не скапливается, но и этого зачастую оказывается вполне достаточно, чтобы напольное покрытие багажника было постоянно мокрым. Это в свою очередь провоцирует развитие процесса коррозии. А вот в салоне Mazda CX-9 отыскать влагу можно только в том случае, если владелец долгие годы не очищал забившийся слив конденсата.

Кстати, вышедшая из строя плата управления электропривода багажника меняется отдельно от моторчика. Сама плата стоит недорого, а вот за работу по ее замене мастера возьмут немало. Все потому, что добраться до моторчика, который инженеры спрятали в боковой нише кузова и прикрыли пластиковой крышкой, которая в свою очередь закреплена десятком шурупов, очень сложно. При этом кроме шурупов придется отвернуть болт крепления ремня безопасности, часть резьбы которого уходит прямиков в арку и со временем покрывается коррозией. В итоге даже на то, чтобы справиться с единственным болтом, может уйти несколько десятков минут. До бесконечности игнорировать сломавшийся привод багажника также не выйдет. Эта неисправность влечет за собой выход из строя опор и тяг.

К менее серьезным проблемам можно отнести слишком нежный пластик передней оптике. Уже при пробеге в 100 тысяч километров он окончательно теряет товарный вид. Поменять фары на новые относительно не сложно, но ценник на них немаленький. Из-за не самой удачной аэродинамики японского кроссовера даже неповрежденная передняя оптика может пропускать влагу. Это приводит к выгоранию блоков розжига и проводки. И если в первое время при замене владельцы Mazda CX-9 еще тратились на оригинальные блоки, то после нескольких подобных замен большинство их них сделали выбор в пользу более доступного китайского аналога. Хватает проблем и с обычными галогеновыми фарами. Их разъемы испытывают очень высокую нагрузку, что приводит к их обгоранию. Замена всего узла сложна и обходится дорого, так что в большинстве случаев дело заканчивается выбором вилки с керамическим сердечником. Кроме этого у галогеновых фар к отметке в 100-120 тысяч километров выгорают линзы. Те же линзы, но в ксеноновой оптике, держатся чуть дольше.

Проблем по кузовной фурнитуре немного. В основном они связаны с внешним видом ручек, хромированное покрытие которых постепенно облазит. Неприятностей можно ожидать разве что от тех автомобилей, что оборудованы системой бесключевого доступа. В сильные морозы небольшая резинка на дверной ручке может порваться, после чего начинка ручки прослужит совсем немного. Периодически владельцы Mazda CX-5 жалуются на планки креплений бамперов. С возрастом из-за нагрузок они начинают трескаться, после чего бамперы начинают немного провисать. Зато к самим бамперам претензий нет. Они изготовлены из качественного мягкого пластика, благодаря чему отлично выдерживают небольшие удары при парковке.

К эргономике салона Mazda CX-9 претензий нет, чего не скажешь об износостойкости некоторых отделочных материалов. Серебристые накладки на центральной консоли быстро затираются. Равно как обшивка рулевого колеса с часть использующимися кнопками. Зато водительское сиденье даже при пробеге в 150-170 тысяч километров обычно выглядит вполне достойно. Солидный пробег выдают разве что немного потертые швы. В задней части автомобиля использованы чуть более дешевые материалы, но с учетом того, что на втором и третьем ряду пассажиры находятся не всегда, выглядят материалы отделки неплохо. О том, что «галеркой» Mazda CX-5 пользовались часто, подскажут затертые подлокотники. Но такие автомобили редки даже на американском рынке.

Основная «салонная» проблема – не слишком большой ресурс климатической установки. Ее вентиляторы служат порядка 60-70 тысяч километров, а стоят, если покупать оригинальную деталь, довольно дорого. Впрочем, достаточно потратить пару часов на изучение профильных форумов, чтобы узнать, что в качестве более доступного аналога можно использовать вентиляторы от седьмого поколения Honda Accord. К отметке в 100-120 тысяч километров следует ожидать выхода из строя реле, отвечающего за включение переднего и заднего отопителя. Не могут похвастаться высокой надежностью и пластиковые штуцеры климатической системы. С возрастом они начинают трескаться. Дополняет картину крайне неудачная дренажная система кондиционера. Трубка слива постепенно забивается, после чего вода начинает оставаться внутри системы. В итоге наступает такой момент, когда климатическая система Mazda CX-9 потребует практически полной ревизии. Отделаться небольшими тратами не получится. Например, для того, чтобы добраться до злополучной забившейся трубки, необходимо разобрать почти всю центральную консоль. Процесс долгий и, соответственно, затратный.

Если в периодических отказах датчиков, по большому счету, нет ничего страшного, то смириться с отказом электроники системы полного привода гораздо сложнее. Инженеры не смогли добиться необходимой герметичности, из-за чего разъем блока на муфте в наших условиях сгнивает за 4-5 лет эксплуатации. Для ремонта муфту необходимо снимать с редуктора, после чего менять в ней электромагнит. Если начать «колхозить», то можно обойтись и без замены электромагнита. Вместо этого мастера припаивают провода, что, учитывая высокую стоимость электромагнита, можно считать отличным выходом из ситуации. Другое дело, что рассчитывать на высочайшую надежность подобного инженерного решения не приходится. Что касается срока службы генератора, то он составляет 250-300 тысяч километров. При таком же пробеге нет претензий и к проводке. Из мелких неприятностей можно отметить сбои в работе мультимедийной системы и периодические глюки бортовой электроники. Периодически встречаются жалобы на приводы боковых зеркал, которые, по мнению владельцев, слишком слабы.

Агрегаты объемом 3,5 и 3,7 литра – это два разных исполнения одного и того же мотора. Данный силовой агрегат можно встретить на множестве «фордовских» моделей, так что ни с обслуживанием, ни с поиском запасных частей проблем не предвидится. Технические характеристики 3,5-литрового мотора по современным меркам пусть и не впечатляют, но все равно достаточно хороши. Еще один плюс – относительная терпимость к топливу сомнительного качества. Впрочем, злоупотреблять этим точно не стоит. Что касается минусов мотором Mazda CX-9, то к ним в первую очередь стоит отнести откровенно неудачную систему охлаждения. В расположенной в развале бока помпе могут клинить подшипники. При этом помпа приводится в движение от газораспределительного механизма, из-за чего нагрузка на ее шестерню достаточно высока. В результате, если не обращать на шумы при работе помпы, ее вал выламывается, что заканчивается капитальным ремонтом мотора.

Замена помпы – операция не из простых. Без снятия впуска и полной разборки всего газораспределительного механизма ее не осуществить. А поскольку мотор в подкапотном пространстве стоит поперечно, его для замены помпы придется как минимум вывешивать. В итоге замена относительно недорогой помпы серьезно опустошает семейный бюджет. Если при этом провести ревизию ГРМ, то затраты окажутся еще выше. В среднем проблемы с помпой начинаются в интервале от 80 до 120 тысяч километров, хотя хватает случаев, когда неприятности начинались гораздо раньше. Если автомобиль выпущен до 2011 года, то сразу после покупки подержанного экземпляра помпу и вовсе лучше заменить превентивно. Особенно это касается тех владельцев, кто предпочитает агрессивный стиль езды. К счастью, на более свежих экземплярах подшипники были усилены, после чего проблема стала стоять не так остро. Экономить на качественном антифризе обладателям Mazda CX-9 также настоятельно не рекомендуется.

Официально для моторов японского кроссовера рекомендовано масло вязкостью 5W20. Но опыт эксплуатации показал, что при преимущественно городской езде с частым передвижением по вялотекущим пробкам интервал замены в 10 тысяч километров оно не выдерживает. Масло теряет свои первоначальные свойства, что приводит к задирам шеек коленвала. Если пробег подержанной Mazda CX-9 приближается к отметке в 100-120 тысяч километров, лучше перейти на масло вязкостью SAE30. Когда пробег вплотную приблизится к 200 тысячам километров, оптимальным выбором станет масло вязкость SAE40. Конечно, при больших пробегах мотор начнет подъедать «неправильное» масло, но лучше периодически контролировать его уровень, чем преждевременно заниматься капитальным ремонтом. Тем более, что официально агрегат Mazda CX-9 считается неремонтопригодным.

В остальном одни положительные моменты. Ресурс газораспределительного механизма, если выдержит помпа, оценивается в 200 тысяч километров. Нет претензий и к навесному оборудованию. Оно надежно и удобно расположено под капотом. В США этот мотор очень распространен, так что найти неоригинальные гильзы, вкладыши, кольца и другие ремонтные компоненты большого труда не составит. Другое дело, что в нашу страну все это придется вести исключительно под заказ. На это потребуется время, а цена на изначально не самые дорогие детали заметно возрастет. Не все просто и с контрактными моторами. Их хватает, но за качество заокеанского силового агрегата, зная о наплевательском отношении американцев к обслуживанию, едва ли можно поручиться. Конечно, можно поискать мотор с тех Mazda CX-9, что были проданы в Японии, но поиски рискуют затянуться. У себя на родине японский кроссовер продавался совсем небольшими тиражами.

Версий с передним приводом на нашем вторичном рынке совсем немного. В основном эти автомобили были ввезены к нам владельцами самостоятельно с американского рынка. В плане надежности волноваться за моноприводную трансмиссию не стоит. Чего не скажешь про Mazda CX-9 с полным приводом. Основной проблемой является угловой редуктор фирмы Aisin. Для тяжелого кроссовера он оказался слишком слаб, так что при активной езде его ресурс сокращается очень быстро. Автомобилей, на которых редуктор был заменен или восстановлен еще до пробега в 100-120 тысяч километров, на вторичном рынке немало. Впрочем, встречаются экземпляры с пробегом под 300 тысяч километров, где до сих пор установлен родной редуктор.

Сталкиваются обладатели Mazda CX-9 и с износом карданного вала. Вал является неразъемным, так что для замены промежуточного подшипника его придется резать. К счастью, наши умельцы уже давно научились восстанавливать даже те карданы, которые давно пора отправлять в утиль. В среднем кардан на японском кроссовере служит порядка 150 тысяч километров. Результат неплохой, но проблема в том, что пробег у подавляющего большинства подержанных кроссоверов как раз находится у этой отметки. А это значит, что состояние кардана перед покупкой стоит проверить особенно тщательно. Обращать внимание необходимо даже на небольшие стуки при старте с места. В противном случае все может закончиться дорогостоящим ремонтом.

Автоматическая коробка Aisin устанавливалась не только на Mazda CX-9, но и на множество моделей Ford, Opel, Volvo, Peugeot. Механическая составляющая «автомата» очень надежна, а вот от гидроблока и гидротрансформатора можно ожидать неприятных сюрпризов. В последнем при активном стиле езды быстро изнашиваются накладки блокировки. Да и сам корпус гидротрансформатора у коробок первых годов выпуска оказался слаб. Инженерам пришлось усиливать заднюю крышку корпуса и устанавливать иные демпферные пружины, что позволило добиться более равномерного износа и увеличения ресурса накладок. Хотя в любом случае более 200-250 тысяч километров они не выдержат. У любителей полихачить накладки не выдержат даже этого пробега. О том, что накладки требуют срочной замены, подскажет грязное масло. Откладывать масляный сервис ни в коем случае нельзя. В противном случае сильно пострадает гидроблок.

Сам гидроблок «автомата» Aisin за годы выпуска Mazda CX-9 был серьезно изменен. Ранняя версия не только чувствительнее к чистоте масла, но и в целом имеет больше слабых мест. Требующий внимания гидроблок напомнит о себе толчками при смене передач. На ранних стадиях избавиться от них поможет замена рабочей жидкости. Если этого не сделать, то к уже имеющимся проблемам очень скоро можно будет добавить изношенные поршни, уплотнительные кольца и маслонасос. Если коробка при плавном ускорении начнет переключаться с сильными ударами, отделаться профилактическими мерами уже не удастся. Придется готовиться к серьезному ремонту. К счастью, ранние версии гидроблоков вполне поддаются ремонту. Специальные ремонтные комплекты убирают последствия износа, а заодно помогают избавиться от нескольких инженерных недоработок. В целях экономии некоторые владельцы ограничиваются лишь заменой соленоидов, но это не более чем полумера. Ощутимого эффекта даже в среднесрочной перспективе подобная замена не дает.

Увеличить ресурс автоматической трансмиссии не так сложно. В первую очередь, для этого стоит избегать излишне активной езды. Недаром на американской версии Mazda CX-5, которая проигрывает в разгоне до сотни километров в час европейской версии, аналогичный «автомат» при прочих равных условиях служит дольше и менее требователен к обслуживанию. Во-вторых, стоит отказаться от экономии на масляном сервисе и менять техническую жидкость каждые 30-40 тысяч километров. При пробегах за 100 тысяч километров автоматической коробке можно помочь установкой внешнего масляного фильтра и дополнительного радиатора охлаждения.

Подвеска – сильная сторона Mazda CX-9. И дело не только в настройках, удачно сочетающих в себе спортивный характер и достаточный комфорт. Даже многорычажная задняя подвеска оказалась достаточно простой по конструкции, что положительно сказалось на надежности. Нет претензий и к передней подвеске. Критики заслуживают разве что стойки стабилизаторов поперечной устойчивости, которые даже при аккуратной езде с трудом выдерживают более 40 тысяч километров. При езде по плохим дорогам ресурс стоек уменьшается до 25-30 тысяч километров. Опоры стоек в среднем выдерживают около 100 тысяч километров. Ступичные подшипники внимания будут требовать чаще. Долговечностью они похвастаться не могут, а при установке больших 20-дюймовых колес их ресурс сокращается еще больше. Кроме этого ступичные подшипники не любят частого преодоления глубоких водных преград. Спасает только дно – стоят подшипники недорого. Кстати, некоторые владельцы, не желающие часто менять ступичные подшипники, вместо оригинальных деталей выбирают более долговечные аналоги от других производителей. Что касается рычагов и их сайлент-блоков, то их ресурс может превышать 150 тысяч километров. Официально рычаги требуют замены вместе с сайлент-блоками, но мастера давно научились делать это отдельно. Нет проблем и с более доступными неоригинальными «расходниками».

В рулевом управлении используется классический гидравлический усилитель руля. Претензий к его надежности нет. Равно как и к рулевой рейке, которая до пробега в 120-150 тысяч километров точно о себе не напомнит. Главное помнить о том, что в гидроусилителе руля необходимо менять масло. Про эту процедуру обычно забывают, так что потратиться на замену лучше сразу после покупки автомобиля. В противном случае насос гидравлического усилителя сперва начнет немного подвывать, а чуть позже не сможет создать необходимое для работы давление. При больших пробегах владельцы Mazda CX-9 столкнуться с износом тефлоновых колец и боковых втулок, но это ни в коем случае не инженерный просчет, а неизбежное следствие износа механизма. А вот в подтекании магистралей усилителя руля виноваты именно инженеры, которые проложили трубки в не самом удачном месте. Они находятся непосредственно над карданным валом и выхлопом, из-за чего трубки постоянно перегреваются и, как следствие, начинают течь.

Остановить крупный кроссовер нелегко. Не удивительно, что при активной езде тормоза Mazda CX-9 нередко работают на пределе своих возможностей. Соответственно и коробит передние тормозные диски регулярно. Логично, что на большой срок службы колодок и дисков рассчитывать также не приходится. Что касается остальных типичных проблем, то к ним можно отнести неработающий ручной тормоз. Дело в том, что отрегулировать его исключительно натяжением тросика не получится. Мастера, которые не специализируются исключительно на автомобилях Mazda, про это не знают и при всем желании не могут сделать «ручник» максимально эффективным.

Недостатков у Mazda CX-9 хватает. Большинство из них нельзя назвать критическими, но проблема в том, что многие из них проявляются при совсем небольших пробегах. Именно это способно сильно испортить впечатление об этом вместительном и динамичном автомобиле. Впрочем, от динамичной еды обладателям Mazda CX-9 как раз лучше отказаться. Иначе заниматься недешевыми ремонтами придется еще чаще. Что касается стоимости самого автомобиля, то она на нашем вторичном рынке стартует с отметки в 400-450 тысяч рублей. Интересно, что у некоторых самых доступных экземпляров пробег еще не добрался до отметки в 200 тысяч километров, во что, учитывая возраст автомобиля, верится с трудом. Самые дорогие экземпляры Mazda CX-9 первого поколения оцениваются в 1,3-1,4 миллиона рублей.

Автосервисы по ремонту Мазда, магазины запчастей для Мазда в Казани, регламенты технического обслуживания Мазда СХ-9 можно найти на Avto.tatar, также официальные пункты техосмотра, на которых можно оформить страховку ОСАГО

2020-04-08 Вторые руки: Mazda CX-9 первого поколения (2007-2015 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды