Avto.Tatar
Новости
Опыт эксплуатации
Вторые руки: Jaguar XF первого поколения (2007-2015 годы выпуска)

2020-04-26 Вторые руки: Jaguar XF первого поколения (2007-2015 годы выпуска)

О типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Jaguar XF первого поколения.

При покупке седана классической компоновки покупатели, как правило, останавливают свой выбор на одной из моделей от Mercedes Benz или BMW. Но если «немцы», колесящие по нашим дорогам в огромном количестве вам надоели, самое время обратить внимание на британский премиум. А именно на седан Jaguar XF первого поколения. Задний привод, мощные бензиновые «шестерки» и «восьмерки», потрясающий дизайн – отличный набор для всех тех, кто не хочет слиться с автомобильной толпой. Вызывает опасения лишь ситуация с надежностью. Не окажется ли обладание подержанным Jaguar XF через чур обременительным?

Дебют первой генерации Jaguar XF состоялся в 2007 году на автосалоне во Франкфурте. Однако первые автомобили в салонах официальных дилеров Jaguar появились только через полгода – весной 2008 года. В первое время для Jaguar XF были доступны два бензиновых мотора объемом 3,0 и 4,2 литра, а также 2,7-литровый турбодизельный агрегат. Впрочем, уже к середине 2010 года моторная линейка была серьезно перекроена. От дизельного мотора объемом 2,7 литра было решено отказаться в пользу «фордовского» 3-литрового дизеля, который в зависимости от степени форсировки мог развивать 211, 240 или 275 лошадиных сил. Достоянием истории стал и 8-цилиндровый бензиновый мотор объемом 4,2 литра. Его заменили на 5-литровую «восьмерку». Обновление 2011 года не только немного изменило внешность Jaguar XF, но и добавило в линейку силовых агрегатов дизельный мотор объемом 2,2 литра. В ноябре 2012 года на европейском рынке дебютировал универсал XF Sportbrake. Кроме этого для автомобиля стал доступен новый мотор: 2-литровый бензиновый Ecoboost, в пару которому предложили 8-ступенчатый «автомат». В 2013 году на рынок вышла «заряженная» 550-сильная версия XF-RS, под капотом которой находилась компрессорная «восьмерка» объемом 5,0 литров. Производство седана Jaguar XF первого поколения было прекращено в начале 2015 года. Версия с кузовом универсал продержалась на конвейере на пол года дольше.

Предшественником модели XF официально считается седан Jaguar S-type. Последний, к сожалению, высокой коррозионной стойкостью кузова похвастаться не мог. Швы на его кузове были защищены откровенно слабо, а дренаж кузова и вентиляционные отверстия проработаны недостаточно хорошо, из-за чего нижняя часть кузова S-Type начинала ржаветь очень быстро. Казалось бы, инженеры Jaguar должны были приложить все усилия, чтобы решить очевидную проблему, однако этого не случилось. Jaguar XF, как и его предшественник, неприятно удивляет откровенно наплевательским отношением к защите силовой структуры кузова и днища. Мало того – качество окраски кузова в сравнении с Jaguar S-Type стало немного хуже. Слой лакокрасочного покрытия очень тонок, а сами экологические лакокрасочные материалы оказались не очень хорошо приспособлены к оцинкованным кузовным панелям. Даже при незначительном окислении краска начинает слезать кусками. Толщина цинкового слоя на кузовных панелях также оставляет желать большего. Не удивительно, что в самых проблемных зонах он слезает буквально за пару лет эксплуатации. Учитывая сложную форму многих кузовных панелей, предполагающую множество завальцовок и мест, где может скапливаться грязь, найти Jaguar XF с идеально сохранившимся кузовом едва ли возможно.

Особое внимание при осмотре подержанного экземпляра стоит уделить кромкам колесных арок. Дело в том, что британцы применили в локерах войлочную шумоизоляцию. Неплохое решение с точки зрения акустического комфорта, но о том, что этот материал быстро пропитывается влагой, почему-то не подумали. В итоге шумоизоляция даже в летний период практически всегда остается влажной. Некоторые владельцы пытаются пропитать ее маслом, но большого эффекта от этого нет. В идеале от войлочной «шумки» стоит избавиться вовсе, а на ее место нанести несколько слоем битумной шумоизоляции. Это позволит затормозить процесс коррозии в районе колесных арок, который на подавляющем большинстве подержанных экземпляров уже начался.

К сожалению, считанные покупатели Jaguar XF пытаются осмотреть места, скрытые под той же самой войлочной шумоизоляцией или защитными пластиковыми панелями. А зря! Под ними обычно скрывается множество мелких очагов коррозии. Кроме этого, под защитным пластиком со временем скапливается грязь, которая только ускоряет губительные для кузова процессы. В идеале, если есть планы ездить на Jaguar XF долго, сразу после покупки стоит снять все навесные элементы, зачистить и дополнительно обработать ржавые места. В противном случае, если судить по опыту эксплуатации более старых моделей британской компании, дело может дойти до образования в кузове сквозных отверстий и необходимости подваривать лонжероны. Одним словом, за внешней красотой, на которую и делают ставку большинство продавцов, может скрываться не самая приглядная картина.

Передняя оптика Jaguar XF со временем не только мутнеет, но и обрастает микроскопическими трещинами по кромкам. Не слишком долговечными оказались и линзы Hella: в среднем их хватает на пять лет, после чего они заметно выгорают. Казалось бы мелочь, но ровно до тех пор, пока не придется покупать новую оптику. Ценник на нее гуманным никак не назовешь. Кронштейны, удерживающие передний и задний бамперы, стоят гораздо дешевле. Так что при необходимости их можно заменить. Особенно часто кронштейны обламываются с наступлением холодов. Важный нюанс: в переднем бампере Jaguar XF проложена проводка и находится немало достаточно хрупких пластиковых элементов. В случае даже небольшого повреждения бампера вся эта «начинка» неминуемо страдает, из-за чего восстановление автомобиля даже после банальной парковки в сугроб может оказаться весьма затратным.

Не застрахованы обладатели Jaguar XF от проблем с дверными замками. На каждый замок приходится по паре моторчиков запирания, которые с возрастом начинают выходить из строя. Кроме этого замки могут перестать функционировать из-за через чур сильно натянутых или наоборот провисающих приводных тросиков. Ситуация усугубляется тем, что инженеры предусмотрели доступ к внутренностям дверей исключительно через небольшие окошки. В итоге замена вышедшего из строя моторчика требует заметно больше времени, чем на большинстве других автомобилей. На этом фоне дверные уплотнители, которые могут протереться еще до пробега в 200 тысяч километров, кажутся мелочью.

Внешне интерьер Jaguar XF выглядит очень стильно. Но за смелыми дизайнерскими решениями скрываются не самый дорогой салонный пластик и изъяны в подгонке панелей друг к другу. Возможно, на фоне хэтчбеков гольф-класса Jaguar XF внутри и впечатляет, но той же «пятерке» BMW по ощущению качества британский седан проигрывает вчистую. К отметке в 180-200 тысяч километров кожаная обивка сидений откровенно лоснится, а рулевое колесо и вовсе облазит. Причем в данном случае более дорогие версии Jaguar XF будут выглядеть еще более непрезентабельными. В них использовалась дорогая и нежная кожа, следы износа на которой заметны еще сильнее. В свое время инженеры Jaguar очень гордились заслонками дефлекторов системы вентиляции, которые при выключении автомобиля самостоятельно закрывались. Возможно, они работали бы без проблем, но рано или поздно найдется водитель или пассажир, который захочет прикрыть заслонки самостоятельно или ради любопытства надавить на них. В итоге из строя выходят тяги или, в худшем случае, моторчики привода. К счастью, менять модуль в сборе приходится редко. Обычно удается отделаться заменой или склейкой поломавшихся тяг.

Перед покупкой подержанного экземпляра не помешает проверить работоспособность и других «фишек» Jaguar XF: отвечающих за освещение сенсорных кнопок и «шайбы» автоматической трансмиссии, которая по мере увеличения пробега все чаще начинает заедать. Автомобили первых лет выпуска отметились проблемой с клапаном испарителя кондиционера, из-за чего последний отказывался охлаждать салон. Естественно, что неисправность была устранена еще в гарантийный период и для подержанных экземпляров не характерна. Скорее новоиспеченным владельцам придется столкнуться с задирами на гильзах компрессора кондиционера. В среднем компрессор служит около 200 тысяч километров. Тянуть с заменой не стоит. В противном случае система забьется продуктами износа и будет требовать полной разборки и последующей тщательной прочистки.

Единая шина данных и множество блоков, каждый из которых отвечает за какой-то отдельный узел: дилетантов к электрике Jaguar XF лучше не подпускать. Доверить установку новой мультимедийной системы и прочего оборудования можно лишь тем электрикам, кто непосредственно специализируется на автомобилях британкой марки и знает обо всех их особенностях. В идеале же лучше искать экземпляр в заводской конфигурации. Тем более, что практически все Jaguar XF изначально оснащены очень хорошо. Немало проблем способен доставить доставшийся «ягуаровцам» от компании Ford токораспределительный блок CJB. Блок то и дело заливается водой, которая стекает с неудачно проложенного провода, идущего к моторчику омывателя лобового стекла. Сперва из-за этого отказывает климатическая установка, а немного погодя и сам блок. Кроме этого блок CBJ, который стал устанавливаться на британский седан после обновления, из-за скачков напряжения теряет прошивку. Как итог – автомобиль перестает заводиться вообще. Чтобы это случалось как можно реже, стоит внимательно следить за работоспособностью аккумулятора и генератора. Подсевший аккумулятор лучше менять заблаговременно. К сожалению, любая проблема с блоком CBJ заканчивается его заменой. Даже в фирменном сервисе Jaguar корректно восстановить слетевшую прошивку не получится. Мало того – официально блок CBJ меняется вместе с задним токораспределительным блоком. В итоге в сервисе можно оставить порядка 100 тысяч рублей. И все это из-за банального скачка напряжения или десятка капель, стекающих со злополучного провода.

С залитым водой блоком ничего сделать уже не получится. А вот со слетевшей прошивкой народные умельцы воюют до сих пор. Очень часто при «народном» ремонте меняется только неисправный блок. Это позволяет сэкономить, хотя стоимость замены в любом случае оказывается немаленькой. В крайнем случае, если финансов на серьезный ремонт попросту нет, можно с помощью штатного программного обеспечения перепривязать неисправный блок. В этом случае блок проработает до тех пор, пока аккумулятор не разрядится, после чего автомобиль снова откажется заводиться. Не зря бывалые подборщики при поиске подходящего экземпляра Jaguar XF всегда снимают клемму с аккумулятора и обесточивают автомобиль, после чего пробуют завести его снова. Они же в обязательном порядке снимают накладку порога, находящуюся в ногах переднего пассажира. Под ней и находится блок CJB. Если на блоке есть следы влаги, то вскоре его придется менять. В полной мере это справедливо и в случае обнаружения следов окислов внутри блока. Кстати, подобные проблемы характерны не только для Jaguar XF, но и для четвертой генерации Ford Mondeo, а также для «третьего» Focus. Недаром многие владельцы британского седана часто ищут электриков именно в «фордовских» сервисах.

На большинстве Jaguar XF, представленных на нашем вторичном рынке, под капотом находится 3-литровый бензиновый мотор. Достаточно много и экземпляров с силовым агрегатом 2,0 EcoBoost, который начал устанавливаться на британский седан после рестайлинга. Удивительно, но среди подержанных Jaguar XF периодически встречаются и дизельные модификации, хотя официально в нашей стране продавали лишь 275-сильную версию. Любителям очень быстрой езды стоит поискать модификацию с V8. Но быстро найти подходящий экземпляр едва ли удастся: автомобилей с «восьмерками» на вторичном рынке сравнительно немного.

Общая проблема всех Jaguar XF вне зависимости от типа и объема двигателя – неудачные радиаторы системы охлаждения. Мало того, что их соты быстро забиваются грязью, так они еще и легко облазят. Слой налета на радиаторе образуется буквально год-полтора, после чего без его тщательной очистки уже не обойтись. Большинство владельцев пользуются мойкой высокого давления, но нередко подобные водные процедуры заканчиваются загнутыми ли вовсе оторванными сотами. В идеале, для тщательной промывки радиатора необходимо снимать бампер, но на это идут считанные владельцы. Не отличаются большим сроком службы и шланги радиаторов. На моторе объемом 3,0 литра верхний патрубок, идущий с радиатора на блок, считается расходным материалом. И если первые владельцы Jaguar XF еще не скупились каждые 2-3 года покупать новый оригинальный патрубок, то теперь все чаще встречаются экземпляры после гаражного ремонта с неоригинальными патрубками.

Бензиновые «шестерки» отлично знакомы не только владельцам Jaguar, но и обладателям многих моделей от Mazda и Ford. Однако, о стопроцентном сходстве говорить не приходится. «Ягуаровский» мотор имеет отличительные особенности в виде специфической конструкции впускного коллектора и четырех фазорегуляторов. Цепной привод ГРМ выдерживает более 200 тысяч километров, но в идеале его стоит поменять чуть раньше. В случае обрыва цепи капитального ремонта мотора избежать не удастся. Что касается слабых мест, то к ним можно отнести составной впускной коллектор. Его уплотнения со временем начинают понемногу пропускать воздух, что негативно сказывается на работе силового агрегата. Оригинальные уплотнения стоят недешево. Периодической ревизии требуют заслонки впускного коллектора. В случае их несогласованной работы серьезно увеличится расход топлива, а сам силовой агрегат потеряет в тяге. Что касается так называемого замасливания мотора, то в нем виновата не самая удачная система вентиляции. Бывалые владельцы Jaguar XF неисправностью это не считают. Они же с пониманием относятся к высокому расходу топлива, который может достигать 18-20 литров на каждую сотню километров.

Любителям как можно реже заезжать на АЗС стоит обратить внимание на Jaguar XF с 3-литровым дизелем. Или с более ранним силовым агрегатом объемом 2,7 литра. Принципиальных различий между этими моторами нет. В целом 3-литровый дизель заслужил репутацию надежного мотора, но без нюансов, которые стоит учитывать при эксплуатации, не обошлось. Дизельный мотор имеет неприятную особенность в виде утечек масла через передний сальник коленчатого вала. Течи легко обнаружить и в передней части двигателя. Обычно в них виноват маслонасос, имеющий не самую удачную форму. Хуже всего то, что масло может попадать на ремень газораспределительного механизма. К счастью, в 2010 году британская компания устроила отзывную компанию, в ходе которой на автомобили установили маслонасос нового образца. Другое дело, что до официальных дилеров доехали далеко не все автомобили, так что проверить серию маслонасоса при очередной замене ремня ГРМ не помешает. Это важно еще и потому, что насос старого образца не в состоянии обеспечить необходимого давления. Как итог – при пробеге за 100 тысяч километров мотору приходится очень часто работать в режиме масляного голодания, что негативно сказывается на состоянии распредвалов.

Подтекания масла в районе крышек головки блока цилиндров и развала блока – верный признак или недостатка масла, или перегрева мотора. К сожалению, масляное голодание серьезно сокращает ресурс вкладышей коленвала. Регулярно обладатели Jaguar XF обнаруживают масло и на турбине. Однако в данном случае готовиться к замене турбины не стоит. Скорее надо обратить внимание на систему вентиляции картера, которая наверняка стала хуже справляться со своей работой. Кстати, немало дизельных моторов уже столкнулись с капитальным ремонтом. Об идеальном качестве ремонта в таком случае речь идет крайне редко, так что от подобных экземпляров стоит отказаться. В остальном – типичные проблемы всех дизельных агрегатов. После пробега в 150 тысяч километров повышенного внимания будут требовать пьезофорсунки. Они крайне чувствительны к перегреву, что особенно актуально с учетом неудачной системы охлаждения мотора. Еще одна проблема – забивающиеся сажей клапан EGR и турбины. Довольно быстро забивается и впускной коллектор, после чего пластик, из которого он изготовлен, трескается.

Бензиновый мотор 2,0 EcoBoost британский седан разделил с автомобилями Mazda и Ford. К экономичности и стоимости обслуживания этого мотора претензий нет. Чего не скажешь о ресурсе. К сожалению, за высокую мощность в 240 лошадиных сил, снятых с не самого большого объема, пришлось заплатить крайней требовательностью к качеству топлива, вязкости масла, температурным режимам работы. На долгий срок службы могут рассчитывать только те владельцы, кто предпочитает размеренную езду, скрупулезно следит за чистотой радиаторов и готов тратиться на 98-й бензин. Плохое топливо или незначительный перегрев тут же приводят к детонации, которая является губительной для облегченных поршней. Конечно, в какой-то степени от этих проблем должен спасать так называемый контроль детонации, но дело в том, что на автомобилях, что были выпущены в 2012-2013 годах, в прошивке была допущена ошибка. Иными словами, контроль детонации работал не лучшим образом. Конечно, «ягуаровцы» обновили прошивку, но официальной отзывной компании по этому поводу не было. В итоге многие владельцы до дилеров так и не доехали. Впрочем, даже с учетом переписанного программного обеспечения мотор 2,0 EcoBoost все равно остался крайне требователен и к качеству топлива, и к качеству масла.

Силовой агрегат V8 объемом 4,2 литра представлен как в атмосферной версии (серия AJ34), так и в компрессорной (серия AJ34S). Конструктивно две модификации мотора отличаются разве что модулем компрессора, который находится в развале блока цилиндров. Естественно, что чуть более сложная конструкция у компрессорной версии предполагает большее количество проблем и более дорогое обслуживание. Хотя в целом 4,2-литровый мотор считается очень надежным, хотя проблемы с герметичностью впуска характерны и для него. Что касается срока службы цепей газораспределительного механизма, то они без труда выдерживают по 150-200 тысяч километров.

«Восьмерка» объемом 5,0 литра с 4,2-литровым мотором ничего общего уже не имеет. Это мотор нового семейства, который изначально разрабатывался с учетом установки наддува. Силовой агрегат отлично звучит и радует слух сидящих в автомобиле потрясающими «прострелами» при сбросе газа и переключениях вниз, но за удовольствие приходится платить низким ресурсом катализаторов. Они не выдерживают даже 100 тысяч километров. Кроме этого 5-литровая «восьмерка» постоянно работает на грани детонации, что приводит к быстрому прогару поршней и прокладок головки блока цилиндров. Свой вклад в возникновение вносит и наш не самый качественный 95-й бензин. С другой стороны, у V8 объемом 5,0 литров очень продуманная система охлаждения, так что даже с высокими нагрузками он справляется на ура. Как итог – при правильной эксплуатации и своевременном обслуживании ресурс поршневой группы может достигать 300-350 тысяч километров.

Понимая, что Jaguar XF будет непросто конкурировать с немецким премиумом, его создатели не смогли проигнорировать необходимость иметь полноприводную модификацию седана. Однако, версия с полным приводом появилась только рестайлинга и сочеталась лишь с 3-литровым компрессорным силовым агрегатом. Закономерный итог – на десять Jaguar XF с классическим задним приводом приходится лишь один полноприводный.

Казалось бы, с опытом инженеров Jaguar никаких проблем с заднеприводной трансмиссией быть не должно, однако вышло наоборот. Проблемы есть даже у механической составляющей. Основным слабым местом считается задний редуктор. После того, как нареканий на подтекающие сальники приводов стало слишком много, британской компании даже пришлось организовать отзывную компанию. Но даже на тех автомобилях, где задний редуктор был замене в рамках гарантийного ремонта, после пробега в 150 тысяч километров течи все равно дают о себе знать. Те владельцы, кто так и не добрался до официальных дилеров Jaguar, наверняка ездили до того момента, когда масла в редукторе не осталось вовсе. К сожалению, как только уровень масла падает до критической отметки, дело доходит до перегрева и выброса масла, а это в свою очередь приводит к кончине главной пары. Конечно, многие обладатели Jaguar XF, зная об этой проблеме, то и дело подливают масло в редуктор, но это не более чем полумера. О том, насколько вовремя обновлялась рабочая жидкость, при покупке подержанного экземпляра можно только догадываться. В этом плане выигрышно смотрится модификация с компрессорной бензиновой «восьмеркой». В ней используется иной редуктор, проблем с которым нет. Слабым местом считается и пыльник наружного ШРУСа, внешняя часть которого легко оказывается без смазки.

В полноприводных версиях британцы использовали раздаточную коробку Magna, которую в том числе можно встретить и на ранних версиях BMW с системой xDrive. Проблемы раздаточной коробки известны давно. Это и износ шестерен, и износ фрикционов, и подклинивающий шариковый кулачковый механизм. Но в целом, даже несмотря на ряд типичных недостатков, раздатка от Magna считается неплохим механизмом. При условии замены масла каждые 50 тысяч километров она без особых проблем прослужит до 200 тысяч километров. Заранее стоит быть готовым к тому, что оригинальное мало стоит недешево. Если финансовый вопрос стоит очень остро, можно поискать более доступные масла, которые будут совместимы с раздаточной коробкой BMW.

В зависимости от мотора и года выпуска на Jaguar XF устанавливались автоматические коробки ZF различных серий. Трансмиссия ZF 6HP26, которая в том числе устанавливалась и на кроссовер BMW X3 поколения E83, оказалась не самой удачной. Конструктивно этот 6-ступенчатый «автомат» очень сложен, что очевидно сказалось на его надежности. Муфта блокировки гидротрансформатора в силу изначально заданного алгоритма работы коробки изнашивается очень быстро, что тут же сказывается на чистоте рабочей жидкости. От этого сильно страдают и гидроблок, и насос. А поскольку официально компания ZF интервалы обслуживания коробки не сокращала, то нет ничего удивительного в том, что на многих автомобилях к отметке в 100 тысяч километров 6-ступенчатая автоматическая коробка находится на последнем издыхании. Очевидно, что ни о какой первой замене масла при пробеге в 80 тысяч километров не может быть и речи. Чтобы хоть как-то продлить срок службы трансмиссии масло стоит менять каждые 35-40 тысяч километров.

Впрочем, даже при регулярном масляном сервисе рассчитывать на то, что ресурс коробки заметно увеличится, не приходится. Гидротрансформатор изначально оказался не очень надежным, а из-за его вибраций постепенно разбивается втулка маслонасоса. Не избавлена автоматическая коробка и от течей через уплотнения жгута. Во многом в этом виноваты сами «ягуаровцы», которые выбрали неудачный материал для резиновых элементов, но и конструктивные недостатки самой коробки сбрасывать со счетов нельзя. Оригинальных трубок системы охлаждения коробок хватает в лучшем случае на 5-6 лет. Не удивительно, что мастера, специализирующиеся на автомобилях британской марки, стараются своими силами подобрать более долговечные термостойкие шланги. Но и это помогает не всегда. Автоматическая коробка даже при относительно щадящих режимах работы греется слишком сильно. При этом на штатную и полностью исправную систему охлаждения полагаться все равно нельзя. Ее возможностей для эффективного охлаждения коробки не хватает. В дизельных версиях и седанах с мощными моторами V6 и V8 инженеры предусмотрели еще один радиатор охлаждения, но при этом расположили его перед колесной аркой. Как итог – через год он оказывается полностью забитым грязью и оказывается совершенно бесполезным. Мало того – добавленный в систему клапан-термостат со временем начинает подклинивать, что приводит к перегреву автоматической коробки.

К сожалению, перегревами и быстрым загрязнением масла дело не ограничивается. Из-за постоянных скачков давления масла и неудачного материала втулки «автомата» изнашиваются очень быстро. К списку проблем легко можно добавить износ мехатроника и соленоидов. В итоге, сразу после покупки желательно отложить солидную сумму, которая рано или поздно потребуется на ремонт автоматической трансмиссии. В более поздней версии коробки ZF, получившей индекс 6HP28, описанные проблемы никуда не исчезли, но проявляют себя реже или при больших пробегах. Чуть надежнее стал мехатроник, не приходится ожидать сюрпризов от доработанных втулок, масло загрязняется не столь быстро. Кроме этого инженеры изменили алгоритм работы самой коробки, благодаря чему ее рабочая температура стала примерно на 15 градусов ниже.

Удивительно, но «автомат» ZF 8HP45, который работал в паре с 2-литровым мотором EcoBoost, несмотря на более сложную конструкцию оказался надежнее 6-ступенчатых коробок. Конечно, его ремонт АКПП обойдется дороже, но это сполна компенсируется меньшим количеством «детских» болезней. Кроме этого 8-ступенчатая коробка может похвастаться лучшей адаптивностью, благодаря чему она даже в изношенном состоянии переключает передачи без сильных рывков. К минусам 8-ступенчатого «автомата» можно отнести быстрый износ сателлитов в случае периодических перегрузок. Не стоит забывать и о перегреве. В этом плане ситуация ничуть не лучше, чем с 6-ступенчатыми коробками.

«Расходники» для подвески Jaguar XF стоят дорого, а неоригинальных запасных частей для британского седана мало. Так что при замене рычагов в передней подвеске (по три на каждую сторону) и сайлент-блоков потратиться придется изрядно. Для нижних рычагов предусмотрены сменные сайлентблоки. Что касается ресурса большинства деталей подвески, то его можно назвать среднестатистическим.

В рулевом управлении применяется гидравлический усилитель. Рулевая рейка Jaguar XF течет очень редко, но стучать начинает уже к отметке в 100-120 тысяч километров. С подтекающими магистралями владельцы сталкиваются еще раньше. Причина течей – трубки высокого давления усилителя завальцованы недостаточно хорошо. Впрочем, если внимательно следить за уровнем рабочей жидкости, рулевая рейка прослужит достаточно долго.

К тормозной системе Jaguar XF претензий нет. Периодически могут возникать проблемы с датчиками антиблокировочной системы, но массового распространения эта неприятность не получила. Это очень хорошо, поскольку сами датчики расположены откровенно неудачно, из-за чего их проводка в месте изгиба ломается, и стоят довольно дорого. К счастью, при замене можно воспользоваться неоригинальными датчиками, которые стоят вдвое дешевле. Тормозные шланги на Jaguar XF могут покрыться мельчайшими трещинами уже после 5-6 лет эксплуатации. Сразу после покупки их лучше заменить на новые.

Картина с надежностью Jaguar XF получается неоднозначной. Стильный кузов ржавеет в нижней части, а автоматическая коробка передач вне зависимости от версии не отличается высоким ресурсом. С другой стороны, в актив британскому седану можно зачислить неплохие моторы. При грамотном и своевременном обслуживании они доставят ничуть не больше проблем, чем силовые агрегаты Mercedes Benz, Audi и BMW. Вопрос лишь в том, все ли владельцы подержанных Jaguar XF готовы тратиться на действительно качественное обслуживание. Если нет, то лучше посмотреть в сторону других более доступных и простых в техническом плане автомобилей.

Ценник на подержанные Jaguar XF первого поколения стартует с отметки в 500 тысяч рублей. И если за такие деньги при покупке премиальных немцев покупатель получает исключительно 4-цилиндровый мотор, то под капотом у Jaguar XF будет находиться 3-литровая «шестерка». Дизельные версии оцениваются дороже: от 650 тысяч рублей. Что касается потолка цен на первое поколение британского седана, то он находится на отметке в 1,6-1,7 рублей. Немецкий премиальный седан аналогичного года выпуска и со схожим по мощности мотором за такие деньги не купишь. С другой стороны, через несколько лет продать подержанный Jaguar XF будет заметно сложнее. В нашей стране за автомобилями британской марки очереди не выстраиваются.

Автосервисы по ремонту Ягуар в Казани, магазины запчастей для Ягуар, регламенты технического обслуживания можно найти на Avto.tatar, также официальные пункты техосмотра, на которых можно оформить полис ОСАГО.

2020-04-26 Вторые руки: Jaguar XF первого поколения (2007-2015 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды