Avto.Tatar
Новости
Опыт эксплуатации
Вторые руки: Ford Focus второго поколения (2005-2011 годы выпуска)

2020-08-13 Вторые руки: Ford Focus второго поколения (2005-2011 годы выпуска)

О типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Ford Focus второго поколения

Переоценить роль Ford Focus второго поколения в автомобильной истории нашей страны очень сложно. Эта модель вывела американскую компанию в лидеры рынка, а сам «второй» Focus несколько лет подряд был самой продаваемой иномаркой в России. Именно Focus, а не Volkswagen Golf, стал в начале двухтысячных годов символом гольф-класса для российских автолюбителей. По большому счету, иначе и быть не могло. Американская компания справедливо решила, что Focus будет успешен в России только при условии локализации производства. К моменту старта продаж Focus второго поколения свои заводы в России имели уже несколько автомобильных компаний, но именно «фордовцы» смогли предложить потенциальным покупателям идеально сбалансированный продукт. Ford Focus второго поколения привлекал и ценой, и дизайном, и размерами, и силовыми агрегатами на любой вкус, и качеством сборки, которое по уверениям большинства экспертов ни в чем не уступало таковому у тех Focus, что выпускались на других заводах компании Ford. О том, насколько популярным в свое время был Focus второго поколения, говорит хотя бы тот факт, что во времена пикового спроса на эту модель очереди растягивались на 5-6 месяцев.

К концу 90-х годов прошлого века компания Ford поняла, что модель Escort, которая долгие годы конкурировала на европейском рынке с бестселлером Golf, себя изжила. Принципиально новый хэтчбек гольф-класса, дебютировавший в 1998 году на мотор-шоу в Женеве, получил имя Focus. Смелый дизайн, сразу же выделивший «первый» Focus среди многочисленных конкурентов, был принят неоднозначно. Однако объемы продаж быстро показали, что любителей нетривиальных дизайнерских решений среди автолюбителей более чем предостаточно. Еще одной отличительной особенностью Focus первого поколения стала выдающаяся по меркам хэтчбеков гольф-класса управляемость. Второе поколение Focus было презентовано на автосалоне в Париже в 2004 году, а еще через год «фордовцы» торжественно запустили производство новинки на заводе во Всеволожске, находящимся недалеко от Санкт-Петербурга. Крайне важно, что всю технологию производства заводчане какое-то время отрабатывали еще на Focus первого поколения, благодаря чему традиционных проблем с небрежной сборкой и необходимости отладки технологических процессов удалось избежать.

Кузов Focus второго поколения изначально оказался очень крепким. Особенно это характерно для тех автомобилей, что были выпущены до обновления 2008 года. Но важно понимать, что даже при очень тщательном уходе возраст все равно берет свое. По автомобильным меркам «вторые» Focus уже немолоды, так что очаги коррозии на подержанных экземплярах встречаются регулярно. Особо уязвимые для ржавчины места – место, где передний и задний бампера примыкают к кузову, а также швы на порогах. Остальные кузовные детали противостоят натиску внешней среды лучше, но и они не всесильны. Провести дополнительную антикоррозионную обработку кузова сразу после покупки автомобиля не помешает. С другой стороны, самые старые экземпляры Focus, имеющие коррозию на видимых участках кузова, на вторичном рынке стоят очень дешево. Для некоторых автолюбителей, кто готов на некий эстетический дискомфорт или имеет возможность своими силами устранить дефекты, такой видавший виды Focus может стать отличным вариантом. Конечно, от откровенно гнилых экземпляров лучше все же отказаться. Из-за сквозной коррозии влага с улицы может проникать в салон, что чревато проблемами с электрикой. В итоге траты на приведение такого Focus в порядок могут оказаться куда выше запланированных. Кроме того есть вероятность, что автомобиль сгнил из-за того, что был некачественно восстановлен после серьезной аварии.

Удивительно, но у тех Focus, что были выпущены после рестайлинга 2007 года проблем с лакокрасочным покрытием и кузовом больше. Не исключено, что «фордовцы», наблюдая огромный спрос на Focus, решили немного сэкономить и изменили технологию окраски. В итоге лакокрасочное покрытие оказалось не таким стойким. Для того, чтобы на нем появились небольшие сколы и царапины, достаточно минимального воздействия. Спасением от царапин могла бы стать оклейка кузова или хотя бы самых уязвимых мест защитной прозрачной пленкой, но на подобный недешевый шаг нынешние владельцы Focus едва ли пойдут. Давно замечено, окраска цветом «металлик» положительным образом сказывается на коррозионной стойкости кузова Focus. Но даже несмотря на это практически на всех экземплярах Focus, что были выпущены после обновления, можно обнаружить как минимум косметические окрасы. Учитывая солидный возраст модели, бояться этого не стоит. Скорее придется заранее смириться с тем, что на поиски достойного экземпляра уйдет довольно много времени. Благо, что пока что выбор «вторых» Focus на вторичном рынке очень широк.

Не стоит думать, что проблемы с коррозией имеют только те Focus, что были собраны на российском заводе Ford. Если внимательно изучить автомобили, что были собраны в других странах, то окажется, что они имеют точно такие же проблемы. Конечно, определенный отпечаток на состояние кузова и лакокрасочного покрытия накладывает климат, в котором эксплуатировался конкретный автомобиль, но технология окраски в любом случае была одинаковой на всех заводах, где выпускался Focus. Очень редко на нашем рынке можно встретить Focus, что были пригнаны к нам уже будучи подержанными из Западной Европы. Никакого практического смысла в покупке именно такого автомобиля нет. Выпущенные в Европе Focus будут иметь немало других деталей, приобретать которые в случае обслуживания и ремонта придется исключительно под заказ. При этом по своим потребительским характеристикам выпущенные во Всеволожске Ford Focus ни в чем не уступают тем, что продавались в странах Западной Европы.

О солидном возрасте большинства Focus второго поколения говорят не только постепенно появляющиеся очаги коррозии, но и заметно помутневшая передняя оптика. Из-за того, что «фордовцы» использовали далеко не самый дорогой пластик, бампера многих автомобилей имеют трещины. Последние особенно часто появляются с наступлением сильных морозов. Сэкономила компания Ford и на креплении хромированной полоски, которая находится на крышке багажника. Со временем крепления заметно разбалтываются, а то и вовсе ломаются, после чего накладка начинает дребезжать и усиленно истирать лакокрасочное покрытие под собой. Не удивительно, что в этом месте также активно образуются «жуки». Впрочем, куда чаще обладатели Focus жалуются на откровенно неудачный механизм отпирания капота. Замок капота инженеры разместили под сдвигающейся фирменной эмблемой, совершенно не подумав о том, в каких суровых условиях будет эксплуатироваться автомобиль. Личинка замка постепенно забивается грязью и пылью, после чего открыть капот при помощи ключа становится невозможно. В осенне-зимний период в личинку то и дело затекает вода, которая при понижении температуры замерзает. И снова для того, чтобы открыть капот, приходится тратить добрый десяток минут. Выход только один – регулярно очищать замок от грязи, смазывать его, а с наступлением морозов обрабатывать влагоотталкивающими средствами.

Если интерьер «первого» Ford Focus впечатлял смелыми решениями, то во втором поколении модели было решено сделать ставку на комфорт и солидность. С точки зрения эргономики придраться внутри решительно не к чему. Роскошными отделочными материалами второе поколение Focus не впечатлит, но для автомобиля гольф-класса качество используемых материалов находится на очень высоком уровне. Хотя, конечно, чудес не бывает. За 10-12 лет эксплуатации даже на самых износостойких материалах можно обнаружить следы износа. В первую очередь солидный пробег автомобиля угадывается по потертому рулевому колесу и изношенной обивке сидений. Нередко при этом водительское сиденье бывает откровенно просиженным. Окрашенные серебристой краской элементы на передней панели отлично выглядели на новеньких Focus, но за долгие годы эксплуатации они наверняка успели покрыться царапинами даже у самых аккуратных владельцев. С другой стороны, даже изрядно потертые рычажки и кнопки до сих пор сохраняют свою работоспособность, что говорит как о высоком качестве используемых комплектующих, так и о высоком качестве сборки самого автомобиля. Именно благодаря отличной сборке салон Focus с возрастом скрипит далеко не так сильно, как салоны многих конкурентов.

Однако, идеализировать Focus все-таки не стоят. Далеко не все потенциальные покупатели этой модели знают о том, что «фордовцы» изначально предусмотрели разное количество шумоизоляции для разных модификаций автомобиля. Как не трудно догадаться, более дешевые модификации Focus шумоизоляционными материалами были обделены. В итоге ощущения после пробного тест-драйва базовой и топовой версий могут отличаться весьма серьезно. Не исключено, что дополнительную «шумку» в автомобиль добавили предыдущие владельцы. Если ее нет, то придется смириться с шумами или потратить порядка 30 тысяч рублей на доработку. Еще одна статья расходов – замена штатной аудиосистемы, которая приемлемым звучанием похвастаться не может. Благо, что устройств, которые при небольшой стоимости предлагают более-менее качественный звук, на рынке хватает.

Простые механизмы априори ломаются реже. Эта аксиома инженерам Ford отлично известна, так что нет ничего удивительного в том, что во главу угла при проектировании электрических систем автомобиля ставилась простота и ремонтопригодность. Постоянные проблемы с электрикой возможны или на восстановленных после ДТП экземплярах, или на так называемых утопленниках. Впрочем, не стоит забывать, что электронные блоки Focus от влаги практически никак не защищены, так что даже при химчистке салона стоит проявлять аккуратность. Залитые водой блоки неминуемо начинают сбоить. К сожалению, компания Ford при разработке Focus сэкономила на качестве контактов и разъемов. Спустя 5-6 лет эксплуатации разъемы начинают подводить, не выдерживая многократного включения и выключения. Слабым местом однозначно можно считать патроны ламп. Причем это в полной мере справедливо как для передней, так и для задней оптики. Патроны то и дело подгорают, после чего их приходится менять. Хватает претензий и в адрес противотуманных фонарей. Без необходимости ими лучше не пользоваться. В противном случае стоит быть готовым к тому, что их проводка в скором времени потребует ремонта или вовсе замены.

Срок службы генератора на Focus с бензиновыми моторами объемом 1,4 и 1,6 литра оставляет желать лучшего. Исправно он работает порядка 5-6 лет, после чего начинает подводить. Проблем можно ожидать и с подшипником, и с диодным мостом, и с реле-регулятором. Возиться с выработавшим свой ресурс генератором едва ли целесообразно. Проще заменить его на новый. Благо, что его стоимость невелика, а с заменой можно справиться самостоятельно. Другое дело, если речь идет о замене генератора на Focus с более мощными силовыми агрегатами. Из-за более плотного расположения агрегатов в подкапотном пространстве замена может растянуться на несколько часов. Спасает то, что на Focus с мощными силовыми агрегатами изначально устанавливался другой генератор, который выходит из строя значительно реже.

Базовыми моторами для Ford Focus второго поколения стали агрегаты объемом 1,4 и 1,6 литра мощностью 80 и 100 лошадиных сил соответственно. Оба они относятся к семейству Zetec-SE, которое зарекомендовало себя очень неплохо. На практике давно доказано, что при условии регулярной замене ремня газораспределительного механизма и соблюдения интервала замены масла в 10 тысяч километров каждый из этих моторов способен прослужить до капитального ремонта порядка 450-500 тысяч километров. Что до слабых мест, то ним можно отнести неудачный термостат. Именно он часто является причиной перегрева, после чего говорить о полумиллионном ресурсе уже не приходится. Не слишком удачной оказалась и конструкция воздушного фильтра. Также замечено, что дроссельная заслонка на моторах серии Zetec очень интенсивно зарастает отложениями, после чего силовой агрегат начинает нестабильно работать на оборотах холостого хода.

Не стоит сбрасывать со счетов и низкую мощность базовых моторов. Динамично передвигаться на 80-сильном Focus не получится даже в том случае, если в салоне будет находиться один водитель. Не впечатлит динамикой и 100-сильная версия. Для того, чтобы держаться в ритме городского потока, мотор придется то и дело «крутить», что в свою очередь приведет к снижению его ресурса. В итоге 450 тысяч километров в некоторых случаях легко уменьшатся до 250-300 тысяч километров. Катализатор в моторе объемом 1,4 и 100-сильном варианте 1,6-литрового двигателя выдерживает до 200 тысяч километров. Показатель по современным меркам очень неплохой. Но сами моторы, несмотря на не самую сложную конструкцию, оказались очень чувствительны к качеству топлива. Порой сигнальная лампа «Check Engine» загорается сразу же после заправки некачественным топливом. Но справедливости ради стоит сказать, что к каким-то критическим последствиям редкие заправки «суррогатом» не приводят. Зачастую сигнальная лампа гаснет вскоре после того, как в бак попадает топливо нормального качества.

В плане динамики 115-сильная версия мотора объемом 1,6 литра выглядит предпочтительнее. Но улучшение динамических показателей не прошло бесследно. При прочих равных проблем с 115-сильным агрегатом будет чуть больше. Дело в том, что для увеличения мощности инженеры использовали систему изменения фаз газораспределения. В итоге мотор оказался чувствительнее как к качеству масла, так и к интервалам его замены. Компания Ford обязала владельцев использовать менее вязкие масла, из-за чего износ вкладышей коленчатого вала у 115-сильного мотора оказался выше, чем у более слабых силовых агрегатов.

Любителям активной езды стоит отдать предпочтение Focus с двигателями объемом 1,8 и 2,0 литра. Претензий к их надежности нет, но обслуживать и ремонтировать их сложнее, что напрямую отражается на стоимости работ. Например, в самых мощных моторах используются платиновые свечи зажигания. Они могут прослужить до 100-120 тысяч километров, но стоимость новых свечей многим владельцам кажется неоправданно большой. В итоге при замене они используют обычные свечи, которые стоят заметно дешевле но и служат гораздо меньше. Цепной газораспределительный механизм, используемый в двигателях объемом 1,8 и 2,0 литра, требует обновления каждые 200 тысяч километров. Замена цепи обойдется в 20-25 тысяч рублей. Из очевидных минусов можно отметить недостаточно крепкие соединения впускной системы. По мере увеличения пробега стоит ожидать неприятных сюрпризов и от впускного коллектора, заслонки которого имеют обыкновение изнашиваться. Хуже, если заслонки обломаются вовсе и попадут в цилиндры. В этом случае капитальный ремонт двигателя неминуем. Впрочем, эта проблема стоит не так остро. Так что большинство владельцев Focus вправе рассчитывать на то, что моторы объемом 1,8 и 2,0 литра также прослужат до первого капремонта не менее 350 тысяч километров.

Изредка на вторичном рынке можно встретить пригнанные с западноевропейского рынка Focus с дизельными силовыми агрегатами.
Большая часть таких автомобилей оснащены 1,8-литровым мотором, хотя периодически в продаже можно встретить и 2-литровую версию. Меньший по объему агрегат совсем не плох, но огромные пробеги дизельных Focus со счетов сбрасывать никак нельзя. В перспективе это означает дорогостоящий ремонт топливной аппаратуры. Стоит понимать и то, что большие пробеги сказываются на износе и всех остальных узлов. В итоге возможная экономия на топливе практически всегда оказывается начисто перечеркнутой.

Для Focus предлагались как механические, так и автоматические трансмиссии. Причем «механика» была доступна сразу в двух версиях. На все модификации с объемом двигателя менее 2 литров устанавливалась коробка серии IB5. Ее же можно встретить на компактных «фордовских» моделях KA и Fiesta. Но если на крошечном хэтчбеке KA, масса которого не достигает даже одной тонны, механическая коробка чувствует себя превосходно, то на Focus ей приходится работать с гораздо более сильными нагрузками. И чем мощнее силовой агрегат, с которым она сочетается, тем выше нагрузки. Типичные проблемы – быстрый износ синхронизаторов, после которого передачи начинают вылетать, и не самый большой ресурс подшипника первичного вала. О том, что последний требует замены, подскажет характерный шум со стороны коробки. Не лучшим образом «механика» Focus переносит и резкие старты со светофора. Они заметно снижают срок службы дифференциала. Одним словом – проблем немало. С другой стороны, механическая коробка Focus легко ремонтируется, а запасных частей для нее более чем предостаточно. При желании подержанную коробку в сборе можно найти на разборке. Естественно, что в этом случае об остаточном ресурсе бывшего в употреблении агрегата остается только догадываться.

Для Focus с мотором объемом 2,0 литра предлагалась другая механическая коробка, относящаяся к серии MTX-75. О том, насколько велик запас прочности у этой коробки говорит хотя бы тот факт, что после небольшой модернизации она устанавливалась на коммерческий микроавтобус Ford Transit. Не удивительно, что на гораздо более легком Focus она служит практически без проблем. Некоторых автолюбителей пугает, что на версии с 2-литровым мотором используется двухмассовый маховик, но для Focus он стоит сравнительно немного. Например, оригинальная деталь обойдется в 40-45 тысяч рублей. На такие траты владельцы подержанных Focus обычно не готовы, так что основной спрос приходится на аналоги, ценник на которые колеблется от 15 до 20 тысяч рублей.

Автоматическая коробка серии 4F27E зарекомендовала себя очень хорошо. Конечно, всего четыре передачи по современным меркам кажутся недостаточными, но это сполна компенсируется высокой надежностью. Если менять масло каждые 60-70 тысяч километров, то «автомат» без проблем прослужит 180-200 тысяч километров. Другое дело, что практически все Focus второго поколения уже накатали сравнимый или гораздо больший пробег, так что надеяться на долгий срок службы автоматической трансмиссии уже не приходится. После отметки в 200 тысяч километров наверняка возникнут проблемы с тормозной лентой овердрайва. Симптомы скорого ремонта – сильные толчки при переключениях. Обычно к этому же моменту практически вырабатывают свой ресурс соленоиды и фрикционы. Но это ни в коем случае не говорит о том, что автоматическая коробка оказалась неудачной. Наоборот! Это не более чем старческие проблемы, которые проявятся на любой модели со схожим пробегом. В пользу «автомата» Ford Focus говорит и то, что специалисты давно освоили его ремонт. Мало того – зачастую для ремонта даже не приходится демонтировать агрегат. Не является проблемой и приобретение контрактной коробки. Но и в этом случае об остаточном ресурсе можно только догадываться.

В отличие от большинства конкурентов, которые обходятся архаичной полузависимой балкой в задней подвеске, в Focus инженеры использовали многорычажную подвеску. Спереди – типичная для автомобилей гольф-класса схема McPherson. Отличный баланс между управляемость и комфортом – несомненный плюс «второго» Focus. Но и в данном случае стоит делать поправку на пробег подержанных экземпляров. На автомобилях с пробегом порядка 200 тысяч километров все оригинальные детали подвески уже заменены. Некоторые – по два или три раза. Естественно, что неоригинальные «расходники» могли коренным образом изменить первоначальный характер Focus. Соответственно и о ресурсе деталей подвески приходится говорить с оглядкой на их качество. Стойки и втулки стабилизатора вне зависимости от производителя можно смело относить к расходным материалам. Они будут требовать замены каждые 30-40 тысяч километров. Благо, что стоят они недорого и при наличии инструмента меняются самостоятельно. Опорные подшипники передних стоек выдерживают от 60 до 80 тысяч километров. Порядка 80 тысяч километров готовы прослужить сайлентблоки рычагов. Ресурс ступичных подшипников выше: они могут прослужить порядка 120 тысяч километров. Интересно, что оригинальные ступичные подшипники нередко становились объектом критики из-за чувствительности к влаге и боковым перегрузкам. Сайлентблоки в задней подвеске выдерживают около 70 тысяч километров. Кстати, бояться «многорычажки» не стоит. Запасные части для нее стоит не так дорого, как принято считать. Желающим сэкономить стоит знать то, что для подвески Ford подходят некоторые оригинальные «расходники» от Mazda.

Рулевое управление Focus в первые годы выпуска этой модели считалось откровенно ненадежным. Владельцы сталкивались со стуками в рулевой рейке буквально при пробеге в 20-30 тысяч километров. Дошло до того, что дилерам приходилось менять рейки в рамках гарантийных обязательств. Однако, когда обращений стало слишком много, «фордовцы» решили, что ничего страшного в стуке нет. От замены рейки целиком было решено отказаться, после чего дилеры ограничивались лишь подтяжкой механизма. На непродолжительное время такая полумера помогала, после чего стук возвращался вновь. Что касается усилителя руля, то его тип будет зависеть от объема двигателя. Модификации с агрегатами объемом 1,4 и 1,6 литра получили гидравлический усилитель, с моторами 1,8 и 2,0 литра – электрический усилитель. У гидравлического усилителя слабым местом считаются масляные магистрали. Точнее даже не они, а штуцеры, которые со временем начинают протекать. Хуже всего, что рабочая жидкость начинает попадать прямиком на ремень газораспределительного механизма. Это может привести к обрыву ремня, хотя ради справедливости стоит сказать, что подобные случаи единичны. На Focus с электрическим усилителем может подвести электронный блок управления.

Тормозная система: до 2008 года на самые дешевые версии Focus устанавливались задние барабанные тормоза. После обновления они уступили место дисковым тормозам. Нареканий к их ресурсу нет. Равно как и к стоимости тормозных дисков и колодок. Для тех владельцев, кому ценник на оригинальные «расходники» покажется завышенным, на рынке существует огромное количество более дешевых неоригинальных запчастей.

Второе поколение Ford Focus – полноценный европейский автомобиль. Даже сейчас, когда с момента его дебюта прошло 15 лет, он продолжает оставаться вполне актуальным. Что и подтверждает ситуация на вторичном рынке: долго покупателя на «второй» Focus искать не приходится. А вот сам Focus можно и нужно искать долго. Предложений на рынке полно и задача потенциального покупателя из десятков вариантов отыскать тот, который будет находиться в максимально хорошем техническом состоянии. Учитывая немалые пробеги, найти Focus без более-менее серьезных технических проблем не очень просто. С другой стороны, Ford Focus вполне ремонтопригоден. Так что привести его в порядок сразу же после покупки обойдется не очень дорого.

Ценник на Focus второго поколения стартует с отметки в 120-130 тысяч рублей. Но за такие деньги можно рассчитывать только на те экземпляры, что уже проехали 300-400 тысяч километров. Остаточный ресурс у таких автомобилей очень низок. Чего не скажешь о тех focus, что продаются за 500-550 тысяч рублей. Такие варианты при должном обслуживании могут без проблем прослужить еще ни один год. Конечно, периодически на вторичном рынке можно встретить и более дорогие экземпляры, но их покупка вряд ли оправдана хотя бы потому, что за эти деньги можно купить очень неплохо сохранившийся Focus следующего поколения.

Решили купить Форд Фокус в Казани, в Каталоге на Avto.tatar подберите организации где можно выполнить:

ремонт Форд Фокус в Казани;
техобслуживание (как это предписывает регламент;
подобрать и оформить автостраховки;
пройти легальный техосмотр;
приобрести запчасти для Форд.

2020-08-13 Вторые руки: Ford Focus второго поколения (2005-2011 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды