Avto.Tatar
Новости
Опыт эксплуатации
Вторые руки: Mercedes Benz S-class W221 (2005-2013 годы выпуска)

2020-04-23 Вторые руки: Mercedes Benz S-class W221 (2005-2013 годы выпуска)

В статье рассказывается о типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Mercedes Benz S-class W221.

Принято считать, что компания Mercedes Benz делает самые лучшие в мире автомобили. А самый лучший Mercedes Benz – это, конечно же, седан S-класса. Недаром именно на «эсках» ездят чиновники высшего звена, преуспевающие бизнесмены и звезды шоу-бизнеса. Именно на примере S-класса немецкая компания стремится продемонстрировать публике весь свой технический потенциал. Больше мощности, больше комфорта, больше свободного пространства… И больше денег! Причем в данном случае речь идет не только о стоимости самого автомобиля, но и о стоимости его обслуживания. Конечно, обладателей новеньких седанов от Mercedes Benz финансовый вопрос эксплуатации автомобиля не волнует в принципе, чего не скажешь о тех, кто приценивается к подержанным экземплярам S-класса. А почему бы и нет, если сейчас седан Мерседес S-class в кузове W221 можно приобрести всего за 500 тысяч рублей.

Если смотреть правде в глаза, то седан S-класса в кузове W220, дебютировавший в 1998 году, оказался далеко не самым удачным автомобилем. Недостатков, непростительных для флагмана знаменитой немецкой компании, у него хватало. Не удивительно, что при работе над седаном следующего поколения инженеры Mercedes Benz сделали все возможное, чтобы исправить ранее допущенные ошибки и недочеты. Большая работа была проведена по снижению массы автомобиля, хотя с учетом нового дополнительного оборудования, которого предшественник был лишен, сбросить вес так и не удалось. Впрочем, на реальной динамике это никак не отразилось хотя бы потому, что большинство силовых агрегатов стали чуть мощнее. Например, отдача бензиновой «шестерки» объемом 3,5 литра была увеличена до 272 лошадиных сил. Мало того – вместе с Мерседес S-классом в кузове W221 дебютировали новые линейки силовых агрегатов и трансмиссией. Впрочем, очень скоро стало понятно, что в погоне за техническим превосходством над соперниками инженеры Mercedes Benz пожертвовали надежностью. Кардинально ситуация не изменилась и после рестайлинга 2009 года. Часть детских болезней инженерам Mercedes Benz устранить удалось, но на их место пришли новые.

Другое дело, что все технические проблемы скрыты в недрах автомобиля. Обыватели видят иное: солидный седан, который даже сейчас внешне выглядит очень привлекательно. Не зря немецкая компания уделила особое внимание как обработке, так и покраске кузова. Даже те автомобили, что были проданы в южных штатах США, могли похвастаться очень неплохой антикоррозионной обработкой. У тех автомобилей, что продавались нашими дилерами официально, она была еще лучше. Конечно, при желании коррозию отыскать удастся, но лишь в том случае, если предыдущие владельцы намеренно не закрашивали сильные сколы на протяжении нескольких лет. Самые уязвимые места известны давно: пороги, кромки крыльев, капот, передняя кромка крыши. Впрочем, владельцы S-классов за своими автомобилями обычно следят, так что до появления сколько-нибудь серьезных очагов ржавчины дело обычно не доходит.

Реальный возраст подержанного S-класса скорее выдаст не лакокрасочное покрытие кузова, а потускневшая хромированная отделка и затертая передняя оптика. Если «капнуть» немного глубже, можно найти поврежденные локеры и пыльники, а также облезающее шумоизоляционное покрытие в районе днища и задних арок. На тех автомобилях, что эксплуатируются в больших городах, где дорожники в зимнее время не жалеют реагентов, небольшие очаги коррозии могут образоваться на винтах и заклепках петель капота. Казалось бы мелочь, но в случае чего за новый капот придется выложить порядка 60-70 тысяч рублей. При возможности перед покупкой стоит проверить состояние трапеции дворников. Последняя склонна к закисанию. Параллельно можно оценить, насколько эффективны дренажные отверстия, расположенные под лобовым стеклом. За дренажом лучше следить и в дальнейшем, поскольку электроники в S-классе очень много и вероятность того, что она пострадает от влаги, велика.

Вентилятор системы отопления на S-классе служит от шести до восьми лет. Срок неплохой, но картину портит немалая цена самой замены. На самых старых экземплярах можно ожидать сюрпризов от пневматических клапанов системы климат-контроля. Клапан для переднего ряда сидений расположен в моторном отсеке и от внешнего воздействия защищен неплохо. С клапаном для заднего ряда картина кардинально иная. Инженеры расположили его в нише переднего колеса. Не удивительно, что он постоянно находится под воздействием влаги и грязи, из-за чего постепенно закисает. От грязи страдает и пневматика автодоводчика дверей. Хотя в целом автодоводчик оказался очень надежным и исправно выполняет свою функцию даже на автомобилях с большим пробегом. Подводит он редко и в основном по причине недостаточного напряжения в бортовой сети автомобиля. Конечно, со временем система будет сбоить чаще, но с этим можно мириться. Если мириться не хочется, то придется раскошелиться. Для того, чтобы система автодоводчика дверей снова начала работать идеально, придется заменить и насос PSE, и актуаторы, и замки, всю электронную начинку. Желающие сэкономить могут попытаться перебрать и почистить механизм.

Состояние салона S-класса зачастую сильно зависит от того, как эксплуатировался автомобиль. Если за рулем находился исключительно владелец, то серьезных признаков износа не будет даже при пробеге в 150-180 тысяч километров. Другое дело, если за рулем находился наемный водитель, который ежедневно часами просиживал водительское сиденье в ожидании хозяина. В этом случае заметные потертости можно обнаружить и на обшивке рулевого колеса, и на боковых валиках сиденья, и на дверном подлокотнике. Через чур частого использования не любит и стеклоподъемник. Бывало, что на водительской двери он отказывал уже к пробегу в 100 тысяч километров. К пробегу в 120-150 тысяч километров начинают несильно постукивать ящики под сиденьями. Очень часто к ним присоединяется задняя полка. В остальном никаких шумов в салоне быть не должно. Если поскрипываний и «сверчков» слишком много, велика вероятность, что автомобиль серьезно пострадал в ДТП, после чего его внутренние панели пришлось демонтировать. Далеко не всегда они устанавливаются назад с соблюдением технологии. Отдельного внимания при покупке подержанного седана требует панорамный люк. Важно понимать, что он также требует периодического обслуживания. Кроме этого люк весьма чувствителен к пыли, которой на наших дорогах хватает.

Влага – самый главный враг многочисленных электронных блоков Mercedes Benz S-класса. Если вода доберется до электрики, количество отказов и глюков практически моментально увеличится в несколько раз. Даже влажное напольное покрытие, на что многие автолюбители просто не обращают внимания, может привести к выходу из строя климат-контроля, электрических приводов сидений и иных блоков комфорта салона. При частых мойках под давлением вода имеет шансы добраться до блока розжига передней оптики. Его герметичность оказалась не идеальной, из-за чего блок часто отказывает. Еще одна неприятность с передними фарами – выгорание отражателя в биксеноновой оптике. Замена отражателя на новый – удовольствие не из дешевых. Воспользоваться более доступным «неоригиналом» также не получится. Для Mercedes Benz S-класса его не так много. Светодиоды в задних фонарях со временем начинают гаснуть. В худшем случае фонарь может погаснуть целиком.

Вентиляторы системы охлаждения для S-класса можно считать расходным материалом. Дело в том, что немецкие седаны нередко часами ожидают своих пассажиров с работающим на холостых оборотах двигателем, из-за чего вентилятору приходится работать практически постоянно. Как итог – его срок службы редко составляет более 6-7 лет. Откладывать замену не стоит. Сэкономив на малом, можно дождаться критических последствий для трансмиссии и силового агрегата. Еще одна типичная для S-класса проблема – сбоящие блоки управления двигателем. Причем эта проблема характерна как для начального дизельного агрегата объемом 2,1 литра, так и для новейших бензиновых моторов серий M272 и M273. Разница лишь в том, что в случае с дизельным мотором речь идет о конструктивном недостатке самого блока, и блоки бензиновых версий страдают в основном из-за потери герметичности и слишком высокой температуры. Свой вклад вносят и неквалифицированные мастера, которые при чип-тюнинге вскрывают блоки управления двигателем. Стоимость нового блока огромна – более 100 тысяч рублей. При необходимости можно воспользоваться бывшим в употреблении блоком, но и за него придется заплатить минимум 30 тысяч рублей. При этом уже использованный блок все равно придется вскрыть и «зашить» в него правильное программное обеспечение. Стоит ли говорить о том, что подобные процедуры в гаражных мастерских не делаются. Придется обращаться к квалифицированным мастерам, оплата труда которых также окажется немаленькой.

Сейчас, когда «мерседесовские» моторы серий M272 и M273 изучены вдоль и поперек, их слабые места известны всем. К ним можно отнести и небольшой ресурс газораспределительного механизма, и большую вероятность образования задиров в поршневой группе, и откровенно неудачный впускной коллектор. В качестве своеобразной вишенки на торте – очень высокая стоимость обслуживания и ремонта. Не удивительно, что некоторые владельцы S-классов с бензиновыми «восьмерками» под капотом предпочитают ездить до последнего, даже зная о наличии задиров. В финансовом плане оказывается гораздо дешевле доливать по литру-полтора масла на каждую тысячу пройденных километров, чем разом потратить несколько сотен тысяч рублей на капитальный ремонт мотора. Свой вклад в низкий ресурс моторов M272 и M273 вносит и слишком плотная компоновка подкапотного пространства. «Мерседесовским» моторам очень часто приходится работать практически в критических температурных режимах.

Для моторов V12, которые создавались на базе старых агрегатов серий M112/M113, задиры поршневой группы характерны в меньшей степени, но в целом проблем с ними ничуть не меньше. Учитывая очень плотную компоновку и серьезные нагрузки, это не удивительно. Не отличаются большим ресурсом и турбины. С другой стороны, если предположить, что на S-классе с V12 под капотом кто-то будет ездить аккуратно, то ресурс силовых агрегатов окажется достаточно высоким. Но это скорее теория: первые покупатели о надежности не думали вообще и себя в своих желаниях «зажечь» точно не сдерживали.

После рестайлинга 2009 года на S-класс стали устанавливаться «шестерки» серии M276 и «восьмерки» серии M278. В целом именно рестайлинговые 6-цилиндровые моторы можно считать оптимальными с точки зрения надежности. В новых V6 инженеры Mercedes Benz применили непосредственный впрыск, упростили газораспределительный механизм, заменили хрупкое алюсиловое покрытие на проверенные чугунные гильзы. Результат оказался великолепным: количество отказов поршневой группы сократилось практически до нуля. В первое время владельцы испытывали проблемы с газораспределительным механизмом, но после замены натяжителей его ресурс стал больше. Что касается минусов, то к ним можно отнести чувствительность новых «шестерок» к перегреву и их требовательность к качеству масла. Относительно проблемной оказалась топливная система, в которой немецкие инженеры стали использовать пьезофорсунки. Впрочем, даже с этими недостатками, зная о проблемах моторов серий M272 и M273, легко мириться.

«Восьмерка» M278 проблем доставляет больше. Как и в случае с 6-цилиндровыми моторами, больше всего неприятностей доставляют пьезокерамические форсунки. Мало того, что их ресурс изначально оказался не очень высок, так к тому же форсунки оказались очень чувствительны к перегреву. Еще одно слабое место моторов V8 – фазовращатели, конструкция которых оказалась откровенно неудачной. Зачастую они не выдерживают даже 60 тысяч километров. В итоге оказалось, что «восьмерка» серии M278 не избавилась от многих проблем 8-цилиндровых агрегатов прежней серии M273, но при этом заполучила в свою конструкцию несколько новых слабых мест. Не зря ряд экспертов, пусть это во многом и субъективное мнение, рискнули назвать двигатель серии M278 самым неудачным «мерседесовским» мотором за последние несколько десятилетий.

Словно в качестве компенсации немецкая компания предложила для S-класса 3-литровый дизельный агрегат. Конечно, сочетание «флагманский седан и солярка» в нашей стране до сих пор для большинства выглядит неуместно, но именно 3-литровый дизель может похвастаться самым большим ресурсом и минимальным количеством слабых мест. Еще один плюс – он не склонен к перегреву. Что до типично дизельных проблем с заводкой автомобиля в зимнее время и требовательностью топливной аппаратуры к качеству дизельного топлива, то опыт эксплуатации дизельных кроссоверов Mercedes Benz говорит о том, что страхи по этому поводу сильно преувеличены.

Версия с задним приводом – идеальный вариант с точки зрения надежности. Большего ресурса хочется только от карданных валов, которые с мощными силовыми агрегатами выдерживают всего 80-100 тысяч километров. Впрочем, валы достаточно легко ремонтируются, так что по поводу их небольшого срока службы волноваться не стоит. Седаны с полным приводом проблем доставляют больше. Чаще всего владельцы ожидают неприятных сюрпризов от раздатки, но она-то как раз без труда выдерживает 200-220 тысяч километров. Куда чаще неприятности доставляет промежуточный вал привода колес. Дело в том, что он проходит через картер двигателя, что не лучшим образом сказывается на долговечности его подшипников. Из-за последних при самом неблагоприятном стечении обстоятельств может пострадать сам силовой агрегат. С заменой подшипников также не все гладко: они буквально «прикипают» к своим посадочным местам.

Что касается коробок переключения передач, то их версии разнились в зависимости от мощности двигателя. Моторам V12 полагался сравнительно старый «автомат» серии 722.6. Казалось бы, проверенный временем агрегат должен оказаться вполне надежным, но коробка явно оказалась не готова к столь высокой мощности. Даже несмотря на то, что инженеры усилили коробку и поработали над улучшением ее охлаждения, в большинстве случаев автоматическая трансмиссия выдерживает до переборки всего 100-120 тысяч километров. В единичных случаях «автомат» на седанах с V12 служит по 200 тысяч километров, но только при условии замены масла каждые 30 тысяч километров и предельно аккуратного вождения. Покупает ли кто-то Mercedes Benz S-класса с мотором V12 для неторопливой езды? Вопрос риторический.

К сожалению, новая 7-ступенчатая коробка, получившая внутризаводской индекс 722.9, оказалась еще хуже. Множество «детских» болезней, быстро загрязняющееся масло, постоянно перегревающийся гидроблок, минимальный ресурс фрикционов – с этим первые владельцы S-класса столкнулись еще тогда, когда на автомобиль действовала официальная дилерская гарантия. К чести компании Mercedes Benz стоит сказать, что дилеры беспрекословно производили замену гидротрансформаторов и гидроблока, а то и вовсе меняли коробку полностью. Впоследствии 7-ступенчатый «автомат» многократно модернизировался, благодаря чему к концу производства S-класса в кузове W221 его надежность стала более-менее приемлемой. С другой стороны, нынешним обладателям немецкого седана рассчитывать на бесплатную помощь от дилеров Mercedes Benz уже не приходится. Так что лучше иметь в запасе минимум 100-150 тысяч рублей, которые в любом случае рано или поздно придется потратить на ремонт коробки.

Кстати, минимальный пробег (такие автомобили пусть и редко, но встречаются) в случае с S-классом стоит расценивать скорее как недостаток. Владельцы таких экземпляров гордятся тем, что автоматическая коробка не подвергалась никаким ремонтам, но это означает только то, что этим придется заниматься новым владельцам. В том, что коробка выйдет из строя, можно даже не сомневаться. Пожалуй, единственным достоинством 7-ступенчатого «автомата» можно считать выносливую механическую составляющую. Это позволяет неплохо справляться даже с самыми мощными турбомоторами. Но не более того. Как ни крути, а именно автоматические трансмиссии вне зависимости от серии можно считать самым слабым узлом Mercedes Benz S-класса W221. Заботливым владельцам, не готовым в один момент распрощаться с несколькими сотнями тысяч рублей, остается разве что до минимума сократить интервалы замены трансмиссионного масла, установить дополнительный фильтр очистки масла и еще один теплообменник.

В отличие от автоматической трансмиссии, подвеску можно назвать сильным звеном немецкого седана. Дело в том, что большинство ее элементами унифицированы с таковыми на седанах с удлиненной базой и бронированных S-классах. В итоге на стандартных седанах с короткой базой подвеска работает в очень щадящем режиме, что наилучшим образом сказывается на сроке службы ее «расходников». Главное – не купить автомобиль, в котором подвеска как раз требует серьезной ревизии. Ценник на большинство «расходников» совсем не гуманный. При этом, например, официальные мастерские будут менять шарниры исключительно с рычагами. Стоимость такой замены окажется соответствующей. Благо, что сейчас полно мастеров, готовых взяться за замену шарниров и сайлент-блоков отдельно от рычагов. Экономия при таком ремонте получается очень существенной.

С пневматической подвеской ситуация обстоит не так хорошо. На новеньких седанах она работала безотказно, но по мере роста пробега вероятность выхода ее из строя многократно увеличивается. Замена стойки, компрессора, фильтра и датчика легко опустошит кошелек более чем на 100 тысяч рублей. А поскольку элементы пневматической необходимо менять парами, то сумму можно смело умножать на два. Тратить такие деньги многие владельцы не готовы, что приводит к попыткам хоть как-то восстановить подвеску. В ход идут неоригинальные детали сомнительного происхождения и народный «тюнинг», после чего говорить о ресурсе элементов пневмоподвески уже бессмысленно.

Претензий к тормозной системе нет. Конечно, если закрыть глаза на то, что оригинальные колодки зачастую выдерживают всего 20 тысяч километров. К этому стоит быть готовым: такова плата за отличную тормозную динамику совсем нелегкого автомобиля. Периодически владельцы жалуются на выход из строя блока антиблокировочной системы, но массового распространения эта проблема не получила до сих пор. Похожая ситуация и с датчиками, которые могут начать сбоить без видимой причины.

Рулевое управление S-класса может похвастаться образцовой надежностью. Небольшой ложкой дегтя можно считать маленький ресурс насоса гидравлического усилителя руля, но с этим ничего не поделаешь. Учитывая массу самого автомобиля и очень широкую резину, нагрузка на насос приходится весьма существенная.

Инженерным решениям, использованным в Mercedes Benz S-класса W221, можно только поразиться. Специалисты немецкой компании показали буквально все, на что они способны. Однако, далеко не все современные узлы оказались готовы безупречно работать долгие сотни тысяч километров. Скорее наоборот – первые проблемы с ними начинались уже к отметке в 50-60 тысяч километров. Впрочем, если не гоняться за самыми навороченными версиями S-класса, то эксплуатацию немецкого седана вполне можно сделать относительно доступной. Но лишь относительно. Даже при идеальном стечении обстоятельств подержанный S-класс время от времени будет требовать очень приличных финансовых вливаний. С точки зрения надежности идеальным вариантом можно считать дизельные модификации и седаны с новыми бензиновыми «шестерками». После тщательнейшей диагностики можно покупать и версию с V12. По крайней мере, при качественном обслуживании можно будет рассчитывать на солидный ресурс силового агрегата.

При желании на вторичном рынке действительно можно найти Mercedes Benz S-класса, за который продавцы просят всего 500-550 тысяч рублей. Внешне самые доступные экземпляры выглядят очень неплохо, а в ряде случаев заявленный пробег не превышает 250 тысяч километров. Заманчиво! Сейчас за такие же деньги продаются слегка подержанные Hyundai Solaris и Volkswagen Polo. Но обманываться не стоит. Можно быть уверенным в том, что S-класс за 500 тысяч рублей имеет весьма серьезные технические проблемы. Определить их на слух или визуально не выйдет. Продавцы, прекрасно зная о недостатках, мастерски обращают внимание потенциальных покупателей на сильные стороны и ничего не говорят о проблемах. Покупать S-класс без тщательной диагностики профильными специалистами вообще ни в коем случае не рекомендуется. Самые доступные версии Long с удлиненной базой продаются за 580-600 тысяч рублей. Но и это не лучший вариант для покупки. Рассчитывать на экземпляр в более-менее приличном состоянии можно при наличии 1,5-1,8 миллиона рублей. Что касается максимального ценника на флагман Mercedes Benz в кузове W221, то сейчас он находится на отметке в 3,5-4 миллиона рублей. Периодически на вторичном рынке встречаются и более дорогие экземпляры, но смысла в их покупке нет. За те же деньги можно вполне прицениться к S-классу следующего поколения.

На Avto.tatar можно найти:

Автосервисы по ремонту Мерседес в Казани;
Регламенты проведения ТО Мерседес S- класса;
Магазины запчастей и расходников для Мерседес;
Официальные ПТО (пункты техосмотра) в Казани, на которых также можно оформить страховые полисы ОСАГО и КАСКО.

2020-04-23 Вторые руки: Mercedes Benz S-class W221 (2005-2013 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды