Avto.Tatar
Новости
Опыт эксплуатации
Вторые руки: Mazda 6 третьего поколения (2012-2020 годы выпуска)

2020-06-18 Вторые руки: Mazda 6 третьего поколения (2012-2020 годы выпуска)

О типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Mazda 6 третьего поколения

Новые Mazda 6 последнего на данный момент поколения, получившие внутризаводской индекс GJ, несмотря на немолодой по автомобильным меркам возраст до сих пор пользуются стабильным спросом. В полной мере это справедливо и по отношению к тем «шестеркам», которые представлены на вторичном рынке. Несмотря на очень сильных соперников – Toyota Camry, Kia Optima, Volkswagen Passat – седан из Японии стабильно находит своих покупателей. Да и как иначе, если в плане комфорта Mazda 6 едва ли сильно уступит той же Camry, а по управляемости и вовсе окажется наравне с Passat, который в этой автомобильной номинации считается чуть ли не эталоном класса. Конечно, на популярность Mazda 6 влияет и то, что автолюбители априори считают «шестерку» очень надежной. При этом то, что при смене поколений японский седан был изменен практически полностью, практически никого не смущает.

По большому счету, говорить о том, что в 2012 году было представлено третье поколение модели не совсем верно. Формально это действительно так, но ни для кого не секрет, что предшественником современной «шестерки» стала модель Mazda 626. Впервые она увидела свет в 1978 году, после чего за более чем два десятка лет производства успела сменить пять поколений. В какой-то момент японцы решили изменить давно привычные индексы моделей, после чего вместо шестого поколения Mazda 626 мир увидел первое поколение Mazda 6. Аналогичным образом Mazda 323 превратилась в Mazda 3. Интересно, что на японском и китайском рынках Mazda 6 продавалась под именем Atenza. На российском рынке первое поколение Mazda 6 дебютировало в 2003 году. Особенностью модели стало техническое сходство с Ford Mondeo. Впрочем, японцы это и не отрицали, поскольку первая генерация Mazda 6 и Mondeo изначально проектировались на единой платформе. В 2006 году «шестерка» первого поколения претерпела серьезный рестайлинг. Японцы заметно освежили внешний вид автомобиля, немного переработали переднюю панель. Серьезно были доработаны и силовые агрегаты. Они обзавелись системой изменения фаз газораспределения. Европейским покупателям Mazda 6 стал доступен дизельный мотор. Еще одно новшество – новые механическая и автоматическая коробки передач, в каждой из которых стало на одну передачу больше.

Медлить с разработкой «шестерки» следующей генерации японская компания не стала. Второе поколение Mazda 6, дебютировавшее в 2007 году, было построено на собственной платформе. В сравнении с первым поколением новинка заметно подросла в размерах и в целом стала выглядеть солиднее. Очень широкой оказалась и линейка силовых агрегатов, хотя в наше стране по традиции не были представлены ни версии с дизельными моторами, ни автомобили с силовыми агрегатами с непосредственным впрыском. Дебют третьего поколения Mazda 6 состоялся в 2012 году. Примечательно, что произошло это в рамках проведения Московского автосалона, чем японская компания в очередной раз продемонстрировала значимость для нее российского рынка. При смене поколений японцы коренным образом переработали не только дизайн «шестерки», но и практически всю техническую составляющую. С одной стороны, это позволило Mazda 6 навязать достойную конкуренцию признанным лидерам класса, с другой – свойственная этой модели техническая простота осталась в прошлом.

Принято считать, что для изготовления кузовов автомобилей Mazda используется очень тонкий металл, который при этом практически никак не защищается очень тонким лакокрасочным покрытием. Это недалеко от истины, но вместе с тем на вторичном рынке не так много экземпляров Mazda 6, которые, несмотря на возраст и большой пробег, выглядели бы уезженными. Сколы и царапины на кузове Mazda 6 появляются довольно быстро, но в этом плане большинство одноклассников японского седана выглядят ничуть не лучше. Аналогичным образом складывается картина и с хромированными деталями на кузове. За 3-4 года в наших суровых условиях они заметно мутнеют, но, учитывая их немалую стоимость, мало кто из владельцев Mazda 6 торопится менять их на новые. Что касается ржавчины, то эта проблема для последнего поколения Mazda 6 пока не актуальна. Небольшие рыжие следы можно обнаружить только на сварных швах. Благо, что опасности это не представляет. А вот с пузырящимся покрытием колесных дисков, которое впоследствии и вовсе облазит, обладатели японского седана сталкиваются регулярно. Еще один типичный недостаток японского седана – запотевающие задние фонари.

Остальные дефекты на кузове в большинстве случаев – следствие невнимательности самих владельцев. Даже с учетом адаптации к нашим дорогам, дорожный просвет у Mazda 6 оказался совсем небольшой. В итоге практически у всех автомобилей, представленных на вторичном рынке, есть заметные потертости в нижней части переднего бампера, полученные при парковке у высоких бордюров. Не лучшим образом в наших суровых условиях проявил себя хлипкий пластиковый механизм складывания боковых зеркал заднего вида. С возрастом он начинает то и дело подклинивать. Кстати, подобная проблема характерна и для Mazda 3 в кузове BM. Менять вышедший из строя механизм в рамках гарантийного ремонта на аналогичный большого смысла нет. Он также продержится недолго. Целесообразнее найти китайский ремонтный комплект, в котором аналогичные детали будут изготовлены не из пластика, а из металла. Из других типичных претензий можно отметить трудности с заменой ламп в передней левой фаре. Без снятия локера сделать это очень трудно. Лишь бывалые механики с тонкими кистями умудряются добраться до ламп сверху.

Салон у Mazda 6 третьего поколения не выглядит устаревшим даже сейчас. Однако, до премиального уровня японцы так и не дотянулись. Заметные признаки старения внутри автомобиля наблюдаются уже при пробеге в 100-120 тысяч километров. В первую очередь на истинный пробег японского автомобиля намекнут лоснящееся рулевое колесо и затертые боковины сидений с кожаной обивкой. В целом сиденья из ткани при большом пробеге выглядят лучше, но многие владельцы жалуются на то, что их материал буквально притягивает к себе пыль и мелкий мусор. В итоге сиденья приходится периодически чистить, иначе они будут выглядеть откровенно неопрятно. Еще один вариант решения проблемы – использование качественных чехлов. При активной эксплуатации достается и селектору коробки переключения передач. К отметке в 100 тысяч километров он также выглядит заметно потертым. Интересно, что несмотря на не очень высокую износостойкость отделочных материалов, Mazda 6 все-равно выглядит предпочтительнее Toyota Camry с аналогичным пробегом, салон которой при прочих равных условиях будет выглядеть хуже.

После пробега в 100-120 тысяч километров салон Mazda 6 постепенно начинает наполняться сверчками и прочими посторонними звуками. Благо, что в целом проблем с качеством сборки у «шестерки» нет, так что по мере увеличения пробега количество посторонних звуков увеличивается не сильно. Пока еще довольно редкая проблема – трескающиеся по швам динамики Bose. Большинство автолюбителей, которые редко громко слушают музыку, об этой проблеме едва ли когда-то узнают вообще. Другое дело, если владелец Mazda 6 будет постоянно выкручивать ручку громкости магнитолы на полную. В первую очередь от владельца зависит и то, как долго прослужат электрические приводы водительского сиденья. Замечено, что если ими то и дело пользуется тучный водитель, с возрастом они начинают слегка подклинивать. Худощавым обладателям Mazda 6 такие проблемы незнакомы. У водителей «в теле» заметно быстрее протираются и валики боковой поддержки сиденья.

Найти правильного бывшего владельца – практически основная задача при покупке подержанной Mazda 6. Не секрет, что японский седан позиционируется как автомобиль со спортивным характером, что в свою очередь влияет на стиль езды его владельцев. Следствие агрессивной езды – частые аварии. Перед покупкой подержанной Mazda 6, которая требует кузовного ремонта, стоит подумать дважды. Оригинальные детали для японского седана стоят довольно дорого, так что восстановление даже слегка битого экземпляра может обойтись гораздо дороже предполагаемого. Не удивительно, что многие «шестерки», успевшие побывать в ДТП, ремонтируются наспех с использованием «китайских» запасных частей и кузовных элементов сомнительного качества. Отдельного внимания заслуживают экземпляры, битые в правую переднюю часть. В этом месте располагается российский VIN-номер, который в ходе аварии обычно и страдает. Это в свою очередь приводит к проблемам при постановке автомобиля на учет. В худшем случае придется воспользоваться экспертизой, услуги которой придется оплатить отдельно.

При смене поколений японская компания полностью обновила линейку силовых агрегатов. Под капотом Mazda 6 моторы семейства Skyactiv, которые сперва были приняты очень настороженно. В 2017 году после двух рестайлингов японский седан получил и наддувный 2,5-литровый мотор мощностью 231 лошадиная сила, но на вторичном рынке экземпляры с этим двигателем встречаются крайне редко. На бумаге 2-литровый двигатель мощностью 150 лошадиных сил и 192-сильный 2,5-литровый агрегат выглядели замечательно, но очень многих потенциальных покупателей японского седана смущала через чур высокая для атмосферных двигателей степень сжатия 14:1. Впрочем, сейчас можно с уверенностью говорить о том, что несмотря на сложную конструкцию новые «маздовские» моторы оказались очень надежными. На практике неоднократно доказано, что при своевременном и качественном уходе их ресурс вполне может достигать 300-350 тысяч километров. Другое дело, что далеко не все владельцы Mazda 6 готовы скрупулезно соблюдать интервалы замены масла, заливать в бак исключительно качественное топливо, обслуживать автомобиль у квалифицированных мастеров. Показательный пример: официальным дилерам Mazda предписано заливать в силовой агрегат масло вязкостью 0W20. Более чем четыре литра рекомендованного масла обходятся недешево, из-за чего многие владельцы после окончания гарантии переходят на использование масла 5W30. Оно также имеет допуск производителя, но при этом стоит дешевле. Кто-то из владельцев на этом останавливается, кто-то – ищет новые возможности сэкономить. Однако, если к моторам Skyactiv относиться наплевательски, то серьезные проблемы ждать себя не доставят.

Рекомендуемый интервал замены свечей в моторах Skyactiv – 75 тысяч километров. Если заправляться исключительно качественным топливом, свечи без труда отслужат свой срок. Если нет – заняться заменой придется гораздо раньше. В итоге возможная экономия на топливе не лучшего качества будет тут же перечеркнута, поскольку свечи для Mazda 6 стоят недешево. Что касается цепного привода газораспределительного механизма, то к нему претензий нет. Известны случаи, когда он выдерживал порядка 400 тысяч километров. Хотя ради того, чтобы исключить ненужный риск, состояние цепи лучше начать контролировать уже после отметки в 180-200 тысяч километров. Обслуживание цепи ГРМ на моторах Mazda 6 – удовольствие не из дешевых.

Что касается слабых мест, то они имеются у обоих моторов. Неприятный осадок у поклонников и владельцев Mazda 6 оставила ситуация, когда на автомобили из первых партий на конвейере были уставлены бракованные распредвалы. Естественно, что неудачная партия автомобилей была оперативно отозвана, после чего дилерам пришлось устранять недостатки в рамках гарантийного ремонта. Остальные проблемы моторов Skyactiv можно назвать сравнительно несерьезными. Например, ремни навесного оборудования нередко не вырабатывают свой ресурс и рвутся чаще положенного. Благо, что механики, специализирующиеся на автомобилях Mazda, владельцев об этом предупреждают и советуют менять ремни чаще, чем это рекомендует делать производитель. Еще одна типичная проблема – запотевание активатора выпускного фазорегулятора. Обычно это происходит ближе к пробегу в 100-120 тысяч километров. К отметке в 150 тысяч километров стоит ожидать неприятностей с катализатором, соты которого постепенно осыпаются. По мере того, как аккумулятор начинает терять свои силы, может начать глючить система i-stop. Практически все обладатели Mazda 6 сталкиваются с тем, что без видимых причин мотор начинает работать с повышенной вибрацией. Единственно правильного совета относительно решения этой проблемы нет до сих пор. Но практика показывает, что целесообразнее всего начать с чистки дроссельного узла и промывки форсунок. Следующий шаг – замена опоры двигателя.

Несмотря на то, что Mazda 6 позиционируется производителем как без пяти минут премиальный седан, для нее была доступна и механическая коробка передач. Но найти экземпляр с «механикой» едва ли удастся. Спрос на такую версию Mazda 6 в нашей стране всегда стремился к нулю. Если принципиально хочется ездить на седане с механической коробкой, отказываться от покупки не стоит. Проблем механическая коробка доставить не должна. Обслуживание сведется к замене трансмиссионной жидкости каждые 60 тысяч километров. Что касается сцепления, то при щадящей эксплуатации оно способно продержаться до 150 тысяч километров. Если ездить исключительно в городе, то заменой комплекта сцепления придется озадачиться после отметки в 100 тысяч километров. Нет серьезных претензий и к автоматической коробке. В ней, как и в «механике», также придется обновлять масло каждые 60 тысяч километров. Кроме этого не помешает вместе с масляным сервисом обновлять прошивку коробки. То же самое необходимо сделать, если коробка при переключении передач начнет немного подергивать. При своевременном сервисе «автомат» Mazda 6 с легкостью отслужит порядка 250 тысяч километров.

Подвеска Mazda 6 кому-то может показаться немного жестковатой, но это разумная плата за отличную управляемость. Что касается срока службы «расходников», то во многом он будет зависеть от условий эксплуатации. При преимущественно аккуратной езде стойки стабилизатора прослужат около 60-70 тысяч километров. Ресурс передних сайлент-блоков заметно выше. Он может достигать 150 тысяч километров, после чего их придется менять на пару с рычагом. Единого мнения по поводу срока службы штатных амортизаторов Mazda 6 нет. Одним владельцам удавалось проехать на родных амортизаторах 200 тысяч километров. Другие сталкивались с подтеками и стуками при работе уже после пробега в 80-100 тысяч километров. Задняя подвеска по уровню надежности у передней выигрывает. Серьезно вкладываться в нее до пробега в 200-220 тысяч километров не придется. Другое дело, что это вовсе не означает, что о ней получится забыть вообще. Скорее наоборот. Дело в том, что болты развальных сайлентблоков в задней подвеске очень быстро ржавеют. В итоге для того, чтобы отрегулировать развал колес, их приходится срезать, после чего менять на новые. Благо, что с списке дефицитных товаров болты не значатся.

Проблемы с рулевой рейкой, характерные для Mazda 6 поколения GH, для седана серии GJ не свойственны. Точнее – их количество свелось к минимуму. И если раньше в неприятностях чаще всего была виновата пластиковая направляющая втулка, то сейчас проблемы в основном возникают из-за слетевшего пыльника. В итоге влага постепенно вымывает смазку, после чего говорить о работоспособности механизма уже не приходится.

Нет претензий и к тормозной системе. На автомобилях с большим пробегом можно встретить неработающий ручной тормоз, но в этом виноваты сами владельцы. Если не лениться периодически смазывать механизм и регулярно пользоваться ручником, претензий к его эффективности не будет. Интересный нюанс: на тех Mazda 6, в которых имеется система динамического распределения тормозных усилий, поршни при замене задних тормозных колодок необходимо вкручивать, а не вдавливать. Механики официальных сервисов Mazda об этом конечно же знают. Чего не скажешь о гаражных мастерах, которые работают со всеми подряд автомобилями и на подобные «мелочи» внимания обычно не обращают.

Две новости – хорошая и плохая. Однозначно хорошая новость – Mazda 6 третьего поколения несмотря на переход на новые моторы Skyactiv сохранила традиционную для этой модели надежность. Откровенно слабых мест у японского седана попросту нет. Плохая новость – Mazda 6 стала гораздо требовательнее к качеству обслуживания. Экономить на сервисе владельцам «шестерки» ни в коем случае не рекомендуется. Равно как не рекомендуется экономить на топливе, качество которого не должно вызывать никаких сомнений. Впрочем, далеко не все узлы Mazda 6 технически очень сложны, так что после окончания гарантийного периода вполне можно обслуживаться на клубном сервисе, где ценник заметно ниже, а качество выполняемых работ столь же высокое. Еще один очевидный минус – среди владельцев Mazda 6 немало «гонщиков». Как следствие – далеко не все подержанные экземпляры будут иметь достойное техническое состояние. При этом внешне такие автомобили могут выглядеть очень привлекательно.

Что касается стоимости подержанных Mazda 6, то на сегодняшний день самые доступные экземпляры продаются по цене от 650-670 тысяч рублей. Основная масса подержанных Mazda 6 оцениваются заметно дороже – от 800 тысяч до одного миллиона рублей. Причем зам эти деньги вполне можно рассчитывать на экземпляр, выпущенный после первого рестайлинга. Седаны, выпущенные после обновления 2018 года, на сегодняшний день оцениваются минимум в 1,3 миллиона рублей. Впрочем, это вполне адекватная цена за хорошо оснащенный автомобиль возрастом 1-2 года и пробегом до 50 тысяч километров. Если же на покупку автомобиля отведено порядка 2 миллионов рулей, то вполне можно присмотреться и к новым Mazda 6. Тем более, что «шестерка» скоро должна сменить поколение, что предполагает снижение цен на уже выпущенные автомобили.

На Avto.tatar представлены:

Автосалоны по продаже Mazda в Казани, в том числе официальные дилеры
Автосервисы по ремонту Мазда в Казани
Магазины запчастей для автомобилей Мазда
Регламенты технического обслуживания Мазда6
Официальные пункты техосмотра в Казани

2020-06-18 Вторые руки: Mazda 6 третьего поколения (2012-2020 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды