Avto.Tatar
Новости
Опыт эксплуатации
Вторые руки: Lexus GS третьего поколения (2005-2011 годы выпуска)

2020-07-14 Вторые руки: Lexus GS третьего поколения (2005-2011 годы выпуска)

О типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Lexus GS третьего поколения

Идеальные с точки зрения надежности автомобили – про всю продукцию Lexus принято считать именно так. Во многом по этой причине ценник на подержанные автомобили этой марки падает очень медленно, а сами автомобили без проблем находят новых владельцев. Покупателей, подыскивающих себе премиальный седан на вторичном рынке, привлекает и относительный технический консерватизм. Инженеры Lexus, в отличие от их коллег из Audi, Mercedes Benz и BMW, никогда не спешили переходить на сложные турбированные моторы и предлагать покупателям новомодные, но откровенно «сырые» решения. Впрочем, идеализировать автомобили от Lexus также не стоит. Свои слабые места, знать о которых лучше еще до покупки, есть и у них.

Если на минутку забыть о модных нынче кроссоверах и подыскивать именно седан, то мимо Lexus GS пройти не удастся. Точнее: третьей генерации этой модели, которая на данный момент подешевела настолько, что ее вполне можно приобрести за цену, сравнимую с таковой у новеньких Lada Vesta или Hyundai Solaris. Модель GS появилась у Lexus практически сразу после основания компании, после чего в кротчайшие сроки стало популярным не только у обычных автолюбителей, но и автомобильных экспертов. Прямое тому доказательство – немалое количество наград от самых авторитетных американских автомобильных изданий.

Дебют третьего поколения Lexus GS состоялся в 2005 году. Японцы традиционно не смогли предложить огромное количество комплектаций и силовых агрегатов, но американским покупателям было вполне достаточно стильного внешнего вида, просторного салона и обширного списка базового оборудования. Так, например, для Lexus GS были доступны диковинная в то время оптитронная подсветка комбинации приборов, LED-подсветка салона, множество подушек безопасности. В 2007 году Lexus GS был немного модернизирован, что позволило ему вполне успешно выпускаться до 2011 года, когда его сменил седан следующего четвертого поколения.

В нашей стране новые Lexus GS покупали не так активно, но потребности автолюбителей сполна закрывали «серые» дилеры, ввозившие из-за океана подержанные экземпляры. Особенно популярным Lexus GS оказался в восточной части страны, где к премиальным «европейцам» традиционно относятся весьма сдержанно. По уровню ликвидности с Lexus GS могли поспорить, пожалуй, считанные модели. Доходило до того, что седаны возрастом 5-6 лет оценивались всего на 30-35% дешевле новых. Удивительно, но по мере старения Lexus GS цена на него падать не спешила. И это вполне закономерно, поскольку даже экземпляры с пробегом под 200 тысяч километров зачастую находились в очень приличном состоянии.

Что касается состояния кузова, то и сейчас ситуация принципиально не изменилась. Несмотря на тонкий слой лакокрасочного покрытия не сложно найти экземпляр, который внешне будет выглядеть весьма привлекательно. Конечно, без сколов и мелких царапин все равно не обойдется. Их можно обнаружить на передней кромке крыши, капоте, вокруг дверных ручках, на дверных порогах. Зато найти сколько-нибудь серьезные очаги коррозии едва ли получится. Исключение – восстановленные после ДТП автомобили. Конечно, небольшие очаги ржавчины могут быть под защитными пластиковыми деталями и локерами, но так далеко при покупке подержанных автомобилей не заглядывают. Да и продавцы, учитывая неплохой спрос на эту модель, едва ли согласятся на снятие защитного пластика.

С автомобилями, которые успели поучаствовать даже в небольших авариях, дела обстоят сложнее. Например, даже несильный удар в заднее крыло заканчивается разгерметизацией швов. В этом месте и начинается процесс коррозии. К сожалению, многочисленные швы японцы защитили лишь слоем краски, чего оказалось явно мало. При осмотре багажника стоит не полениться и демонтировать накладку задней панели. Конструкция последней оказалась не совсем удачной, из-за чего панель в местах контакта с пластиком постепенно начинает ржаветь. Зачастую весьма обширные очаги ржавчины удается обнаружить под задним бампером в тех местах, что подвергают обстрелу песком и камнями, летящих из-под задних колес. Внимания при осмотре требует рамка лобового стекла. К сожалению, очень часто владельцы обнаруживают проблему в этом месте слишком поздно, когда ржавчина выходит из-под молдинга. К счастью, на тех Lexus GS, где до сих пор установлено оригинальное лобовое стекло, коррозия остается минимальной.

Проблема с быстро затирающейся передней оптикой Lexus GS не обошла. Кроме этого отражатель линзы выгорает довольно быстро, хотя сами фары весьма надежны. Периодически владельцы японского седана жалуются на пластиковую накладку, которая расположена под лобовым стеклом. С возрастом она наверняка потребует замены. Равно как и зеркала заднего вида. К менее серьезным неприятностям можно отнести повреждения пластиковых пыльников, защищающих силовой агрегат и автоматическую коробку. О каких-то фатальных последствиях в этом случае говорить не приходится, но ездить с оторванными кусками пластмассы едва ли приятно. Ревизию всех пластиковых щитков, прикрывающих днище автомобиля, стоит сделать и на предмет работоспособности их дренажных отверстий.

Истинный возраст Lexus GS стоит определять скорее не по состоянию кузова, а по состоянию салона. К отметке в 200-250 тысяч километров скрыть признаки старения с помощью недорогой химии уже не получится. Большой пробег выдадут и просиженные сиденья, и облезающая кожа на рулевом колесе, и потертое напольное покрытие. Впрочем, никто не мешает сразу же покупки автомобиля перешить затертые элементы и вернуть салону Lexus GS практически идеальный внешний вид. Немногим дороже обойдется качественная покраска или полная замена декоративных накладок на порогах.

К климатической системе Lexus GS больших претензий нет. Конечно, она может работать со сбоями, но чаще всего в этом виноваты компрессор кондиционера и загрязнившийся смог-сенсор, то и дело включающий режим рециркуляции. Что касается компрессора кондиционера, то из-за его конструкции, которая предполагает небольшой ход поршней даже в отключенном состоянии, к пробегу в 170-200 тысяч километров тефлоновое покрытие его задающего диска истирается естественным путем. Как следствие – находящиеся в постоянном движении поршни начинают интенсивно изнашиваться. Если уровень масла и фреона при этом опустится до критически низкой отметки, обойтись без задиров гильзы компрессора уже не удастся. Кроме этого нередко подклинивающий задающий диск и поршни приводят к выходу из строя размыкающей муфты.

Зачастую в компрессоре выходит из строя клапан управления. Но поскольку компрессоры с постоянным подключением большинством мастеров считаются неремонтопригодными в большинстве сервисов будут предлагать лишь его замену. Регулярно ломающаяся задняя шторка – еще одна типичная проблема Lexus GS. Спрос на бывшие в употреблении шторки настолько велик, что найти их на разборках получается с трудом. Как правило, причина неисправности кроется в редукторе привода. В остальном каких-то проблем японский седан не доставляет. В сравнении с немецкими конкурентами его конструкция достаточно проста, что положительно сказалось на надежности. С другой стороны, та же штатная навигационная система Lexus GS на сегодняшний день кажется окончательно устаревшей.

Проблем с электрикой немного. Но стоит помнить о том, что японский автомобиль весьма чувствителен к скачкам напряжения. Если напряжение в сети будет недостаточным, система управления силовым агрегатом начнет давать сбои. При первых же неприятных симптомах стоит сразу же заменить реле-регулятор. На автомобилях, в которых поврежден пыльник моторного отсека, быстро начинает сбоить генератор. При этом последний в идеальных условиях порадует отменной надежностью. Срок его службы нередко превышает 300 тысяч километров. Из других типичных неприятностей можно отметить проблемы с катушками зажигания, которые страдают от подтеков моторного масла, и периодические ошибки датчиков антиблокировочной системы. Отдельного внимания заслуживают противоугонные системы. Дело в том, что штатная система угонщиков особо не останавливает. А поскольку Lexus GS у последних всегда пользовался повышенным интересом, большинство владельцев захотели дополнительно обезопасить свой автомобиль. Новые противоугонные системы далеко не всегда устанавливались профессионально, отчего с возрастом они то и дело глючат.

В подавляющем большинстве случаев под капотом Lexus GS находятся бензиновые «шестерки» серии GR. Автомобилей с 3-литровым мотором 3GR-FSE, который в зависимости от рынка развивал от 249 до 256 лошадиных сил, в продаже больше всего. Экземпляры с V6 объемом 3,5 литра (серия 2GR-FSE) встречаются чуть реже. Этот же мотор, кстати, устанавливался и на гибридную модификацию GS450h. Для того, чтобы найти седан с «восьмеркой» объемом 4,3 литра серии 3UZ-FE придется постараться. Таких автомобилей было продано сравнительно немного. Что касается самой мощной 4,6-литровой версии, то она на нашем вторичном рынке и вовсе считается чуть ли не эксклюзивом. Вне зависимости от того, какой силовой агрегат установлен под капотом, новоявленным владельцам сразу же после покупки стоит тщательнейшим образом проинспектировать систему охлаждения. Радиатор охлаждения имеет склонность к подтеканию в нижней части. Не стоит забывать и о том, что радиаторы нуждаются в чистке хотя бы раз в сезон.

Типичная проблема всех агрегатов семейства GR – ненадежная трубка, подающая масло на головку блока цилиндров. Резиновая вставка в ней быстро рвется, после чего двигатель начинает терять масло. Нередко это случается прямо в движении, после чего спасти мотор от капитального ремонта уже не удается. Впрочем, велика вероятность того, что предыдущие владельцы уже заменили старую трубку на цельнометаллическую нового образца. Нередко при холодном запуске владельцы Lexus GS сталкиваются со стуками фазорегулятора. Кроме этого при этом нередко возникают ошибки системы регулирования фаз. При подобных симптомах приходится менять распредвалы, их пружины и толкатели. Впрочем, даже после ремонта стук на холодную вновь даст о себе знать уже после пробега в 15-20 тысяч километров.

Довольно распространены на моторах Lexus GS и подтекания шлангов масляного теплообменника. Хватает претензий и к помпе, которая не может похвастаться большим ресурсом. Периодически владельцы Lexus GS сталкиваются с плавающими оборотами. Благо, что после замены корпусов дросселя они обычно исчезают. Еще одно слабое место – прокладка клапанной крышки, которая со временем начинает подтекать. Если прокладку долгое время не менять, модули зажигания будут постоянно находиться в масле. Что касается самих катушек, то на автомобилях, выпущенных до 2010 года, производитель менял их на новые в рамках отзывной компании. Если на выбранном экземпляре это не сделано, катушки стоит заменить самостоятельно.

Проблема пятого цилиндра – это словосочетание отлично знакомо всем владельцам Lexus GS. Дело в том, что со временем компрессия в пятом (или во втором) цилиндре заметно уменьшается. А если воспользоваться эндоскопом, то в этом же цилиндре можно будет увидеть задиры. В худшем случае, если масляный аппетит из-за появившихся дефектов окажется слишком большим, дело может закончиться сломанным поршнем. Естественно, что производитель и механики предприняли все возможное, чтобы понять причины возникновения неприятностей. Оказалось, что первоисточников проблем являются короб воздушного фильтра и идущая к нему гофра. Мало того, что стыки коробка не могут похвастаться должной герметичностью, так и гофра со временем начинает растрескиваться. Итог закономерен – в силовой агрегат начинает попадать слишком много пыли. Из сложившейся ситуации владельцы выходят по-разному. Кто-то пытается проклеить короб, кто-то использует аналогичную деталь от «тойотовской» модели Mark X, кто-то устанавливает фильтр «нулевик».

Еще одна причина появления проблемы пятого цилиндра – катализатор, который по мере увеличения пробега начинает «пылить». По всей видимости, в недрах выпускной системы периодически образовывается так называемый обратный поток, который в первую очередь приводит в негодность именно пятый цилиндр. Впрочем, ухудшение состояния остальных цилиндров в данном случае всего лишь вопрос времени. Факторами, сопутствующими появлению проблем с пятым цилиндром, принято считать образование трещин в изготовленном из пластика впускном коллекторе. Ситуация усугубляется тем, что трещины непросто заметить, из-за чего мотор может на протяжении нескольких лет подсасывать пыль. Особенно часто микроскопические трещины на впускном коллекторе возникают после его чистки от нагара. Обычно чистку приходится проводить каждые 50-60 тысяч километров. Если отказаться от чистки, мотор начнет постепенно терять в мощности. Если же слой нагара окажется через чур большим, рано или поздно отвалившийся кусок попадет под клапаны или в цилиндр.

Не застрахованы силовые агрегаты Lexus GS и от масляного аппетита. Причин его возникновения несколько: и пресловутая проблема пятого цилиндра, и банальная закоксовка маслосъемных колец, и близкий к критическому износ поршневой группы. Обычно минимальное потребление масла начинается при пробеге в 150-160 тысяч километров, после чего начинает понемногу прогрессировать. Другое дело, что сейчас рассчитывать на подобный пробег у подержанных экземпляров уже не приходится. Если на одометре до сих пор красуются такие привлекательные цифры, то велика вероятность того, что пробег уже скорректирован. К пробегу в 250 тысяч километров компрессия в пятом цилиндре относительно остальных заметно снижается. Если правильно подобрать масло, то с этим вполне можно мириться. Другое дело, если компрессия в проблемном и остальных цилиндрах будет отличаться в 2-2,5 раза. В этом случае надолго отложить серьезный ремонт уже не получится.

Восстанавливать силовые агрегаты семейства GR возьмутся далеко не во всех мастерских. Для гильзовки потребуется качественное оборудование, которое есть далеко не везде. Кроме этого при пробеге в 250-300 тысяч километров потребует замены практически все навесное оборудование. И если в западной части страны моторы Lexus GS еще как-то пытаются ремонтировать, то в восточных регионах вышедшие из строя агрегаты банально меняют на новые. Благо, что пока что найти контрактный мотор в неплохом состоянии не сложно. При этом владельцы Lexus GS зачастую приобретают агрегаты от модели Mark X. Нередко покупается не только мотор, но и все навесное оборудование на пару с коробкой передач.

Если удастся найти Lexus GS с мотором объемом 4,3 литра семейства 3UZ-FE, то с этим вариантом определенно стоит познакомиться поближе. Этот силовой агрегат получился очень надежным и технически простым. Опыт эксплуатации на других моделях показал, что до капитального ремонта 4,3-литровая «восьмерка» вполне может прослужить порядка одного миллиона километров. Конечно, при пробеге в 400-500 тысяч километров наверняка потребуется заменить кольца и головку блока цилиндров, но даже несмотря на это надежность можно назвать выдающейся. Ресурс «восьмерки» объемом 4,6 литра (серия 1UR-FE) заметно меньше, так что специально искать такую версию не стоит. К тому же стоит быть заранее готовым к тому, что обслуживание мощного восьмицилиндрового мотора дешевым не будет.

Версии Lexus GS с полным приводом встречаются очень редко. Что касается коробок переключения передач, то альтернативы «автомату» нет вовсе. Базовой версии GS300 полагается 6-ступенчатая коробка Aisin. Коробка изначально неплоха, но рассчитана на крутящий момент не более 320 Нм. А поскольку крутящий момент у 3-литрового бензинового мотора составляет 314 Нм, коробке постоянно приходится работать на пределе своих возможностей. С моторами версий GS350 и GS430 работает автоматическая коробка, рассчитанная на крутящий момент до 420 Нм. Но и в данном случае с 4,3-литровым агрегатом, крутящий момент которого составляет 417 Нм, «автомату» приходится работать не пределе своих возможностей. Лишь после обновления на модификацию GS430 стали устанавливать 8-ступенчатый «автомат», рассчитанный на крутящий момент до 600 Нм.

К сожалению, проблемы с трансмиссией у Lexus GS не редки. Ресурс карданного вала на модификациях с моторами объемом 3,5 и 4,3 литра в редких случаях превышает 200 тысяч километров, а любителей активной езды кардан служит еще меньше. Хватает механических проблем и у седана с 3-литровой «шестеркой». Слабое место у автомобилей с полным приводом – приводы переднего моста. Добавляет проблем и задний редуктор, ремонт которого обойдется дороже 100 тысяч рублей. Так что даже минимальные подтеки масла и едва разбитые втулки игнорировать ни в коем случае нельзя.

Коробка, которая работает в паре с 3-литровым мотором, считается достаточно надежной, но она крайне чувствительна к динамичной езде. При этом электроника никак не бережет коробку. Скорее наоборот: инженеры настраивали ее таким образом, чтобы «автомат» мог максимально реализовать возможности мотора. Как итог – на версии GS300 автоматическая коробка «устает» уже к отметке в 150 тысяч километров. При пробеге в 250 тысяч километров избежать небольшого ремонта не смогут даже самые спокойные водители. Тем же, кто любит «зажечь», стоит быть готовым к критическому износу накладки блокировки гидротрансформатора уже при пробеге в 150 тысяч километров. Из-за постоянной агрессивной езды разбивается втулка передней планетарной передачи, после чего трансмиссия начинает работать с характерным троллейбусным звуком. Линейные соленоиды в среднем выдерживают от 150 до 200 тысяч километров пробега. И это с учетом соблюдения регламента обслуживания. Если масло в коробке менять реже положенного, к тем же 150 тысячам километров потребует замены не только гидроблок, но и все уплотнения коробки вместе с маслонасосом. Ни в коем случае нельзя забывать и о том, теплообменник, который инженеры установили вместо радиатора, постепенно забивается грязью и перестает эффективно выполнять свою работу.

Коробки, которые работают в паре с моторами объемом 3,5 и 4,3 литра, считаются более крепкими. Проблем с планетарными передачами до пробега в 350-400 тысяч километров можно не опасаться. Что касается ресурса гидроблока и накладок блокировки гидротрансформатора, то при активной езде он едва ли превысит 200 тысяч километров. У аккуратных водителей аналогичные проблемы начнутся позже: обычно после пробега в 250 тысяч километров. Главное – следить за чистотой масла и ни в коем случае его не перегревать.

По коробке AA80E, которая устанавливается на Lexus GS460, ситуация пока не ясна. В силу того, что самая мощная модификация японского седана большого распространения не получила, обширной статистики поломок нет до сих пор. Однозначно можно сказать, что ранние версии коробки AA80E обладали небольшим ресурсом соленоидов, но этот недостаток был оперативно устранен. На более свежих автомобилях «автомат» уверенно выдерживает 200-250 тысяч километров, но потом избежать череды небольших ремонтов или, если ездить активно, капитального ремонта уже не получится.

Подвеска – сильная сторона Lexus GS. Если постараться, то на вторичном рынке можно найти экземпляры с оригинальными «расходниками». При аккуратной езде многие из них способны прослужить до 200 тысяч километров. Хотя стойки стабилизатора и задний сайлентблок нижнего рычага, конечно, сдадутся раньше. Порядка 150 тысяч километров на японском седане служат амортизаторы. Столько же выдерживают ступичные подшипники. Но только в том случае, если на автомобиль установлены оригинальные колеса. Но и с большими «восемнадцатыми» колесами ступичные подшипники выдерживают не менее 80 тысяч километров.

Электрический усилитель руля надежен. Лишь после 200 тысяч километров его датчик момента может выйти из строя. С рулевой рейкой проблем больше. Во многом из-за слишком жестких боковых втулок рейки, которые начинают постукивать даже при минимальном износе. При больших пробегах рейка начинает подклинивать. Чаще всего причина кроется в попадании грязи в рециркулирующие шарики. Благо, что переборка механизма не сложна. Параллельно не помешает оценить состояние роликового подшипника.

Претензий к тормозной системе Lexus GS нет. До пробега в 200-250 тысяч километров внеплановых работ по ней не предвидится. Что касается планового обслуживания, то передние колодки в среднем приходится менять каждые 30-50 тысяч километров. Интервал замены тормозных дисков – от 60 до 100 тысяч километров. Периодически придется проводить профилактическое обслуживание суппортов. Особенно это касается задних суппортов, которые имеют склонность к закисанию. Передние суппорты внимания требуют меньше, но для их большей сохранности по глубоким грязевым лужам лучше не ездить. В противном случае грязь проникнет между цилиндрами суппорта, после чего тормоза начнут скрипеть. В худшем случае игнорирование проблемы может закончиться поврежденными пыльниками.

Третье поколение Lexus GS считается очень надежным и беспроблемным, но с этим утверждением, как оказалось, можно спорить. Весьма серьезные претензии можно предъявить и к кузову японского седана, и к его силовым агрегатам. При активной езде, на которую подталкивают мощные моторы, не приходится ожидать выдающегося срока службы и от коробок переключения передач. Сильные стороны Lexus GS – подвеска и рулевое управление. Впрочем, магия бренда Lexus настолько велика, что на очевидные недостатки многие наши автолюбители внимания не обращают. Оттого даже самые старые экземпляры Lexus GS, представленные на вторичном рынке, стоят недешево. Цены за экземпляры 2005-2006 годов стартуют с отметки в 430-450 тысяч рублей. Причем среди самых доступных предложений много автомобилей с правым рулем. Самые дорогие Lexus GS третьей генерации оцениваются в 1,2-1,3 миллиона рублей. При этом на цену влияет скорее не год выпуска, а состояние конкретного экземпляра.

В нашем каталоге актуальные объявления, включающие сведения о том где можно в городе:

провести полноценный ремонт Лексус в Казани;
выполнить комплексное техобслуживание Lexus GS, (как то обозначает регламент ТО японской компании);
купить ОСАГО или другие страховые полисы;
пройти на официальном уровне легальный техосмотр;
приобрести запчасти для Лексус.

2020-07-14 Вторые руки: Lexus GS третьего поколения (2005-2011 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды