Avto.Tatar
Новости
Опыт эксплуатации
Вторые руки: Hyundai Santa Fe второго поколения (2006-2012 годы выпуска)

2020-08-05 Вторые руки: Hyundai Santa Fe второго поколения (2006-2012 годы выпуска)

О типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Hyundai Santa Fe второго поколения

Чем был примечателен кроссовер Hyundai Santa Fe первого поколения? Да, в общем-то, ничем: непримечательный дизайн, посредственная управляемость, скромный набор стандартного и дополнительного оборудования. Второе поколение корейского кроссовера – совсем другое дело. Дебютировавший в 2006 году Hyundai Santa Fe даже сейчас внешне выглядит вполне актуально и впечатляет солидными габаритами. Чем не альтернатива Toyota RAV4 или Mitsubishi ASX, которые при прочих равных обойдутся заметно дороже. Не удивительно, что даже сейчас, когда с момента прекращения производства второй генерации Santa Fe прошло уже более восьми лет, эта модель пользуется стабильным спросом на вторичном рынке.

Дебют первого поколения Hyundai Santa Fe состоялся на мотор-шоу в Детройте в 2000 году. Еще через несколько месяцев кроссовер, названный в честь столицы штата Нью-Мексико, поступил в продажу. По большому счету, именно Santa Fe стал первым полноценным кроссовером в истории корейской компании. Впрочем, ничего выдающегося в техническом плане «первый» Santa Fe собой не представлял. Платформу и многие узлы он делил с седаном Sonata, который также разрабатывался с расчетом на американский рынок. Несмотря на скромную внешность, первое поколение Santa Fe продавалось неплохо. Выпуск кроссовера был налажен сразу в нескольких странах: Южной Корее, Турции и России. Интересно, что российское производство Santa Fe, организованное на Таганрогском автомобильном заводе, было продолжено даже после 2006 года, когда на смену первому поколению модели пришла вторая генерация Santa Fe.

Новый кроссовер также дебютировал в Северной Америке. Отличия второго поколения от предшественника оказались разительными. Новинка не только серьезно выросла в размерах, но и избавилась от вычурного дизайна, который был по вкусу далеко не всем. Коренным образом преобразился и интерьер автомобиля. Но в техническом плане снова обошлось без революционных решений. Как и предшественник, кроссовер второго поколения делил платформу с седаном Sonata. В 2009 году Хендай Санта Фе претерпел запланированный рестайлинг. Дизайнеры немного подкорректировали форму передней оптики, изменили радиаторную решетку и предложили иной дизайн колесных дисков. Изменения в интерьере свелись к измененному шрифту комбинации приборов и появлении подсветки синего цвета. Кроме этого обновленный Santa Fe получил новую навигационную систему с сенсорным экраном, беспроводную систему Bluetooth и мультируль.

В 2012 году на автосалоне в Нью-Йорке состоялся дебют Santa Fe третьего поколения . Дизайн автомобиля и на этот раз изменился коренным образом. Плавные линии уступили место рубленым формам, благодаря чему новинка стала выглядеть гораздо агрессивнее предшественника. Большой шаг вперед «третий» Santa Fe сделал и в плане оснащения. Через три года после дебюта кроссовер был обновлен, после чего корейцы решили сменить привычное название на Grand Santa Fe. И не удивительно, поскольку в сравнении с первым Santa Fe кроссовер стал гораздо крупнее и, по большому счету, перешел в следующий класс. Четвертое поколение Santa Fe появилось в продаже в 2018 году и производится до сих пор.

Как и большинство других автомобилей из Южной Кореи, стойким к внешнему воздействию лакокрасочным покрытием Santa Fe похвастаться не может. Сколы и мельчайшие царапины на нем появляются очень быстро. На внешний вид автомобиля накладывает отпечаток и то, что некоторые владельцы считают Santa Fe чуть ли не настоящим внедорожником. Естественно, что у экземпляров, которые часто съезжали с гладкого асфальта, повреждений на кузове будет еще больше. У многих Santa Fe, представленных на вторичном рынке, при детальном изучении кузова и вовсе удастся найти перекрашенные элементы. Далеко не всегда они свидетельствуют о том, что автомобиль побывал в ДТП. Проблема в том, что сильные сколы на лакокрасочном покрытии довольно быстро начинают «цвести», после чего владельцу остается лишь перекрашивать поврежденный элемент. Мало того – если работа будет выполнена недостаточно качественно, через какое-то время очаги коррозии могут появиться снова. Традиционно больше других страдают капот и кромка лобового стекла. Не стоит обходить вниманием при осмотре понравившегося экземпляра и люк. Пока что жалоб на то, что через его уплотнители просачивается влага, не так много, но со временем проблема наверняка станет более массовой.

Нижняя часть кузова Santa Fe опоясана защитными пластиковыми накладками, которые не боятся летящих из-под колес камешков и песка. С одной стороны, это очень хорошо. С другой стороны, можно ожидать, что под защитным пластиком будет образовываться коррозия, которая останется незамеченной до тех пор, пока последний по каким-то причинам не будет демонтирован. Кроме этого очаги ржавчины могут образовываться в тех местах, где защитные накладки контактируют с кузовными панелями. К сожалению, проверить, что творится под защитным пластиком, большинство продавцов на вторичном рынке не позволит. Увидеть, что творится под порогами, гораздо проще. На сильно запущенных экземплярах Santa Fe здесь наверняка будет коррозия. Уязвимыми местами на корейском кроссовере можно считать кромки дверей и нишу в районе номерного знака на крышке багажника. Небольшую ржавчину можно увидеть и в нижней части крышки багажника. Происходит это из-за того, что крышка со временем немного проседает и начинает задевать бампер.

Состояние днища Santa Fe может рассказать о прошлом автомобиля даже больше, чем его бампера, капот и крылья. Покрывшиеся ржавчиной крепления и забитые грязью полости явно говорят о том, что должной заботы выбранный экземпляр был лишен. Еще хуже, если автомобиль регулярно выезжал на бездорожье, где форсировал глубокие лужи. В этом случае лонжероны в задней части кузова могут проржаветь практически насквозь. В следах сварки, которые также можно обнаружить под днищем, также нет ничего хорошего. Подобного вмешательства на Santa Fe, что бережно эксплуатируются в обычных условиях, быть не должно. Что касается других характерных недостатков, то к ним можно отнести слишком жесткие дверные уплотнители. Из-за них для закрытия двери приходится прикладывать изрядное усилие. Иногда в этом виноваты и дверные замки, скобы которых требуют регулировки. Сталкиваются обладатели Santa Fe и с запотевающей оптикой. В подавляющем большинстве случаев запотевание происходит после мойки или во время сильных дождей. Внимания требует и лобовое стекло корейского кроссовера. Оно оснащено подогревом в районе щеток стеклоочистителя и в зимнее время из-за резкого перепада температуры может треснуть.

Качеством отделочных материалов Santa Fe не удивит. Оно неплохое, но не более того. Слабым местом однозначно можно считать рулевое колесо. Его кожаная отделка уже через 60-70 тысяч километров выглядит не слишком опрятно. Благо, что перетянуть руль сейчас большой проблемы не составляет. Кожаная обивка сидений истиранию сопротивляется чуть дольше. Но на большинстве Santa Fe, учитывая возраст и пробег автомобилей, она в любом случае выглядит далеко не идеально. Естественно, что тратиться на полную перетяжку сидений никто из обладателей корейского кроссовера не готов. Салонный пластик в Santa Fe не слишком дорогой, так что нет ничего удивительного, что со временем он начинает поскрипывать. С наступлением холодов посторонних звуков в салоне становится больше. Не лучшим образом на акустический комфорт влияет и дребезжащая задняя шторка. Со временем посторонние звуки могут начать издавать и спинки дивана.

По современным меркам электрооборудования в Santa Fe не так много, но несмотря на это оно вполне может доставить неприятные сюрпризы. Практически все владельцы жалуются на штатную аудиосистему, которая без видимых причин начинает глючить. В каких-то случаях глюки проявляются в виде внезапной перезагрузки системы, в каких-то – в виде отключения дисплея. Не удивительно, что на многих Santa Fe штатная аудиосистема уже давно заменена на что-то более современное и надежное. Отметка в 150-160 тысяч километров часто становится критичной для моторчика привода климатической установки, после чего о выборе направления потоков воздуха речь уже не идет. Гораздо менее частая проблема – внезапное загорание сигнальной лампы ESP. Благо, что «ошибка» сбрасывается очень легко: достаточно заглушить и заново завести автомобиль. Причин, по которым может загораться лампа ESP, достаточно много. В первую очередь стоит проверить качество контактов в точке крепления массы, а также обратить внимание на состояние контактов стоп-сигналов педали тормоза.

Моторы для второго поколения Hyundai Santa Fe предлагались на любой вкус. Покупатели могли выбирать между 4-цилиндровым и 6-цилиндровым бензиновыми агрегатами, а также дизельными «четверками» разной мощности. Если переплачивать за топливо желания нет, можно обратить внимание на базовую 2,4-литровую бензиновую «четверку». Мощности в 174 лошадиные силы вполне хватит для умеренно-динамичного вождения. Тем более, что мощность бензиновой шестерки объемом 2,7 литра лишь немногим больше: 189 лошадиных сил. Оба бензиновых мотора считаются достаточно надежными, а их слабые стороны изучены механиками очень хорошо. Оба двигателя при соблюдении интервала замены масла каждые 10 тысяч километров способны прослужить до капитального ремонта не менее 300-350 тысяч километров. Мало того – известны случаи, когда двигатели требовали ремонта только после преодоления отметки в 400 тысяч километров. Долголетие моторов Santa Fe объясняется технической простотой. Они лишены наддува и непосредственного впрыска, а в приводе ГРМ используется долговечная цепь ГРМ.

Впрочем, идеализировать бензиновые моторы корейского кроссовера ни в коем случае нельзя. К отметке в 100-120 тысяч километров двигатель объемом 2,7 литра может огорчить подгоревшими катушками зажигания. К отметке в 140-150 тысяч километров стоит быть готовым к тому, что радиатор охлаждения начнет подтекать. И все бы ничего, но большинство владельцев Santa Fe уменьшение объема охлаждающей жидкости очень долго не замечают. В Santa Fe инженеры использовали расширительный бачок необычной конструкции, из-за которой в бачке всегда присутствует немного охлаждающей жидкости. Владельцы при этом могут вообще не догадываться о том, что в остальной системы охлаждающей жидкости нет вообще. Как итог – перегрев силового агрегата, который заканчивается деформированной головкой двигателя. Кроме этого 2,4-литровый мотор имеет некоторые проблемы с бендиксом, который с наступлением морозов может перестать выходить из зацепления с маховиком. Несколько принудительных остановок двигателя помогают решить проблему, но это не более чем временное решение. Из других типичных проблем можно отметить выход из строя стартера, ресурс которого оставляет желать лучшего, и склонные к подтеканиям передние сальники коленчатого вала. По мере увеличения пробега небольшие масляные подтеки можно обнаружить и на поддоне силового агрегата.

Катализаторы потребуют замены ближе к пробегу в 200 тысяч километров. И это как раз тот случай, когда на замене ни в коем случае экономить нельзя. Разрушающий катализатор наверняка приведет к образованию задиров в цилиндрах. Они же могут появиться в случае экономии на качественном моторном масле. Учитывая возраст и пробег большинства подержанных Santa Fe, осмотреть их цилиндры при покупке с помощью эндоскопа точно не помешает. Возможен еще один вариант: кто-то из предыдущих владельцев уже давно вырезал катализатор. Ситуация в наших условиях весьма распространенная. Что касается цепного привода газораспределительного механизма, то он в среднем будет требовать замены каждые 130-160 тысяч километров. Ресурс далеко не рекордный, но это вполне компенсируется приемлемым ценником как на сам комплект ГРМ, так и на фазорегуляторы, которые обычно меняются заодно. Естественно, что стоимость замены цепи ГРМ на бензиновой «шестерке» будет заметно выше. Да и в целом обслуживание 2,7-литрового мотора будет обходиться дороже. Например, банальная операция по замене свечей зажигания потребует снятия впускного коллектора. Придется морально материально подготовиться к весьма серьезному расходу топлива. В городских условиях 6-цилиндровый Santa Fe может потребовать порядка 20 литров бензина на каждую сотню пройденных километров.

Дизельный мотор Santa Fe доступен в двух вариантах: мощностью 150 и 197 лошадиных сил. В целом моторы получились весьма удачными, но стоит понимать, что в силу возраста и большого пробега они в любом случае будут доставлять проблемы. Мало того – многие из этих проблем для своего решения потребуют серьезных финансовых вливаний. Как ни крути, а топливный насос высокого давления или турбину с изменяемой геометрией приобрести дешево не получится при всем желании. В полной мере это справедливо в отношении форсунок и системы EGR. Например, ценник на ТНВД может легко доходить до 80 тысяч рублей, на форсунки – до 20-25 тысяч рублей. В итоге экономия на расходе топлива может быть начисто перечеркнута очень дорогими ремонтами. Если же заправляться «суррогатом» неизвестного происхождения, то скорая замена тех же топливных форсунок и вовсе окажется неминуемой. Однако, важно понимать, что это типичные нюансы эксплуатации любого автомобиля с дизельным силовым агрегатом, а не следствие ненадежности двигателей корейского кроссовера. Покупать дизельный Hyundai Santa Fe ни в коем случае не противопоказано, но в этом случае важность качественной диагностики мотора и топливной аппаратуры перед покупкой возрастает многократно.

Если использовать исключительно качественное топливо, то форсунки без проблем прослужат 150-160 тысяч километров. Обычно к этому же пробегу многие обладатели дизельных Santa Fe начинают замечать небольшой стук, доносящийся из-под капота. Его источник – муфта ТНВД, которая по мере своего износа и начинает издавать неприятные звуки. Кроме этого источником посторонних звуков может быть требующий замены натяжитель приводного ремня. С наступлением морозов к стукам может присоединиться характерный стрекот, доносящийся от регулятора давления топлива. Давно доказано, что при правильной подготовке к зимнему сезону проблемы с зимним пуском дизельного двигателя можно свести к нулю. Как минимум, при понижении температуры стоит проверить состояние свечей накаливания. Оригинальные свечи Santa Fe в наших условиях редко служат более 100 тысяч километров. Неоригинальные свечи, которые сейчас установлены на большинстве кроссоверов, похвастаться большим ресурсом не смогут тем более. Важный нюанс: для замены свечей накаливания лучше обращаться к профессионалам. Горе-мастера при замене нередко обламывают свечи, после чего для извлечения оставшегося куска свечи приходится демонтировать головку блока. В итоге не самая сложная операция по замене свечей растягивается на неопределенное время. К пробегу в 140-150 тысяч километров обычно требуется замена реле накала свечей.

Одно из слабых мест дизельных моторов корейского кроссовера – шкив коленвала с демпферной муфтой. Известны случаи, когда его замена требовалась уже при пробеге в 80-100 тысяч километров. К пробегу в 120-130 тысяч километров неприятных сюрпризов стоит ожидать от вакуумного регулятора, который отвечает за положение лопаток внутри турбины. О том, что его шток периодически подклинивает, можно догадаться по слетающему патрубку наддува, который расположен на входе в интеркулер. Что касается турбины, то к ней претензий нет. Ее ресурс в 200 тысяч километров в наших условиях можно считать очень неплохим. Очень редко обладатели Santa Fe сталкиваются с пробоями прокладки головки блока цилиндров. Обычно эта неприятность происходит в интервале от 160 до 200 тысяч километров.

Для Santa Fe были доступны два варианта трансмиссий – механическая и автоматическая. Как и силовые агрегаты, обе коробки считаются неплохими, но не лишенными ряда слабых мест. Одно из них – маховик в «механике», которая сочетается с турбодизельным силовым агрегатом. Срок его службы очень редко превышает 80-100 тысяч километров. Стоимость нового маховика доходит до 40-45 тысяч рублей. Примерно в 5-7 тысяч обойдется выжимной подшипник. За неоригинальный комплект сцепления продавцы попросят не менее 30 тысяч рублей. Если добавить сюда стоимость работ, то замена маховика сразу же превращается в очень дорогое удовольствие. К слабым местам механической коробки можно отнести и склонные к подтеканиям сальники полуосей. В итоге эксплуатация Santa Fe с механической коробкой оказывается далеко не такой дешевой, как может показаться на первый взгляд. Не удивительно, что спрос на корейский кроссовер с механической коробкой весьма ограничен. На вторичном рынке на долю версий с «механикой» приходится не более 30% от всех предложений.

До рестайлинга для Santa Fe были доступны автоматические трансмиссии с четырьмя и пятью ступенями. После обновления они были заменены на 6-ступенчатый «автомат» семейства A6MF2. Все коробки вне зависимости от количества передач при должном обращении и интервале замены масла каждые 50-60 тысяч километров могут прослужить без проблем не менее 200-250 тысяч километров. Конечно, при прочих равных более сложная 6-ступенчатая коробка более чувствительна как к температурному режиму работы, так и к качеству трансмиссионного масла. К тому же в 6-ступенчатой коробке блокировка гидротрансформатора работает более активно, что способствует более интенсивному загрязнению трансмиссионной жидкости. В первое время владельцы Santa Fe с 6-ступенчатым «автоматом» жаловались на проблемы с гидроблоком и соленоидами, но корейской компании удалось их быстро решить. Еще одна возможная проблема – срыв шлицов корпуса дифференциала. В большей мере она характерна для 6-ступенчатой трансмиссии, хотя и для более ранних «автоматов» полностью ее исключать нельзя. Четырехступенчатая и пятиступенчатая коробки в целом более неприхотливы, но за это приходится платить откровенно неспешным переключением передач.

Подключаемый полный привод, который имеется на большинстве представленных на нашем вторичном рынке Hyundai Santa Fe, реализован посредством многодисковой фрикционной муфты. Решение для автомобилей этого класса традиционное. В целом претензий к надежности муфты нет. При грамотной эксплуатации она легко выдерживает от 100 до 150 тысяч километров. После 2008 года компания Hyundai внесла в конструкцию муфты небольшие изменения, что сделало ее ресурс еще выше. Но важно понимать, что Santa Fe ни в коем случае не предназначен для покорения серьезного бездорожья. При частых пробуксовках муфта быстро перегревается, после чего говорить о сколько-нибудь повышенной проходимости уже не приходится. В случае выхода муфты из строя новый узел обойдется в 70-80 тысяч рублей. Впрочем, наши механики давно доказали, что муфта Santa Fe вполне ремонтопригодна. Восстановление муфты в зависимости от аппетитов взявшихся за это дело специалистов обойдется от 8 до 15 тысяч рублей. Еще один вариант решения проблемы – сразу приобрести восстановленную муфту. В этом случае придется расстаться с суммой в 25-30 тысяч рублей. На то, что муфта вот-вот потребуют замены, указывают удары, возникающие при движении с полностью повернутыми колесами, а также сильные толчки.

Остальные элементы полноприводной трансмиссии при бережной эксплуатации также подвести не должны. Обычно в интервале от 100 до 150 тысяч километров требует замены подвесной подшипник карданного вала. Его стоимость не слишком высока – порядка 6-8 тысяч рублей. Ближе к отметке в 170-180 тысяч километров практически вырабатывает свой ресурс эластичная муфта карданного вала. Новая муфта обойдется в те же 6-8 тысяч рублей, что и подшипник карданного вала. После пробега в 150 тысяч километров стоит периодически обращать внимание на сальник заднего редуктора, который к этому времени начинает понемногу «сопливить». Срок службы внутреннего ШРУСа колеблется от 100 до 130 тысяч километров. Новый привод в сборе обойдется минимум в 17-18 тысяч рублей. Важный нюанс: на многих подержанных Santa Fe на шлицах приводных валов уже можно обнаружить достаточно серьезную коррозию. К сожалению, проверить состояние внутренних и внешних ШРУСов, а также шлицев в корпусе дифференциала при беглом осмотре понравившегося экземпляра невозможно. В итоге потенциальному покупателю стоит или договариваться с продавцом на тщательнейшую диагностику в условиях профильного сервиса, или морально и материально готовиться к тому, что когда-то шлицы будут «срезаны» придется заниматься серьезным ремонтом.

В передней подвеске Santa Fe использована классическая схема McPherson. Сзади инженеры Hyundai применили многорычажную подвеску. Применительно к нашим условиям подвеска может показаться немного жесткой. Но в данном случае стоит сделать оговорку, что это справедливо для подвески с родными «расходниками». Учитывая пробег выставленных на вторичном рынке автомобилей, у большинства из них оригинальные детали уже давно заменены, что порой весьма серьезно сказывается на характере управляемости и комфорте. Самым слабым местом в передней подвеске принято считать опорные подшипники. Нередко они выдерживают всего 50-60 тысяч километров. В первое время нещадно критиковались и родные амортизаторы. Оказалось, что на наших дорогах их хватает всего на 30-50 тысяч километров. Благо, что корейцы быстро внесли необходимые изменения, после чего ресурс амортизаторов увеличился до приемлемых 80-100 тысяч километров.

Кроссоверы первых лет выпуска отметились не слишком долговечными ступичными подшипниками, ресурс которых крайне редко превышал 70 тысяч километров. Подшипник приходится менять в паре со ступицей, но разориться при замене едва ли получится. Новая оригинальная деталь обойдется всего в 5-6 тысяч рублей. Качественный неоригинальный подшипник можно найти за 3-4 тысячи рублей. Немногим дороже стоят и другие «расходники». Например, рычаги для подвески Santa Fe обойдется от 5 до 8 тысяч рублей. От 4 до 5 тысяч рублей придется заплатить за амортизаторы. Ресурс стоек переднего стабилизатора – порядка 50 тысяч километров, заднего стабилизатора – около 70 тысяч километров. Втулки придется менять каждые 70-80 тысяч километров. К сожалению, для этого мастерам придется немного опускать подрамник, что удорожает стоимость работ. Остальные «расходники» без труда преодолевают отметку в 100 тысяч километров. Шаровые опоры готовы прослужить до 120 тысяч километров, сайлент-блоки и рычаги – до 160 тысяч километров. Интересный нюанс: в 7-местных версиях Santa Fe корейская компания изначально устанавливала задние амортизаторы, предусматривающие регулировку жесткости. Служат они те же 70-80 тысяч километров, что и обычные амортизаторы, но при этом стоят заметно дороже. Не удивительно, что многие владельцы Santa Fe при очередной замене отказывались от них в пользу обычных.

Известны случаи, когда рулевая рейка Hyundai Santa Fe начинала стучать уже при пробеге в 20-30 тысяч километров. Но это скорее исключение из правил. В подавляющем большинстве случаев рейка начинает постукивать ближе к отметке в 100 тысяч километров. Обычно рейка выходит из строя из-за сильной течи ее сальников, а также чрезмерно изношенной правой втулки. Что касается насоса гидравлического усилителя руля, то претензий к нему минимум. Да и огорчаться, если насос все-таки загудел, едва ли стоит. Новый неоригинальный насос обойдется всего в 7-8 тысяч рублей.

Неприятных сюрпризов не приходится ожидать и от тормозной системы. Ценник на тормозные диски и колодки вполне гуманен, а интервал их замены сравним с таковым у большинства конкурентов. Главное – не считать Hyundai Santa Fe спортивных кроссовером, чем нередко грешат обладатели модификации с бензиновым V6 под капотом. Традиционного «ручника» корейский кроссовер лишен. Стояночный тормоз в угоду американским покупателям активизируется привычной для них педалью. Проверить «ручник» перед покупкой стоит обязательно, поскольку его тросы при нерегулярном использовании могут закиснуть. За каждый из двух тросиков придется заплатить порядка 2 тысяч рублей.

В отличие от нынешнего четвертого поколения Santa Fe, вторая генерация корейского кроссовера не претендует на звание премиального автомобиля. И это, пожалуй, даже к лучшему. Создатели Santa Fe не гнались за новомодными техническими решениями, благодаря чему их детище получилось вполне надежным. Конечно, без слабых мест и «детских» болезней не обошлось, но они не только отлично изучены, но и на большинстве автомобилей давно исправлены. Никакого риска в покупке подержанного Santa Fe нет. Конечно, при условии, что выбранный экземпляр будет продиагностирован специалистами. Мало того – та же «убитая» подвеска вовсе не должна отпугнуть от экземпляра, к которому во всем остальном претензий нет. Запчасти для нее стоят недорого, так что сделанная продавцом скидка вполне может покрыть стоимость будущего ремонта.

Самые доступные Santa Fe второго поколения на сегодняшний день оцениваются в 440-470 тысяч рублей. При том некоторые продавцы уверяют, что их дизельный кроссовер за те 12-13 лет, что прошли с момента его выпуска, не преодолел даже 200 тысяч километров. Вериться в это с трудом. Наверное, честные 160-180 тысяч километров можно увидеть на одометре тех Santa Fe 2010-2011 года выпуска, что продаются за 850-900 тысяч рублей. Что касается самых дорогих экземпляров корейского кроссовера, то цена на них даже сейчас может превышать важную для многих автолюбителей психологическую отметку в один миллион рублей. Впрочем, это только доказывает то, что второе поколение Hyundai Santa Fe оказалось очень удачным.

Решите в Казани купить Хендай Санта Фе или у Вас уже есть данный автомобиль – обращайтесь на Avto.Tatar. В нашем каталоге размещены предложения где в столице Татарстана произвести ремонт Хендай, ее техобслуживание (на что и указывает регламент ТО), оформить ОСАГО, пройти техосмотр, приобрести запчасти для Хендай.

2020-08-05 Вторые руки: Hyundai Santa Fe второго поколения (2006-2012 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды