2021-02-08 Вторые руки: Geely Atlas (2016-2021 годы выпуска)

О типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Geely Atlas.

Еще каких-то 15 лет назад китайские автомобили выглядели жалко. Достаточно было немного изучить техническую составляющую любого «китайца», чтобы понять, что инженеры из Поднебесной банально скопировали агрегаты и узлы именитых производителей и запихнули все это добро под кузов с ничем не примечательным дизайном. Сам же кузов, как правило, сопротивлялся коррозии всего пару лет, после чего начинал обильно покрываться ржавчиной. Тогда – в начале 2000-х годов – казалось, что на автомобилях из Китая, возможно, будут ездить наши внуки, но уж точно не мы.

Кто бы мог подумать, что за неполных два десятка лет ситуация изменится кардинально. Конечно, далеко не всем китайским компаниям удалось закрепиться на российском рынке. Но уже сейчас можно смело называть производителей, которые пришли в Россию всерьез и надолго. Одна из таких китайских компаний – Geely. Локализованное в Беларуси производство и несколько десятков дилерских центров по всей России – отличная точка отсчета. Плюс приятный ценник на сами автомобили. Не удивительно, что кроссовер Geely Atlas в последние годы все чаще и чаще встречается на наших дорогах. Постепенно исправляется ситуация и с огромным для китайских автомобилей падением стоимости. Выехав из ворот автосалона, Atlas не дешевеет сразу в два раза, а остается достаточно ликвидным продуктом.

Переманив к себе европейских инженеров, китайцы наконец-то научились собирать не «полуфабрикаты», а самые настоящие автомобили. Geely Atlas – один из них. Для того, чтобы это понять, достаточно открыть капот и посмотреть, насколько аккуратно и грамотно проложена электрическая проводка. Столь же аккуратно проложены тормозные и топливные магистрали под днищем. Да и в остальном откровенных технических ляпов Atlas лишен. Похвально и стремление китайцев защитить внутренности моторного отсека от грязи. Практически все подкапотное пространство закрыто декоративными пластиковыми щитами. С другой стороны, банальная замена перегоревшей лампочки в передней фаре окажется чуть более длительной. Будущим владельцам сперва придется демонтировать защитный пластик, а уже потом браться за замену. То, что бамперы Джили Атлас состоят из нескольких частей, также показывает высокий уровень инженерной проработки китайского кроссовера. В случае небольшого ДТП, что в крупных городах случается нередко, заменить можно будет лишь поврежденный кусок, а не бампер целиком.

Самый большой вопрос для потенциальных покупателей Geely Atlas – как будет чувствовать себя кузов китайского кроссовера в наших условиях. Компания Geely, словно опасаясь возможных проблем, предлагает всего лишь 6-летнюю гарантию от сквозной коррозии, что по современным меркам не впечатляет. Но если сравнить Atlas с европейскими и азиатскими конкурентами, то окажется что ни по толщине кузовного металла, ни по его качеству, ни по толщине лакокрасочного покрытия китайский кроссовер им не уступает. Соответственно, можно вполне уверенно утверждать, что кузов Atlas будет достаточно легко царапаться и покрываться мельчайшими сколами, но ржаветь не будет. По крайней мере, на тех Джили Атлас, что были проданы на российском рынке в 2008 году, никаких намеков на коррозию нет. Не в последнюю очередь этому способствует и высокая культура производства. Если осмотреть новенькие Atlas снизу, то легко заметить и хорошо загерметизированные сварные швы, и приличный слой антикоррозионной защиты.

Но есть и места, которые можно и нужно доработать. Например, технологические отверстия в днище автомобиля никак не защищены. Через 3-4 года они наверняка покроются коррозией. Другое дело, что при покупке подержанного Джили Атлас едва ли кто-то заострит на этом внимание. Нуждаются в доработке передние локеры, не полностью закрывающие передние арки. Потенциально проблемное место – пороги. Если с внутренней стороны они защищены слоем антикоррозионной мастики, то снаружи их защищают только пластиковые накладки. Естественно, что под защитный пластик будут попадать вода и мелкий песочек. В итоге под пластиковой накладкой гарантированно образуется благоприятная для образования ржавчины среда.

Базовым мотором для Geely Atlas является 2-литровая бензиновая «четверка» мощностью 139 лошадиных сил. Есть мнение, что этот силовой агрегат, получивший внутризаводское обозначение JLD-4G20, полностью является разработкой китайских инженеров. Однако, это не совсем так. Если подробно изучить конструкцию, то окажется, что китайский 2-литровый двигатель имеет немало общего с японским агрегатом серии 1AZ-FE. Скорее инженеры Geely приложили руку к тому, чтобы сделать силовой агрегат как можно более легким. Если в исходнике из алюминия изготовлен только блок цилиндров, то в китайском моторе из «крылатого» металла изготавливается и 16-клапанная головка блока цилиндров. На тех моторах, что устанавливаются на Atlas клапанная крышка и вовсе пластиковая. Впрочем, несмотря на все старания инженеров, 2-литрового мотора со скромной по современным меркам отдачей для немаленького Atlas едва хватает. Не зря во время дебюта кроссовера на российском рынке компания Geely даже не публиковала в официальных документах его динамические показатели. Журналистам пришлось выяснять, как быстро разгоняется продающаяся в Китае версия Atlas. Выяснилось, что хвастаться нечем: первую сотню километров в час версия с 2-литровым мотором и механической коробкой набирает почти за 12 секунд. Модификация с «автоматом», на которую и приходится основной спрос, еще медленнее. Как следствие – солидный Джили Атлас с базовым атмосферным мотором в светофорных гонках едва ли сможет выиграть даже у скромной Lada Vesta. Тем автолюбителям, кто предпочитает активный стиль езды, это придется учитывать.

Несмотря на то, что продаваемые на российском рынке Atlas собираются в Беларуси, силовые агрегаты приходят из Китая на конвейер уже будучи полностью собранными. Это, пожалуй, к лучшему, поскольку в плане надежности позволяет ориентироваться на опыт эксплуатации Atlas в Поднебесной. Газораспределительный механизм с двумя валами и цепным приводом на JLD-4G20 зарекомендовал себя неплохо. Случаи, когда цепь еще до пробега в 100 тысяч километров растягивалась и перескакивала на один зуб, известны, но, учитывая объемы продаж Atlas на китайском рынке, их можно считать единичными. Официально цепь ГРМ должна быть заменена при пробеге в 120 тысяч километров. Аналогичная ситуация и с выходом головки блока цилиндров. Проблема была характерна для аналогичного 2-литрового мотора, который до рестайлинга устанавливался на модель Emgrand X7. Учитывая, что к моменту дебюта Atlas китайцы внесли в конструкцию двигателя небольшие коррективы, случаи срывания резьбы с крепления головки и вовсе должны сойти на нет.

Пока пробеги у 2-литровых Atlas очень невелики, беспокоиться владельцам не о чем. Другое дело, что через 7-8 лет, когда на вторичном рынке окажутся экземпляры с пробегом под 200 тысяч километров, потенциальным покупателям придется вспомнить о том, что японский мотор 1AZ-FE считается «одноразовым». Соответственно таким же «одноразовым» в полной мере может считаться и китайская копия JLD-4G20. По большому счету, официально неремонтопригодный блок цилиндров можно назвать самым большим недостатком 2-литрового двигателя Atlas. Что касается ресурса, то большинство специалистов сходятся во мнении, что до капитального ремонта агрегат JLD-420G должен прослужить не менее 270-300 тысяч километров. Но лишь при условии использования качественного топлива и замены масла каждые 7,5-8 тысяч километров. При этом официальный межсервисный интервал равен 10 тысячам километров. И это неплохо, поскольку на данный момент многие компании в попытке удешевить обслуживание, увеличивают интервал замены масла до 15 тысяч километров, совершенно не думая о том, насколько подобная экономия сокращает ресурс двигателя.

Второй доступный для Джили Атлас мотор – бензиновая «четверка» серии JLD-4G24. При объеме в 2,4 литра этот силовой агрегат развивает 148 лошадиных сил. Как и младший мотор, 2,4-литровый двигатель является клоном японского агрегата семейства 2AZ-FSE, который разрабатывался еще в начале 2000-х годов и на момент дебюта соответствовал всего лишь экологическим нормам Евро-4. После того, как над мотором поработали инженеры Geely, его удалось дотянуть до экологического стандарта Евро-5. Для этого специалистам пришлось использовать новую прошивку блока управления двигателем, что отрицательно сказалось на мощности. Впрочем, даже 2,4-литровый Atlas на роль автомобиля для динамичной езды не претендует.

Несмотря на простую по современным меркам конструкцию, японский агрегат 2AZ-FSE имеет несколько врожденных проблем. Естественно, что китайская копия JLD-4G24 унаследовала большую часть из них. Даже владельцам новых Atlas стоит периодически обращать внимание на состояние водяной помпы. Случаев, когда она требовала замены при пробеге в 50-60 тысяч километров, немало. Достаточно быстро загрязняется дроссельная заслонка. О необходимости ее чистки подскажут «плавающие» обороты холостого хода и усилившиеся вибрации. Крайне важно помнить о том, что 2,4-литровый мотор Atlas чувствителен к перегреву. В лучшем случае работа в неблагоприятном температурном режиме приведет к утечкам охлаждающей жидкости. В худшем – к срыву резьбы болтов головки блока цилиндров. Да и в целом головка блока цилиндров на JLD-4G24 считается слабой и недостаточно надежной. С другой стороны, если следить за исправностью системы охлаждения и периодически очищать радиаторы, а также избегать длительных высоких нагрузок, то проблема перегрева силового агрегата в реальности себя никогда не проявит.

При активной езде заменить растянувшуюся цепь газораспределительного механизма придется уже при пробеге в 150 тысяч километров. Вместе с цепью под замену попадут ролик, натяжитель и успокоитель. К отметке в 150-170 тысяч километров может увеличиться расход масла, но практика показывает, что масляный аппетит остается приемлемым даже при пробегах за 200 тысяч километров. Официальный ресурс 2,4-литрового мотора – 250 тысяч километров. Но практика показывает, что эта цифра далеко не предел. При условии регулярного обслуживания и использовании качественного топлива (2,4-литровый мотор привередлив к качеству бензина) владелец Atlas вполне может рассчитывать на 300-350 тысяч километров до капитального ремонта двигателя. Кстати, 2,4-литровый мотор кроме Atlas устанавливается на кроссовер Emgrand X7 и седан Geely GT. Так что, несмотря на то, что Джили Атлас появился на наших дорогах сравнительно недавно, его силовой агрегат механиками изучен неплохо.

Чего не скажешь о появившемся в 2019 году на Atlas 1,8-литровом турбомоторе JLE-4G18TE с отдачей в 185 лошадиных сил. Первое поколение этого двигателя в свое время устанавливалось на седан Geely GT, но в то время большими объемами продаж на российском рынке китайская компания похвастать не могла. При смене поколений силовой агрегат получил непосредственный впрыск топлива, интегрированную во впускной коллектор турбину и малоинерционный компрессор BorgWarner. Из других конструктивных особенностей турбированного мотора можно отметить облегченные на 10% в сравнении с предшественником поршни, два балансирных вала, систему изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Одним словом – турбированный 1,8-литровый мотор технически гораздо сложнее атмосферных агрегатов. Мало того – на этом реализованные в агрегате второго поколения новшества только начинаются. Инженеры Geely применили гидравлические компенсаторы, благодаря чему шум от работы газораспределительного механизма должен быть сведен к минимуму. Еще одной особенностью стала «бесшумная» цепь привода газораспределительного механизма.

Если атмосферные моторы объемом 2,0 и 2,4 литра при модернизации даже немного потеряли в мощности, то при создании 1,8-литрового турбомотора динамические показатели напротив были поставлены во главу угла. Компрессор BorgWarner позволил получить крутящий момент в 175 Нм уже при 1000 об/мин. Что касается максимального крутящего момента, то он доступен в очень широком диапазоне от 1500 до 4000 об/мин. В силу того, что Atlas с 1,8-литровым турбомотором только выехали на дороги, говорить о надежности и слабых местах силового агрегата пока рано. Сами же китайцы уверяют, что двигатель не подведет. До того, как он оказался под капотом Джили Атлас, агрегат провел на моторных стендах более полутора тысяч часов. Если перевести их в реальный пробег, то окажется, что турбо-Atlas до первых серьезных проблем с двигателем должен успеть проехать не менее 280-300 тысяч километров.

Для Джили Атлас доступны две коробки переключения передач: 6-ступенчатая механическая от компании Getrag и 6-ступенчатый «автомат», производства австралийской компании DSI. Кстати, в 2009 году компания Geely приобрела австралийского производителя трансмиссий. Несмотря на то, что имя DSI у большинства автолюбителей не на слуху, аналогичными коробками долгое время оснащались южно-корейские автомобили бренда SsangYong. К сожалению, опыт эксплуатации австралийского «автомата» оказался не самым радостным. В 2008-2009 году австралийская компания испытывала серьезные финансовые трудности, что тут же сказалось на качестве ее продукции. Впрочем, в момент дебюта Atlas представители китайской компании отдельно подчеркнули, что автоматическая трансмиссия была серьезно доработана. Это позволяет надеяться, что отметку в 200-250 тысяч километров она преодолеет без проблем. Интересный нюанс: если многие производители уверяют, что масло в автоматической коробке залито на весь срок службы автомобиля, то компания Geely официально устанавливает интервал замены, равный 60 тысячам километров. Конечно, для первого владельца Atlas лишняя процедура во время обслуживания обернется дополнительными тратами, но покупатели китайского кроссовера на вторичном рынке от этого только выиграют.

Несмотря на 19-сантиметровый дорожный просвет, выезжать на пересеченную местность на Atlas стоит очень аккуратно. Металлической защиты картера китайский кроссовер лишен. Вместо нее использован защитный лист из пластика. Стальной защиты заднего редуктора и бензобака не предусмотрено в принципе. Достаточно уязвимым на бездорожье окажется и находящийся перед баком абсорбер топливной системы. Расположенный под днищем и ничем не защищенный провод на массу – однозначно будущий источник постоянных проблем. Грязь, летящая из-под передних колес, попадает прямиком на него. В таких условиях провод будет сгнивать за пару лет. Также под днищем автомобиля инженеры Geely расположили топливный фильтр. И это скорее благо. Фильтр, который находится не в баке, заменить куда проще и дешевле. А делать это придется регулярно: каждые 30 тысяч километров.

Многодисковая муфта BorgWarner в системе полного привода Atlas встречается на множестве других моделей. Учитывая, что речь идет о продукции именитого американского производителя, беспокоиться о надежности муфты не приходится. Тесты Atlas показали, что она позволяет автомобилю довольно долго буксовать, абсолютно не проявляя при этом признаков перегрева. Официальный регламент предписывает замену масла в муфте системы полного привода каждые 120 тысяч километров. Если автомобиль будет периодически выезжать на пересеченную местность, интервал замены целесообразно сократить до 70-80 тысяч километров. Тем автолюбителям, кто съезжать с дорог с твердым покрытием не планирует, можно рассмотреть к покупке моноприводную версию. Она лишена и карданного вала, и заднего дифференциала, и механизма, подключающего полный привод. Меньшее количество узлов – дешевле обслуживание и меньше проблем при больших пробегах.

Говорить о надежности подвески Geely Atlas пока рано. Однако, хорошие новости есть уже сейчас. Шаровые в подвеске китайского кроссовера крепятся к рычагам на болтах. Первому владельцу менять их наверняка не придется, а вот последующие обладатели Atlas наверняка будут очень благодарны китайцам за то, что при замене шаровой им не придется ни пилить заклепки, ни покупать новый рычаг. Сами рычаги в подвеске Atlas стальные. И это еще один плюс. Аналогичные детали из алюминиевого сплава стоили бы гораздо дороже. Лишь в задней многорычажной подвеске присутствует один алюминиевый рычаг, но и ему, когда через несколько лет владельцы Джили Атлас начнут заглядывать в подвеску, наверняка найдется более доступная альтернатива.

Конечно, всегда найдутся критики, которые вопреки очевидным вещам заявят, что «Китай останется Китаем». А заодно предложат подождать еще 7-8 лет: дескать, к этому моменту пробеги проданных Atlas доберутся до отметки в 200-250 тысяч километров и тогда станет очевидно, что Atlas «сыпется». Меж тем опыт эксплуатации Geely Atlas в национальном аэропорту «Минск» говорит об обратном. Несколько десятков Atlas попали к белорусскому национальному перевозчику и за пару лет, практически безостановочно осуществляя трансфер пассажиров из аэропорта в Минск, успели проехать от 200 до 500 тысяч километров. В большинстве случаев ни о каком капитальном ремонте силовых агрегатов или коробке переключения передач речь даже не идет. Многие экземпляры до сих пор ездят на родной подвеске. Естественно, что в данном случае стоит сделать скидку на неукоснительное соблюдение интервалов обслуживания, относительно теплые белорусские зимы и преимущественно загородный пробег, но даже с учетом этого уровень надежности китайского кроссовера можно оценить как достаточно высокий.

Вторичный рынок наглядно подтверждает то, что Geely Atlas дешевеет далеко не так стремительно, как принято считать. Минимальный ценник на автомобили 2018 года выпуска с пробегом до 40 тысяч километров до сих пор не опустился ниже отметки в 1-1,1 миллиона рублей. При этом ценник на новый Atlas с базовым 2-литровым мотором и механической коробкой передач равен 1,27 миллиона рублей. Версия с 2,4-литровым двигателем обойдется дороже: от 1,58 миллиона рублей. За автомобиль с турбированным 1,8-литровым агрегатом официальные дилеры Geely попросят минимум 1,72 миллиона рублей.

На Avto.tatar представлены:

Автосервисы по ремонту Geely в Казани;
Регламент ТО Geely Atlas;
Официальные пункты техосмотра в Казани.

2021-02-08 Вторые руки: Geely Atlas (2016-2021 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды