Avto.Tatar
Новости
Опыт эксплуатации
Вторые руки: BMW пятой серии шестого поколения (2010-2017 годы выпуска)

2020-02-05 Вторые руки: BMW пятой серии шестого поколения (2010-2017 годы выпуска)

В статье рассказывается о типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении BMW пятой серии шестого поколения.

Любовь наших автолюбителей к премиальным немецким автомобилям поистине безгранична. Справедливо это и в том случае, если речь идет о подержанном премиуме. Взять хотя бы BMW пятой серии в кузове F10. На вторичном рынке эти автомобили не застаиваются. Новые владельцы, желающие стать обладателями быстрого, комфортного и все еще престижного автомобиля, находятся очень быстро. Конечно, бесплатным удовольствие быть не может. Как любой сложный механизм, «пятерка» BMW требует к себе внимания и немалых финансовых вливаний.

Поколение F10 начало выпускаться в 2009 году. Автомобиль производился до 2017 года и за это время претерпел лишь один рестайлинг. Его немецкая компания провела в 2013 году. Дизайнерам вносить существенные изменения во внешний вид не пришлось. Инженерам напротив пришлось поработать: они серьезно доработали электронную начинку. В силу того, что пятая серия поколения F10 еще довольно молода, ценник на эту модель стартует с отметки в 700 тысяч рублей. Что касается экземпляров последних лет выпуска, то они стоят дороже двух миллионов рублей.

Кузов BMW пятой серии представляет из себя самый настоящий конструктор. Капот, передние крылья и двери изготовлены алюминия. Благодаря использованию «крылатого» металла инженерам удалось удержать массу автомобиля в разумных пределах, но для владельцев детали из алюминия являются скорее дополнительной головной болью. Восстановить их после аварии возьмутся в далеко не каждой мастерской, а новые кузовные элементы из алюминия стоят очень дорого. Например, за новую дверь придется заплатить не меньше 60 тысяч рублей. Кроме этого важно понимать, что в немецком седане алюминиевые детали могут быть отделены от стальныхгерметиком. Если в месте соединения двух металлов он по какой-то причине исчезнет, со временем здесь появится очаг электрохимической коррозии.

Если же не брать в расчет гипотетически возможные проблемы, то коррозионную стойкость кузова можно назвать отличной. Иначе и быть не могло, поскольку немецкая компания не экономила и использовала отменный металл, применяла качественную окраску и обрабатывала внутренние полости кузова современными защитными составами. Мало того – наиболее подверженные внешнему воздействию места инженеры заботливо прикрыли пластиковыми накладками. Если автомобиль не был бит и восстановлен после аварии, ржавчины на его кузове быть попросту не может.

Верить цифрам пробега, которые высветятся в комбинации приборов, в случае с BMW пятой серии не стоит. Как правило, на таких автомобилях ездят много, а перед продажей серьезно корректируют пробег. Если этим занимался опытный специалист, информация будет изменена во всех электронных блоках. Если нет – реальный пробег можно узнать, например, с помощью второго ключа или счетчика наработки фар. Другое дело, что настолько тщательными поисками реального пробега будут заниматься считанные покупатели. Не все очевидно и с косвенными признаками большого пробега. Руль на BMW пятой серии затирается очень быстро, а обивка сидений и накладки на педали напротив очень медленно. Разве что побелевшие противотуманные фонари, если их не меняли, выдадут реальный пробег автомобиля. Оставить без внимания стоит разве что трещины на пластиковых плафонах. Их наличие – родовая особенность модели, а не признак огромного пробега. Игнорировать трещины долго не получится. Если их станет слишком много, фара наверняка потеряет герметичность, после чего может не поздоровиться блоку розжига.

Скрипящая передняя панель – привычное явление для дорестайлинговых версий. Для начала можно попробовать дополнительно протянуть крепеж, а если это не поможет, то придется снимать переднюю панель и проклеивать ее. В остальном претензий к салону практически нет. Стареет он медленно, благодаря чему даже на автомобилях возрастом 7-8 лет выглядит опрятно. Огорчить может разве что отказавший подогрев сидений, но в остальном по электрической части поколение F10 выглядит заметно лучше предшественника.

Чаще всего под капотом BMW пятой серии можно встретить турбированную 2-литровую «четверку», которая устанавливалась на версии 520i и 528i. Алюминиевых моторов с нанесенным на стенки цилиндров стальным напылением наши автолюбители стараются избегать. Но агрегаты серии N20 в этом плане претендуют на то, чтобы стать приятным исключением. У аккуратных владельцев, не забывавших о своевременной замене масла, стальное покрытие выдерживает до 300 тысяч километров. Но и после этого пробега мотор не «умирает» окончательно. Несмотря на то, что он считается одноразовым, мастера уже освоили его гильзование.

К сожалению, далеко не каждому 2-литровому мотору «пятерки» суждено прослужить 250-300 тысяч километров до капитального ремонта. Вкладыши коленвала оказались не слишком надежными. Их проворачивает при пробеге в 150-200 тысяч километров. Но и до этого пробега мечтать о спокойной жизни лишь приходится. Слабых мест у силовых агрегатов серии N20 слишком много. Беспристрастная статистика говорит о том, что после 100 тысяч километров мотор начинает подводить все чаще и чаще. Термостат системы охлаждения и подкачивающий насос системы питания выходят из строя, а растянувшаяся цепь ГРМ требует замены. Несколько скрашивает картину лишь то, что растянутая цепь не обязательно приведет к перескоку или разрыву. Тем не менее, цепь приходится менять, что обходится недешево.

С другой стороны, на моторах N20 инженеры BMW наконец-то довели до ума систему изменяемого хода клапанов Valvetronic. Если раньше электрический мотор этой системы мог заклинить при пробеге в 100 тысяч километров, то на автомобилях поколения F10 он вполне может прослужить до самого капитального ремонта двигателя. Чего не скажешь о форсунках системы непосредственного впрыска. Наше топливо влияет на них не лучшим образом, из-за чего менять форсунки придется каждые 60-80 тысяч километров. Топливный насос высокого давления служит дольше – до 150 тысяч километров.

На этом перечень проблемных мест рядной «четверки» не заканчивается. Инженеры решили разместить масляный насос в блоке балансирных валов, но не учли, что цепной привод может износиться всего за 80-90 тысяч километров. Если он вдруг оборвется, то дешевле и быстрее будет найти и купить контрактный двигатель, чем восстанавливать имеющийся после последствий масляного голодания. К счастью, к 2014 году инженеры решили возникшую проблему, а более ранние двигатели зачастую отправлялись к дилерам для гарантийного ремонта. Факт последнего, естественно, должен быть подтвержден документально.

Кроме конструктивных просчетов здоровье бензинового мотора часто подрывают и сами владельцы. Многим из них мощность версии 520i кажется недостаточной, из-за чего путем нехитрых манипуляций стандартные 156 лошадиных сил превращаются в 225 «лошадок». При этом мало кто понимает, что более мощная версия отличается от 150-сильного мотора не только прошивкой, но и усиленной конструкцией с поршнями другой формы. Немудрено, что моторы N20 после не самого квалифицированного тюнинга выдерживают всего 120-140 тысяч километров.

Хватает на вторичном рынке и дизельных версий. Но такую «пятерку» можно обратить внимание только в том случае, если речь идет о версии с 6-цилиндровым 3-литровым мотором серии N57. Его ресурс может достигать 500-600 тысяч километров. При пробеге в 200 тысяч километров владельцу придется заменить цепь ГРМ, а поскольку последняя расположена со стороны коробки переключения передач, то и стоимость работ по замене оказывается внушительной. Еще один важный нюанс: к пробегу в 150 тысяч километров владельцев может напугать доносящийся из-под капота запах паленой резины. Все дело в требующем замены резиновом демпфере шкива коленвала. Примерно столько же служит и ЭБУ свечами накала. Остальные проблемы можно назвать типичными для всех современных дизельных агрегатов. Преимущественно городская эксплуатация заметно сокращает срок службы сажевого фильтра и системы EGR. Забитый клапан EGR в свою очередь снижает ресурс заслонок впускного коллектора.

Если дизельные моторы серии N57 можно назвать удачными, то о четырехцилиндровых агрегатах серии N47 это нельзя сказать даже с большой натяжкой. Были зафиксированы случаи, когда из-за износа привода ГРМ капитальный ремонт моторам этой серии требовался уже при пробеге в 40-50 тысяч километров. К счастью, к моменту установки на седаны поколения F10 инженерам удалось повысить надежность. Теперь цепь служит порядка 100 тысяч километров. Другое дело, что визуально оценить состояние цепи невозможно. Она находится на тыльной стороне двигателя, из-за чего последний при замене цепи приходится демонтировать. Тянуть с заменой, если станет слышно характерное дребезжание растянутой цепи, также нельзя.

В 2014 году на пятую серии BMW стали устанавливать дизельные агрегаты новой серии B47. Пока что никаких нареканий в адрес цепи ГРМ у владельцев не было. Чего не скажешь о модуле EGR. Зачастую он выдерживает только 20-30 тысяч километров, после чего блок управления принудительно ограничивает мощность силового агрегата. К тому, что это случиться в самый неподходящий момент, стоит быть готовым заранее.

На дорестайлинговых BMW пятой серии используется 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия ZF. Коробка требовательна к качеству трансмиссионного масла, из-за чего его приходится менять каждые 50-60 тысяч километров. Но даже при таком небольшом интервале замены коробка редко служит более 200 тысяч километров. Некоторым владельцам придется посетить мастерскую задолго до этого срока. Причина – постепенная потеря смазки в коробке. Чаще всего в этом виноват пластиковый поддон. Большинство владельцев пытаются решить проблему «малой кровью» и меняют лишь одну прокладку, но смысла в такой замене нет. В скором времени все равно приходится менять поддон целиком.

Автомобили после рестайлинга оснащены более современным 8-ступенчатым «автоматом» компании той же компании ZF. Пластиковый поддон есть и в этой коробке. Он, к сожалению, так и остался слабым звеном. В остальном новый «автомат» оказался во всем лучше старой 6-ступенчатой коробки. Срок его службы до капитального ремонта в среднем оценивается в 250 тысяч километров. Жаль, что в случае с BMW пятой серии ориентироваться на некие усредненные цифры едва ли оправдано. Если автомобилем владел лихач, то коробка может не прослужить и 150 тысяч километров. Почувствовать толчки при переключениях поможет пробный тест-драйв, а полностью обезопасить себя от покупки автомобиля с уставшим «автоматом» поможет компьютерная диагностика коробки.

Сайлентблок крепления редуктора – слабое место многих моделей немецкой компании. Из-за его износа может перекосить карданный вал. Сам карданный вал также оказался достаточно нежным. Даже в идеальных условиях его хватает только на 150 тысяч километров. Обращаться к первому попавшемуся механику, едва услышав стуки при трогании, точно не стоит. Дорогая алюминиевая балка не приемлет вмешательства дилетантов.

Что касается системы полного привода, то долговечность его узлов зависит от мощности двигателя. Владельцам мощных версий переборка трансмиссии может понадобиться уже через 50-60 тысяч километров. Первыми, как правило, сдаются передние приводные и карданные валы. Относительно срока службы расходников в подвеске единого мнения нет. Все будет зависеть от качества дорог. При хорошем раскладе серьезная ревизия подвески понадобится лишь при пробеге в 150 тысяч километров. Отделаться дешево сложная многорычажная подвеска не позволит.

Не приходится рассчитывать и на собственные силы при ремонте. Например, чтобы разжать суппорты при замене задних тормозных колодок придется вооружиться компьютером. Что касается рулевого управления, то его конструкция будет зависеть от двигателя. Но мощных версиях использовался классический гидравлический усилитель, на более слабых – электрический усилитель. В любом случае рулевая рейка оказалась вполне надежной. Чего не скажешь о блоке управления электроусилителя, который имеет обыкновение глючить. Благо, что в большинстве случае помогает обычная прошивка.

Отличный кузов, крепкая подвеска и надежная электроника – очевидные плюсы BMW пятой серии поколения F10. Сложные капризные двигатели – самый главный минус немецкого седана. Который превращается в жирный плюс, если речь заходит о 3-литровом дизельном агрегате. Вот только автомобилей именно с таким мотором на всех покупателей подержанных «пятерок» явно не хватает. Выход только один – терпеливо ждать подходящий экземпляр. Или, если выбор упадет на бензиновую версию, заранее запастись деньгами и, опять же, терпением. Последнее понадобится тогда, когда придется обходится без автомобиля, пока тот находится в сервисе.

Необходим ремонт БМВ в Казани согласно регламента ТО, приобрести запчасти для БМВ, подобрать и оформить ОСАГО или пройти техосмотр– ждем на автопортале Avto.Tatar.

2020-02-05 Вторые руки: BMW пятой серии шестого поколения (2010-2017 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды