Avto.Tatar
Новости
Опыт эксплуатации
Вторые руки: Volkswagen Polo Sedan (2010-2017 годы выпуска)

2019-08-01 Вторые руки: Volkswagen Polo Sedan (2010-2017 годы выпуска)

В статье рассказывается о типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Volkswagen Polo Sedan

На нашем рынке прижился лишь один вариант Volkswagen Polo – модель с кузовом седан. Хэтчбеки и универсалы, которые в Западной Европе продаются в огромном количестве, у нас практически не встречаются. Зато Polo Sedan в нашей стране стал крайне востребован. Он встречается повсеместно. В том числе и на вторичном рынке, где представлено огромное число экземпляров с самыми разными пробегами и в самом разном состоянии.

На нашем рынке седан Polo дебютировал в 2010 году. Немногим позже эта модель стала продаваться в Китае, Индии и странах Латинской Америки. Учитывая условия, в которых должен был эксплуатироваться седан Polo, его создатели не просто добавили х хэтчбеку «хвостик» багажника, а создали практически новый автомобиль, который с продающимся в Европе Polo роднит разве что общее имя. Наш седан и европейский хэтчбек отличаются и кузовом, и мотором, и подвеской, и рулевым управлением. Естественно, седан Polo был изначально локализован и выпускался на заводе Volkswagen под Калугой. За счет этого ценник на автомобиль оказался очень привлекательным, что позволило этой модели сразу же стать лидером своего сегмента по объему продаж. В 2015 году немцы провели плановый рестайлинг, который сделал Polo Sedan еще более конкурентоспособным.

Ценник на седан Polo очень разнообразен. Экземпляр с большим пробегом можно купить даже за 250 тысяч рублей. Рестайлинговые Polo оцениваются значительно дороже – от 500 тысяч рублей. Что касается хорошо оснащенных версий, которым к моменту продажи едва исполнилось два года, то их ценник может вплотную подбираться к одному миллиону рублей. Главное – не нарваться на автомобиль, работавший в службе такси. У таких экземпляров при небольшом возрасте может быть просто огромный пробег.

У хэтчбека и седана Polo общих кузовных деталей нет. При покупке подержанной «кузовщины» это стоит учитывать. Что касается коррозионной стойкости, то она у седана Polo оказалась не идеальной. Дела на рестайлинговой версии, в случае с которой производитель давал 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии, обстоят лучше. А вот на дорестайлинговых седанах уже можно встретить пусть и не критические, но вполне заметные очаги ржавчины. Внимания требуют пороги, передняя кромка капота, передние стойки и колесные арки. Коррозия может появиться и там, где заметить ее невооруженным взглядом не удастся: под уплотнительными резинками, пластиковыми накладками и подкрылками. Иными словами – антикоррозионная обработка Polo точно не помешает.

Нежное лакокрасочное покрытие со временем покрывается царапинами и сколами. Не стоит удивляться и микротравмам, которые образуются на лобовом стекле и передней оптике. Не удивительно, что некоторые владельцы, пытаясь сохранить первозданный внешний вид, затягивают в защитную пленку чуть ли не половина автомобиля. Защитить подкапотное пространство, которое словно пылесос затягивает пыль, так просто уже не получится. Конечно, можно установить дополнительные уплотнители, но утруждать себя этим хотят далеко не все владельцы. Как итог – у многих седанов Polo подкапотное пространство откровенно грязное. Есть претензии и к пропускающим воду уплотнителям боковых стекол. Ситуацию усугубляют непрочищенные дренажные каналы, позволяющие влаге скапливаться в нижних кромках дверей. Это опять же провоцирует развитие коррозии.

Случаев, когда на Polo переставал работать блок микроклимата и панель приборов, хватает. Дело в бракованной проводке, но никакой отзывной компании по этому поводу компания Volkswagen не объявляла. Их других неприятностей – компрессор кондиционера, не выдерживающий и 100 тысяч километров. Ресурс генератора заметно выше – в среднем около 150 тысяч километров.

Изначально на седан Polo устанавливался безальтернативный 16-клапанный мотор серии EA111, который при объеме 1,6 литра развивал 105 лошадиных сил. Чуть позже немцы предложили и дефорсированную 85-сильную версию. По конструкции оба варианта идентичны. Все отличия кроются в разных прошивках электронного блока управления, так что в теории из 85-сильного автомобиля можно сделать экземпляр с 105 «лошадками» под капотом. Из-за моторов разразился первый скандал, связанный с седаном Volkswagen Polo. Буквально сразу после старта продаж владельцы стали массово жаловаться на непонятные стуки при запуске холодного мотора. Дилеры Volkswagen уверили, что это особенность конструкции двигателя, но многих официальная версия про короткую юбку и форму поршня не устроила абсолютно. В мае 2013 года на конвейер стали поступать поршни нового образца. С ними суки действительно практически исчезли. Мало того – дилерам разрешили в течение 5-летнего срока гарантии менять старые поршни на новые. В остальном 1,6-литровый мотор больших замечаний не заслужил. Стоит быть готовым к тому, что блок дроссельной заслонки быстро зарастает отложениями, но подобная проблема в разной степени характерна для большинства силовых агрегатов.

В 2015 году на Polo стал устанавливаться мотор поколения EA211. Поначалу этот мотор считался капризным и не самым надежным, но Polo достался вариант после нескольких модернизаций, в котором были устранены практически все слабые места. Как итог – ресурс 1,6-литрового мотора, который развивал 90 или 110 лошадиных сил, вплотную приблизился к отметке в 300 тысяч километров. И если сперва этот мотор был склонен к повышенному потреблению масла, то после того, как инженеры дважды изменили конструкцию поршней, не стало и этой проблемы. Облегченные шатуны и коленвал практически избавили силовой агрегат от шумов и вибраций. Если же 1,6-литровый мотор все-таки начал сильно трястись, то пора заняться ревизией дроссельной заслонки, а также промыть дроссель и форсунки. Отметка в 150 тысяч километров критичная для гидрокомпенсаторов клапанов. О том, что они находятся не в идеальном состоянии, подскажет характерный цокот непрогретого мотора. Принципиальное отличие мотора серии EA211 от EA111 – ременной привод ГРМ. Производитель уверяет, что он не требует замены, но практика показывает, что проверять его состояние после пробега в 90 тысяч километров не помешает.

Стоит знать, что на рестайлинговые Polo новый мотор начал устанавливаться не сразу, а лишь спустя несколько месяцев после старта производства. Таким образом, седан 2105 года выпуска может быть как со старым мотором, так и с новым агрегатом серии EA211. О том, какой из моторов выбрать, обладатели седана Polo спорят до сих пор. Двигатель новой серии конструктивно сложнее, что в перспективе сулит больше проблем. С другой стороны, его предшественник при более простой конструкции огорчает трескающимся выпускным коллектором и ненадежной системой зажигания.

На версию Polo GT устанавливался турбированный 1,4-литровый мотор серии TSI мощностью 125 лошадиных сил. В приводе ГРМ здесь используется беспроблемный ремень, а многочисленные детские проблемы 1,4TSI к моменту его установки на Polo были уже давно побеждены. Так что покупать самую мощную версию седана Polo можно без боязни. Фамильных болезней у него осталось совсем немного. Одна из них – отказ регулятора давления наддува. Если к отметке в 150 тысяч километров в комбинации приборов загорится Check Engine, а автомобиль потеряет былую прыть, то наверняка виноват будет именно он. Благо, что покупать новую деталь, как правило, не приходится. Обычно хватает разборки и смазки тяг.

Изначально механические 5-ступенчатая и 6-ступенчатая коробки очень надежны. Их ресурс оценивается в 250 тысяч километров. Но если на Polo ездить агрессивно, то проблемы начнутся гораздо раньше. При экстремальной езде подшипник дифференцила может провернуться внутри корпуса. Повышенные нагрузки в сочетании с недостаточным уровнем смазки вредят и сателлитам. По мере увеличения пробега передачи в «механике» начинают включаться все туже. Седан Polo отличается тяжелой и неинформативной педалью сцепления. Из-за этого далеко не всем владельцам удается ювелирно переключать передачи. Немудрено, что замена дисков сцепления иногда требуется уже после пробега в 60-80 тысяч километров. К этому же пробегу могут появиться и стуки при переключении передач. Но вины коробки в этом нет. Причина стуков – опора силового агрегата.

Автоматическую коробку для Polo спроектировала компания Aisin. Слабое место коробки – неудачный теплообменник. От работы в неблагоприятном температурном режиме в первую очередь страдают подшипники и гидроблок. Не удивительно, что при капительном ремонте агрегата мастера советуют заменить стандартный теплообменник на внешний радиатор охлаждения, попутно дополняя конструкцию фильтром тонкой очистки. Кроме этого японский «автомат» любит качественное масло, обновлять которое следует каждые 60 тысяч километров. При этом сами «фольксвагеновцы» уверяют, что делать это не стоит.

В самой мощной версии GT используется не «автомат», а 7-ступенчатый «робот» DSG. Трансмиссия DQ200 успела нехорошо прославиться, но к моменту установки на Polo Sedan благодаря постоянным модернизациям стала чуть ли не образцом надежности. Мехатроник сцепления выдерживает 150 тысяч километров. Редукторная част и вовсе выдерживает 300 тысячам километров. Последние замечания в адрес роботизированной трансмиссии были зафиксированы в 2017 году. Тогда оказалась, что в корпусе гидроаккумулятора могут образовываться трещины. Пострадавшим автомобилям были бесплатно заменены мехатроники, а саму проблему решили новой версией перепрошивки.

Слабых мест в ходовой части Polo Sedan нет. До переборки подвески автомобили успевают проезжать не меньше 100 тысяч километров. До этой отметки не доживают разве что амортизаторы. Первыми из строя выходят задние амортизаторы. Если ездить по плохим дорогам, то относительно быстро замена потребуется и ступичным подшипникам.

Рулевое управление седана Polo поначалу вызвало к себе массу претензий. Блок управления усилителем руля на автомобилях из первый партий имел дефект, из-за чего руль не хотел вставать ровно. С 2011 года официальные дилеры приглашали владельцев на замену прошивки усилителя руля, а с 2012 года подобный дефект и вовсе перестал встречаться. Быстро справились инженеры и с ненадежными рулевыми наконечниками, которые на седанах 2011-2012 годов выпуска выдерживали всего 25-30 тысяч километров. Смена поставщика сделала рулевые наконечники гораздо более долговечными.

А вот со скрипящими тормозными колодками пока так ничего и не сделано. Скрипящий звук проявляется при первом торможении после стоянки, а потом исчезает. С этим, впрочем, можно мириться хотя бы потому, что к ресурсу тормозных колодок претензий нет.
Конечно, бюджетный Polo Sedan получился далеко не идеальным. Но если сравнивать его со старшими моделями компании Volkswagen, то проблем он доставит меньше. Подержанный экземпляр даже в случае довольно серьезного ремонта все равно не сможет опустошить семейный бюджет. Единственное исключение – автомобили из такси, которые благодаря предпродажной подготовке могут неплохо выглядеть внешне, но практически полностью выработали ресурс своих узлов и агрегатов.

Необходим ремонт Фольксваген в Казани согласно регламента ТО, подобрать страховую компанию для оформления

полиса ОСАГО, запчасти для Фольксваген или пройти техосмотр– ждем на автопортале Avto.Tatar

2019-08-01 Вторые руки: Volkswagen Polo Sedan (2010-2017 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды