Avto.Tatar
Новости
Опыт эксплуатации
Вторые руки: Volkswagen Golf VI (2008-2012 годы выпуска)

2020-01-17 Вторые руки: Volkswagen Golf VI (2008-2012 годы выпуска)

В статье рассказывается о типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Volkswagen Golf VI.

Это сейчас Volkswagen Golf фактически покинул наш рынок, не сумев навязать конкуренцию доступным локализованным моделям. А много лет назад Golf был по-настоящему народным автомобилем и в нашей стране. Для кого-то «второй» Golf стал первой в жизни подержанной иномаркой. Впрочем, таких автомобилей на вторичном рынке уже практически не осталось. А вот Golf шестого поколения на «вторичке» представлен очень хорошо. И немудрено: в свое время он пользовался стабильно высоким спросом, благодаря чему по стране разъехались десятки тысяч хэтчбеков этого поколения.

Немцы не изменили себе и практически сразу представили «шестой» Golf и в кузове хэтчбек, и в кузове универсал. Поскольку Golf VI позаимствовал платформу у хэтчбека предыдущего поколения, в первое врем многие были уверены, что речь идет всего лишь о глубоком рестайлинге автомобиля пятой генерации. Но компания Volkswagen стояла на своем: речь идет исключительно о следующем шестом поколении Golf. На европейский рынок Golf VI вышел с четырьмя бензиновыми моторами и двумя дизельными силовыми агрегатами. В нашей стране линейка силовых агрегатов традиционно была не такой широкой. Покупатели могли выбирать между версиями с бензиновым атмосферным мотором объемом 1,6 литра и турбированными 1,2 TSI и 1,4 TSI. Особняком стояла «заряженная» версия Golf GTI, которая стоила гораздо дороже.

Потертости лакокрасочного покрытия в области передних дверей и крыльев можно было заметить даже на двухгодовалых экземплярах. Довольно быстро затиралось лакокрасочное покрытие и в районе изгиба задней стойки в проеме задних дверей. Виноват в этом через чур жесткий дверной уплотнитель. Заботливые владельцы, знающие о проблемных местах, нередко оклеивали их защитной прозрачной пленкой.

Салон Volkswagen Golf VI – отличный пример европейской сдержанности. А также пример того, что и в небольшом автомобиле гольф-класса, можно использовать по-настоящему качественные отделочные материалы и мягкий салонный пластик. Впрочем, даже это не спасло Golf VI от появления в его салоне «сверчкой». К счастью, их совсем немного. Да и появляются они при довольно больших пробегах. Еще одна типично салонная проблема – глюки системы отопления салона. После замены недорогого резистора отопитель снова начинает работать без сбоев.

О проблемах силовых агрегатов серии TSI наслышаны все. Первые владельцы были неприятно удивлены, когда сталкивались с проблемами с турбонагнетателем при пробегах от 20 до 40 тысяч километров. На моторе 1,4 TSI турбина нередко самостоятельно отключалась, а потом и вовсе отказывалась работать. Компания Volkswagen довольно быстро модифицировала турбину, но впечатление о моторе в любом случае было подпорчено. На агрегате объемом 1,2 TSI турбину также нередко меняли по гарантии. Лишь со временем выяснилось, что можно обойтись заменой гораздо более дешевого электромагнитного исполнительного механизма. По этому поводу компания Volkswagen даже выпустила рекомендательное письмо, по большому счету официально признав наличие проблемы.

Большинству обладателей Golf VI с мотором 1,4 TSI пришлось столкнуться с неприятным треском из-под капота, возникавшим при запуске двигателя. Оказалось, что все дело в фазорегуляторе, который впоследствии нередко менялся официальными дилерами Volkswagen по гарантии. Хватало жалоб и на расход масло. Но немецкая компания была неумолима: расход масла в 500 грамм на каждые 10 тысяч километров был признан абсолютно нормальным. Еще одна важная в наших условиях особенность турбированных моторов заключается в их медленном прогреве. Зимой обладателям автомобилей с моторами TSI зачастую приходится ездить в холоде. За время коротких поездок двигатель не успевает прогреться, а соответственно и теплому воздуху в салоне взяться не откуда.

С точки зрения надежности атмосферный 1,6-литровый мотор выглядит куда предпочтительнее. Хотя и он оказался чувствителен к качеству топлива. О том, что в бензобак попал суррогат, подскажут плавающие обороты и нежелание мотора запускаться с первого раза. В совсем запущенных случаях дело может дойти даже до замены топливных форсунок. Конечно, сперва можно попытаться просто прочистить форсунки, но длительного эффекта эта операция не дает. Обладатели Golf VI с 1,6-литровым мотором часто обращали внимание на то, что этот мотор даже на новых автомобилях работает достаточно громко. Треск и постукивания в правой части салона, возникающие при запуске двигателя, дилеры Volkswagen сочли одной из детских болезней. Оказалось, что все дело в не самом удачном расположении топливных трубок. Избавиться от неприятных звуков владельцам удавалось только после того, как они своими силами связывали трубки в единый пучок и прокладывали под ними своеобразный уплотнитель.

Теоретически можно попытаться отыскать на вторичном рынке экземпляр с простым атмосферным 1,4-литровым мотором. Но игра не стоит свеч: мощности в 80 лошадиных сил откровенно мало. Из Европы к нам иногда пригонялись хэтчбеки с дизельным мотором 2,0 TDI мощностью 110 лошадиных сил. После 2009 года на рынке появился схожий по конструкции мотор 1,6 TDI. В тепличных европейских условиях оба дизеля проявили себя отлично. Но у нас на это рассчитывать не приходится. Во-первых, пробеги пригнанных из Европы дизельных Golf нередко превышает 150-200 тысяч километров. Иными словами, свежие дизельные автомобили к нам попросту не пригоняются. Во-вторых, не доставляющая проблем в Европе топливная система Common Rail в наших условиях способна подкинуть весьма неприятные сюрпризы, устранение которых обойдется очень дорого. В результате покупка дизельного Golf VI даже несмотря на экономию на топливе получается неоправданной.

Жалоб на трансмиссии Golf VI более чем предостаточно. Причем это касается как обычной механической коробки, так и «робота» DSG. «Механика» отметилась шумом при работе, который проявляет себя к пробегу в 50-60 тысяч километров. При нажатии педали сцепления шум исчезает. Причиной неприятного звука чаще всего являются или выжимной подшипник, или подшипник первичного вала. Иногда победить шум помогала замена сцепления. Но, как правило, совсем ненадолго. Через 20-30 тысяч километров он снова давал о себе знать. С другой стороны, многие владельцы Golf VI вообще не пытались избавиться от неприятных звуков. Оказалось, что по мере увеличения пробега шум не прогрессирует, а ресурс коробки из-за него не становится меньше.

«Робота» DSG-7 многие наши автолюбители боятся словно огня. И на то есть причины. Даже на автомобилях с небольшим пробегом роботизированная коробка могла начать переключать передачи с рывками после длительного стояния в пробках. Когда дилеры Volkswagen накопили достаточную статистику по всем модификациям роботизированной коробки, оказалось, что наименее надежной из всех является именно устанавливаемая на «шестой» Golf DSG-7. Покупать подержанный экземпляр с роботизированной трансмиссией – очень рискованное решение. На дилерскую гарантию рассчитывать уже не приходится, а возможный ремонт окажется очень дорогим. Но если самостоятельно передачи не хочется несмотря ни на что, лучше выбрать тот Golf VI, в котором «робот» DSG был недавно отремонтирован.

Поскольку Golf VI изначально проектировался с расчетом на требовательного западноевропейского покупателя, инженеры Volkswagen не стали экономить и остановили свой выбор не на примитивной балке, а на многорычажной задней подвеске. Спереди же осталась традиционная для хэтчбеков гольф-класса схема McPherson. Подвеска «шестого» Golf оказалась вполне выносливой даже с учетом эксплуатации на наших дорогах. Стойки переднего стабилизатора выдерживают 70-90 тысяч километров, рулевые наконечники – до 100 тысяч километров. Срок службы шаровых опор и сайлент-блоков передних рычагов – порядка 150 тысяч километров. Поменять передние амортизаторы придется после пробега в 100 тысяч километров. Задние амортизаторы в среднем служат на 20-30 тысяч километров дольше.

Весит Golf VI относительно немного, так что его владельцы вполне могут рассчитывать на то, что передние тормозные колодки будут служить по 30-40 тысяч километров. Задние колодки придется менять реже – каждые 50-60 тысяч километров. Тормозные диски в зависимости от стиля езды придется менять заодно со вторым или третьим комплектом тормозных колодок. Владельцам немецкого автомобиля не стоит забывать периодически пользоваться стояночным тормозом. Механизм последний от долгого бездействия закисает.

Вилка цена на Volkswagen Golf VI довольно велика. И это несмотря на то, что шестая генерация выпускалась всего четыре года. Самые доступные экземпляры на вторичном рынке оцениваются в 320-330 тысяч рублей, самые дорогие – в 680-700 тысяч рублей. Интересно, что какой-то существенной разницы в зависимости от мотора и коробки переключения передач нет. За одни и те же деньги продаются как экземпляры с турбомотором 1,2 TSI, там и хэтчбеки с более-менее надежным атмосферным 1,6-литровым мотором. Выбор подержанных Golf VI на вторичном рынке большой, но, зная обо всех проблемах этой модели, выбрать подходящий экземпляр будет совсем непросто. Автомобиль стал гораздо сложнее своих предшественников, а вместе с этим потерял в надежности. Возможно, именно поэтому за следующим поколением Golf покупатели уже не выстраивались.

Хотите приобрести новый или подержанный Гольф в Казани, потребуется ТО и ремонт Фольксваген согласно регламента, купить запчасти Фольксваген, оформить ОСАГО и пройти техосмотр ищите соответствующие организации на Avto.tatar.

2020-01-17 Вторые руки: Volkswagen Golf VI (2008-2012 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды