2020-05-11 Вторые руки: Opel Antara (2006-2015 годы выпуска)

В статье рассказывается о типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Opel Antara

Автомобили марки Opel для наших автолюбителей – это хэтчбеки, седаны и даже универсалы, но никак не кроссоверы и внедорожники. Не все вспомнят про настоящего «проходимца» Frontera или «малыша» Опель Mokka. Среднеразмерный кроссовер Opel Antara и вовсе не на слуху, хотя по своим потребительским качествам эта модель едва ли уступит кому-то из многочисленных конкурентов. А по надежности?

Те, кто считает Опель Antara стопроцентным немецким кроссовером, не правы. Дело в том, что Antara в Германии никогда не выпускалась. Вместе с родственной моделью Chevrolet Captiva кроссовер от Opel производился в Южной Корее. Локальные производства также были организованы в Канаде, Мексике и России. Соответственно в зависимости от рынка Antara могла носить самые разные имена: от Holden Captiva в Австралии до GMC Terrain в США. Интересно, что несмотря на то, что в Корее Antara и Chevrolet Captiva собрались на одном заводе, эти два кроссовера отличаются друг от друга достаточно серьезно. В Opel Antara использованы более качественные отделочные материалы, лучше шумоизолция, более комфортная подвеска.

В техническом плане Antara ничем не отличается от своих прямых конкурентов. Для подключения задней оси используется электромагнитная муфта. Передняя подвеска – привычный McPherson, задняя – многорычажная. Из ряда себе подобных Antara выделяется разве что силовыми агрегатами. Даже базовый бензиновый мотор имеет объем 2,4 литра, что по меркам среднеразмерных кроссоверов совсем не мало. Два других бензиновых мотора и вовсе имеют объем 3,0 и 3,2 литра. Мало того – на американском рынке для Antara, пусть и продававшейся под иным брендом, были доступны бензиновые двигатели объемом 3,5 и 3,6 литра. Европейские же покупатели преимущественно выбирали дизельные версии с силовыми агрегатами объемом 2,0 и 2,2 литра.

Дебют Antara состоялся в конце 2006 года. В 2010 году автомобиль подвергся рестайлингу, в ходе которого 2,4-литровый мотор был заменен новым силовым агрегатом такого же объема. Серьезно поработали инженеры и над дизельными двигателями. Еще одно новшество – 5-ступенчатый «автомат» от компании Aisin в ходе обновления был заменен на коробку GM, которую инженеры концерна General Motors разрабатывали совместно со специалистами Ford. Производство Antara продолжалось до 2015 года, что и предопределило существенный разброс цен на подержанные Opel Antara на вторичном рынке. Если самые доступные экземпляры с пробегом за 250 тысяч километров на сегодняшний день оцениваются всего в 360-380 тысяч рублей, то за Antara 2014-2015 годов выпуска с пробегом около 100 тысяч километров продавцы могут просить до 1,2-1,3 миллиона рублей.

Дела с коррозионной стойкостью кузова у Antara обстоят очень неплохо. Ни о каком сравнении с моделями Opel родом из 80-х годов прошлого века, которые гнили буквально на глазах, даже речи быть не может. Если на кузове Antara удастся обнаружить серьезные очаги коррозии, то можно не сомневаться в том, что этот автомобиль серьезно пострадал в ДТП и был наспех восстановлен. Проблемное место на кузове только одно – крышка багажника. Перед покупкой стоит обязательно обратить внимание на швы, которые находятся в нише номерного знака. Обычно на подержанных Antara они покрыты рыжим налетом. Уязвимым местом для коррозии считается и та часть крышки багажника, где дизайнеры разместили симпатичный хромированный молдинг. Он постепенно протирает лакокрасочное покрытие, после чего металл начинает коррозировать.

На Opel Antara первых лет выпуска небольшие «жучки» можно обнаружить на крыльях и в нижней части дверей. Как правило, с годами они не разрастаются, из-за чего многие владельцы не спешат с ними бороться. От камней сильно страдают верхняя кромка лобового стекла и капот, но и в этих местах скорее удастся найти многочисленнее сколы, чем пятна ржавчины. Скорее небольшую коррозию удастся отыскать в местах креплений защитных пластиковых накладок. Но поскольку снимать пластик, защищающий кузов кроссовера по периметру, при продаже никто не разрешит, небольшие дефекты наверняка так и останутся незамеченными. В лучшем случае покупателю будет позволено немного отогнуть накладку, но увидеть что-либо в этом случае получится вряд ли.

По умы выполнена и защита днища автомобиля. «Опелевцы» не поскупились на толстый слой антикоррозионной защиты, так что дополнительно закрывать днище защитными пластиковыми экранами не понадобилось. Накладками прикрыты только колесные арки и пороги. Отыскать ржавчину под днищем Antara можно разве что на крепежных элементах, от чего не застрахован ни один автомобиль, и на подрамнике. Особняком стоят те автомобили, владельцы которых никогда не утруждали себя мойкой днища. В этом случае в так называемых грязевых карманах постепенно собирается мусор и песок, что провоцирует появление ржавчины. Относительно слабым местом считается и выхлопная система, элементы которой также наверняка будут покрыты небольшими «рыжиками».

Мокрый пол в левой части салона – обычное дело для подержанных Antara. Дело в том, что инженеры проложили магистраль омывателя заднего стекла через правую переднюю стойку, умудрившись сделать при этом в подводящей жидкость трубке несколько стыков. Естественно, что через некоторое время стыки начинают подтекать. Как правило, в первое время утечка незамерзающей жидкости настолько незначительна, что владельцы о проблеме попросту не догадываются. Со временем подтекание становится сильнее, но и в этом случае далеко не все обладатели Antara обращают внимание на влажное покрытие под ногами. Если же напольный ворс заботливо прикрыт резиновыми ковриками, то влага под ногами может оставаться незамеченной до тех пор, пока салон не начнет наполняться неприятными запахами.

Истинный возраст подержанных Antara выдает не кузов, а лобовое стекло и передняя оптика. Они затираются довольно быстро. Отдельного внимания заслуживают те экземпляры, где установлено лобовое стекло с подогревом. Из-за постоянного перепада температур оно быстро покрывается трещинами. Кстати, на те Antara, что в нашей стране продавались официальными дилерами Opel, установить подогрев лобового стекла нельзя было даже за доплату. Слабое место на кузове – бампера. Они отвратительно держат удар и нередко трескаются даже после парковки «в сугроб». К нашим суровым условиям эксплуатации оказались не готовы и форсунки омывателя. С наступлением морозов они то и дело примерзают. В зимние холода периодически сбоят замки дверей, хотя массовых жалоб по этому поводу нет до сих пор. Еще одно слабое место – клипсы, которыми к кузову крепятся пластиковые накладки. По большому счету, клипсы можно считать одноразовыми. Небольших неприятностей можно ожидать и от задней двери. Ее уплотнитель со временем немного деформируется, после чего дверь может начать немного задевать нижней кромкой о бампер. К счастью, отрегулировать скобы большой трудности не составляет.

Крашенный серебрянкой пластик на рулевом колесе, рычаге коробки передач и дверных ручках здорово смотрелся на новеньких кроссоверах, но с возрастом он неминуемо покрывается многочисленными царапинами. Как итог – за 5-6 лет интенсивной эксплуатации салон Antara теряет былой лоск. Как правило, при прочих равных автомобили с опционной кожаной отделкой сидений выглядят еще хуже. Если за не самой дорогой кожей не ухаживать, она потеряет достойный внешний вид уже к пробегу в 100-120 тысяч километров. При пробеге в 200-250 кожаную обивку и вовсе приходится восстанавливать. Ситуация с комбинированной отделкой сидений, которая предлагалась для Antara до обновления, ничуть не лучше. Боковые вставки из кожи не выдерживают нагрузки, а сама ткань быстро загрязняется. В итоге идеальным вариантом оказываются изначально самые дешевые тканевые сиденья. Ничуть не лучше сопротивляется старению и кожаный чехол селектора механической коробки. К пробегу в 80-100 тысяч километров он покрывается многочисленными трещинами, которые со временем становятся все больше. С возрастом заметно ухудшается и избирательность механизма переключения.

Шумоизоляция у Antara хороша, так что сверчки и скрипы, которых по мере увеличения пробега становится все больше, не заметить не получится. Как и слишком слабые крепления передних сидений, салазки которых сперва постукивают, а потом и вовсе ломаются. Дошло до того, что компания Opel организовала замену злополучных салазок по гарантии, но до официальных дилеров доехали далеко не все владельцы немецкого кроссовера. Если менять салазки своими силами, их стоимость может неприятно удивить. Не может похвастаться большим ресурсом и моторчик вентилятора климатической установки. В среднем он служит от 50 до 70 тысяч километров. Да и в целом владельцы Antara нередко критикуют климатическую установку своего автомобиля. К мощности кондиционера претензий нет, но алгоритм работы системы оказался не самым удачным, из-за чего ее работу часто приходится корректировать в ручном режиме. Из других претензий, которые никак не связаны с надежностью автомобиля, можно отметить посредственное звучание штатной мультимедийной системы.

В идеальных условиях электрика Antara доставлять неприятности не должна. Но поскольку в реальности добиться подобных условий не просто, владельцам немецкого кроссовера все-таки стоит быть готовым к неприятным сюрпризам. Практика показала, что Antara весьма чувствительна к напряжению в бортовой сети. Во время зимних запусков нередко происходят его скачки или снижение, после чего на приборной панели вспыхивает «гирлянда» контрольных ламп. С возрастом появляются нарекания на качество проводки, проложенной под коврами, датчиков и подкапотной косы. Однозначно слабым местом можно считать блок антиблокировочной системы: его плата пропаяна не лучшим образом. Исправить этот недостаток не очень сложно, но проблема в том, что большинство мастеров склоняются к замене блока целиком. Подобная операция – в отличие от пропайки платы – обойдется довольно дорого. Нередко блок ABS начинает давать сбои из-за ослабленного контакта плюсовой клеммы на генераторе. Еще одна возможная причина сбоев – начавшаяся коррозия проводов в подкапотной косе. По мере ухудшения ситуации связь между датчиком электронного блока управления двигателем, датчиком положения рулевого колеса и датчиком антиблокировочной системы будет теряться все чаще.

Перед покупкой подержанной Antara стоит обязательно проверить состояние шкива привода дополнительных агрегатов. Он имеет свойство постепенно расслаиваться, после чего при увеличении нагрузки может даже начать дымить. В большей степени эта проблема характерна для экземпляров с дизельными силовыми агрегатами. К надежности генератора претензий нет: срок его службы нередко превышает 200 тысяч километров. Чуть меньше служит только его обгонная муфта. Уязвимым местом считается проводка, которая идет к муфте подключения задней оси. Ее разъемы расположены не в самом защищенном месте, из-за чего их герметичность со временем нарушается. После этого владельцы сталкиваются и с проблемами антиблокировочной системы, и с проблемами при подключении задней оси. На тех кроссоверах, что были выпущены после рестайлинга, не исключены неприятности с приводом ручного тормоза. Чтобы их избежать необходимо хотя бы раз в год заниматься профилактикой разъемов, промывать гофры проводов от скопившейся внутри грязи, обновлять смазку в разъемах.

Большинство Antara на вторичном рынке имеют под капотом рядную «четверку» объемом 2,4 литра. Важный нюанс: в зависимости от года выпуска 2,4-литровые моторы могут принадлежать к абсолютно разным семействам. Часто встречаются и Antara с 3,2-литровым бензиновым мотором. При желании можно отыскать и версию с дизельным мотором объемом 2,2 литра, который устанавливался на немецкий кроссовер после обновления. Остальные моторы на нашем рынке встречаются нечасто. Проблем, которые были бы характерны для всех силовых агрегатов Antara, немного. Одна из них – недолговечная крышка расширительного бачка, требующая замены каждые 2-3 года. К слабым местам можно отнести шкив коленвала и муфту генератора. После 10-12 лет эксплуатации автомобиля начинают подводить клапаны печки. При повышении давления в системе они могут начать подтекать.

Силовой агрегат объемом 2,4 литра, что устанавливался на кроссовер до рестайлинга, относится к серии Z24XE. Этот мотор имеет чугунный блок цилиндров и конструктивно недалеко ушел от силовых агрегатов 70-х годов прошлого века. Отсюда и архаичная конструкция, и небольшая по современным меркам мощность. С другой стороны, мотор получился очень тяговитым на низких оборотах, так что в городских условиях о недостатке динамики говорить не приходится. Еще один несомненный плюс – очень простая конструкция и солидный ресурс, который при надлежащем обслуживании может доходить до 500 тысяч километров. Впрочем, свои недостатки есть и у этого мотора. Основные из них – не самая удачная система вентиляции картера и изготовленная из пластика крышка головки блока цилиндров. Достаточно малейшего перегрева, чтобы пластиковая крышка немного деформировалась и начала подтекать.

С годами требует внимания и выпускной коллектор. Форма литой конструкции оказалась не самой удачной, из-за чего коллектор склонен к растрескиванию. Что касается впускного коллектора, то он постепенно покрывается нагаром. Это в свою очередь приводит к отказу системы изменения геометрии. Не слишком большим оказался и ресурс ремня газораспределительного механизма: всего 60 тысяч километров. Практика показывает, что при замене ремня целесообразно заменить и помпу, поскольку в действие она приводится именно ремнем. Если помпа заклинит, обрыва ремня избежать не получится. К недостаткам дорестайлингового 2,4-литрового мотора можно отнести и большой расход топлива. В городских условиях архаичный бензиновый мотор будет требовать порядка 15 л/100 км.

Бензиновые «шестерки» представлены моторами объемом 3,2 и 3,0 литра. Конструктивно более простым является 3,2-литровый агрегат. Он имеет распределительный впрыск топлива и лишен регулировки фаз газораспределительного механизма. В 3-литровом моторе инженеры использовали и непосредственный впрыск, и систему регулирования фаз, что усложнило конструкцию, но позволило сделать агрегат более мощным. Обе «шестерки» имеют ресурс порядка 300 тысяч километров, но в их конструкции хватает деталей, которые будут требовать замены уже при пробеге в 160-180 тысяч километров. Учитывая, что оба 6-цилиндровых мотора конструктивно достаточно сложны, замена износившихся деталей в большинстве случаев обходится недешево.

Главный недостаток бензиновых «шестерок» Antara – крайняя требовательность к соблюдению температурного режима работы. Перегреть эти моторы очень просто, так что за исправностью системы охлаждения придется следить постоянно. Для залегания колец достаточно малейшего перегрева. И хуже всего, что возможные течи масла ситуацию только усугубляют. Не стоит забывать и о сложной конструкции газораспределительного механизма. В ней используется три цепи и масса натяжителей и успокоителей. Единого мнения о ресурсе цепей ГРМ нет. Известно немало случаев, когда цепи начинали постукивать уже после пробега в 60-70 тысяч километров. Однако, очень часто без замены цепей удается проехать и 200 тысяч километров. Бесспорно только одно – при первых неприятных симптомах стоит незамедлительно заняться обслуживанием газораспределительного механизма. Операция не из дешевых, поскольку при условии качественного выполнения работы мастерам придется снимать мотор. Очень приличную сумму придется выложить и за полный комплект натяжителей и успокоителей.

Не обошлось и без других, которые при всем желании не получится назвать незначительными. Катализаторы в бензиновых «шестерках» рассыпаются сравнительно быстро. Не приходится надеяться на большой срок службы поршневой группы и колец. Кроме этого владельцам Antara с 3-литровым мотором придется периодически заниматься чисткой клапанов от нагара и заменой топливного насоса высокого давления. К недостаткам «шестерок» можно отнести и приличный топливный аппетит. Несмотря на то, что для своего времени эти двигатели считались инновационными, они легко потребляют порядка 20 литров топлива на сотню километров городского пробега. Но и динамика при совсем нескромном расходе топлива оказываются очень приличной.

Тот 2,4-литровый агрегат, что стал устанавливаться на Antara после рестайлинга, оказался на порядок современнее своего предшественника такого же объема. Инженеры использовали в конструкции цепной привод газораспределительного механизма и фазовращатели. Еще одна отличительная особенность нового 2,4-литрового мотора – алюминиевый блок цилиндров и чугунные гильзы. Удивительно, но не самая простая конструкция оказалась вполне надежной. Ресурс нового силового агрегата оказался лишь немногим меньше, чем у старого чугунного двигателя. Обратная сторона медали – достаточно высокая стоимость отдельных деталей и обслуживания газораспределительного механизма. Кроме этого современный 2,4-литровый мотор не терпит неквалифицированного обслуживания. Механики должны скрупулезно соблюдать моменты затяжки свечей зажигания, болтов головки блока цилиндров и крепежа газораспределительного механизма. Интересно, что несмотря на современную конструкцию заметного роста в динамике по сравнению со старым 2,4-литровым силовым агрегатом получить не удалось. В городских условиях кроссоверы с моторами двух поколений будут ехать примерно одинаково. Не удалось добиться серьезного прогресса и в снижении расхода топлива. Новый мотор, который к тому же работает с более совершенной коробкой передач, в среднем расходует на литр-полтора топлива меньше. В итоге получается, что ориентироваться на тот мотор объемом 2,4 литра, что стал устанавливаться на Antara после обновления, имеет смысл только в том случае, если пробег автомобиля не превышает 150-170 тысяч километров. Если на одометре красуются большие цифры, то лучше отдать предпочтение дорестайлинговому 2,4-литровому агрегату.

Подавляющее большинство Opel Antara имеют полный привод, в котором за подключение задней оси отвечает электромагнитная муфта. Решение для кроссоверов данного класса привычное, но в условиях серьезного бездорожья недостаточно эффективное. Что касается механической составляющей полноприводной трансмиссии, то к ней претензий практически нет. При условии целостности пыльников ШРУСы способны выдержать 200-250 тысяч километров. Валы и вовсе считаются вечными. Нет претензий и к сроку службы углового редуктора. Главное – периодически проверять его на отсутствие подтеков и не забывать о замене технической жидкости каждые 60 тысяч километров. С карданным валом проблем чуть больше. Как правило, его ресурс ограничивают крестовины и подвесной подшипник. Впрочем, даже у любителей активной езды карданный вал легко выдерживает 130-150 тысяч километров. Если же ездить аккуратно, он легко прослужит до 250 тысяч километров. Естественно, что недешевый кардан в сборе владельцы Antara меняют только в крайнем случае. Если есть возможность, владельцы немецкого кроссовера ограничиваются заменой гораздо более дешевых крестовин.

Влияние на ресурс карданного вала оказывают и сайлент-блоки заднего редуктора. К самому редуктору претензий нет. Скорее неприятности может доставить легко загрязняющийся сапун заднего моста. Это приводит к запотеванию заднего моста, что в свою очередь может закончиться выдавленными сальниками и кольцами уплотнений боковых крышек. Если же говорит о действительно слабых местах системы полного привода Antara, то к ним стоит отнести систему управления муфтой. С повреждением разъемов блока управления владельцы сталкиваются регулярно. Некоторым обладателям Antara удается повредить и сам блок управления, который расположен на корпусе заднего редуктора. Как итог – кроссовер лишается подключаемого полного привода и превращается в обычный легковой автомобиль с ведущей передней осью. То же самое может произойти и по причине выхода их строя датчиков или поломки самой муфты. А поскольку электронные «мозги» немецкого кроссовера не торопятся сообщать сидящему за рулем об отключении муфты, узнает об этом владелец Antara уже после того как автомобиль увязнет в глубоком снегу или грязи.

Важный нюанс: на обновленных кроссоверах инженеры переписали программное обеспечение работы муфты. Если раньше муфта блокировалась только при пробуксовке передней оси, то теперь блокировка происходит превентивно при значительном росте тяги двигателя. Новое программное обеспечение позволило оставить без изменений механическую составляющую полноприводной трансмиссии, но при этом существенно улучшить проходимость автомобиля. Что касается самой муфты, то она изначально она обладает очень неплохим ресурсом. Но серьезно уменьшить его не трудно. Муфта страдает и от пересечения глубоких бродов, и от частых поездок по бездорожью, и от длительных пробуксовок, и от вибраций карданного вала. При штурме пересеченной местности важно не допускать перегрева муфты. В противном случае это обернется подтеканиями масла, что в свою очередь вызовет ускоренный износ фрикционов и загрязнению рабочей жидкости продуктами износа. Благо, что владельцы Antara редко выезжают на бездорожье, так что серьезные проблемы с муфтой имеются лишь у небольшого числа подержанных экземпляров.

Для Antara были доступны две механические коробки передач (5-ступенчатая и 6-ступенчатая) и три автоматические. «Автомат» производства Aisin устанавливался на кроссовер до рестайлинга, а после обновления «опелевцы» стали использовать автоматические коробки GM серий 6T40 и 6T45. Шестиступенчатая механическая коробка, носящая внутризаводской индекс F40, зарекомендовала себя с самой лучшей стороны. К пробегу в 200 тысяч километров при условии регулярного масляного сервиса она может потребовать лишь замены синхронизаторов и подшипников. В худшем случаям любителям очень агрессивной езды придется заменить дифференциал. Еще одним плюсом 6-ступенчатой механической коробки можно считать приемлемую стоимость контрактных узлов. Скорее владельцам Antara с 6-ступенчатой «механикой» придется вспоминать не о коробке, а о двухмасовом маховике. В среднем он выдерживает от 150 до 200 тысяч километров. Если же какое-то время ездить с буксующим сцеплением, маховик не прослужит даже 50 тысяч километров.

Механическая коробка с пятью передачами устанавливалась на версии с начальным дизельным 2-литровым мотором и дорестайлинговым бензиновым двигателем объемом 2,4 литра. Эта коробка является корейской версией «механики» Getrag и нередко встречается на других моделях Opel. К сожалению, по эксплуатационным характеристикам она оказалась далеко не идеальной. Жалобы на шум при работе поступали от владельцев уже при пробеге в 30-50 тысяч километров, а к отметке в 100 тысяч километров синхронизаторы второй и третьей передач изнашивались настолько сильно, что переключать передачи становилось невозможным. Из сильных сторон 5-ступенчатой коробки можно отметить дешевый маховике, так что возможный ремонт окажется достаточно дешевым.

Автоматическая коробка Aisin, устанавливавшаяся кроме Antara на множество других моделей, хороша хотя бы потому, что лишена «детских» болезней. Но не лишена особенностей, о которых владельцам немецкого кроссовера стоит знать. Самая главная из них – гидроблок коробки очень чувствителен к грязному маслу. Ситуация усугубляется тем, что официальный регламент обслуживания никак не затрагивает замену масла в коробке. Самые ответственные владельцы меняют техническую жидкость каждые 60 тысяч километров, хотя в идеале интервал замены стоит сократить еще больше. Еще лучше, если «автомату» Aisin будет обеспечено дополнительные охлаждение и фильтрация рабочей жидкости. Важно помнить о том, что накладки блокировки гидротрансформатора в коробке Aisin обладают небольшим ресурсом. При активной езде они «убиваются» за 100-120 тысяч километров. У аккуратных водителей накладки смогут прослужить порядка 200-220 тысяч километров. Если износ накладок окажется критическим, избежать сильного загрязнения гидроблока продуктами износа не выйдет. На полную замену гидроблока решаются немногие. Большинство владельцев стараются решать проблему по частям, но это лишь немного сдвигает срок полноценного дорогостоящего ремонта.

Но все эти неприятности не идут ни в кое сравнение с теми проблемами, что могут доставить автоматически коробки GM, которые Antara получила после обновления. Нередко «автоматы» GM вне зависимости от версии требовали серьезного ремонта уже после пробега в 60-70 тысяч километров. Характерный троллейбусный звук при работе коробки – верный признак изношенных дифференциала и планетарных передач. Удары при переключениях говорят о критическом износе гидроблока и цепи. Не удивительно, что практически все «автоматы» GM уже как минимум один раз отремонтированы или получили обновленный комплект соленоидов. Мало того – автоматическая коробка GM также оказалась требовательна как к температурному режиму работы, так и к качеству масла. В итоге даже этого возможного преимущества перед «автоматом» Aisin коробка GM оказалась лишена. Впрочем, при покупке обновленной версии Opel Antara выбирать не приходится. Выход только один – искать на вторичном рынке максимально свежий автомобиль с минимальным пробегом. После 2014 года коробка стала чуть надежнее, благодаря чему отказы до пробега в 70-80 тысяч километров стали крайне редки.

Подвеска – сильная сторона Opel Antara. Большинство деталей даже на наших не самых идеальных дорогах выдерживают порядка 150-200 тысяч километров. Исключением являются только стойки стабилизатора поперечной устойчивости и опоры стоек на тех кроссоверах, что были выпущены до обновления. Впрочем, относительно небольшой срок службы этих элементов сполна компенсируется низкой стоимостью этих «расходников». Если Antara часто загружать под завязку, задняя подвеска будет требовать внимания чаще передней. Но в таких условиях эта модель эксплуатируется редко.

На фоне крепкой подвески рулевое управление выглядит слабым звеном. Рейка может начать постукивать уже к пробегу в 50-60 тысяч километров. Как правило, к этой же отметке сдаются наконечники и рулевые тяги. Хочется большей надежности и от магистрали высокого давления гидравлического усилителя руля. Магистраль склонна к подтеканиям в местах контакта гибкой части с металлом. Впрочем, практика показывает, что при своевременном обновлении рабочей жидкости в усилителе руля и соблюдении элементарных правил (не вращать руль от упора до упора до тех пор, пока рабочая жидкость не прогреется) рулевое управление не досаждает проблемами до пробега в 200-250 тысяч километров.

Основная проблема тормозной системы – направляющие суппорты, которые дадут знать о себе после отметки в 150-170 тысяч километров. В остальном – плановые замены. Родные колодки, с трудом выдерживающие серию интенсивных торможений, на подержанных Antara наверняка уже заменены. Что касается трескающихся тормозных шлангов, то это исключительно возрастная проблема, характерная абсолютно для любого автомобиля.

Плюсов у Opel Antara очень много. Это и интересный дизайн, и просторный салон, и крепкий кузов, и надежная подвеска. Но и минусов предостаточно. Точнее – их количество будет напрямую зависеть от года выпуска конкретного экземпляра и того силового агрегата, что на нем установлен. Дорестайлинговый бензиновый 2,4-литровый агрегат, несмотря на свою архаичную конструкцию, однозначно хорош. При грамотном обслуживании неплохо проявит себя и мотор такого же объема, который появился на Antara после обновления. А вот от моторов V6 покупателям подержанных кроссоверов лучше отказаться. Затраты на эксплуатацию могут оказаться через чур велики. Повнимательнее стоит быть и с автоматическими коробками GM, которые стали устанавливаться после рестайлинга. Это тот случай, когда лучше выбрать более старый автомобиль, но с «автоматом» Aisin. Второй вариант – искать Antara с коробкой GM и минимальным пробегом. В этом случае у владельца хотя бы будет время морально и материально подготовится к будущему ремонту автоматической трансмиссии.

Если вы владелец Опель Антара или планируете им стать, на Avto.tatar для вас представлены:

Станции техобслуживания, автосервисы по ремонту Опель в Казани
Магазины запчастей Опель
Регламент технического обслуживания Опель Антара
Аккредитованные пункты техосмотра, на которых также можно оформить полис ОСАГО

2020-05-11 Вторые руки: Opel Antara (2006-2015 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды