Avto.Tatar
Новости
Опыт эксплуатации
Вторые руки: Ford Fiesta шестого поколения (2008-2017 годы выпуска)

2020-06-16 Вторые руки: Ford Fiesta шестого поколения (2008-2017 годы выпуска)

О типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Ford Fiesta шестого поколения

Настоящие европейские хэтчбеки B-класса с нашего рынка ушли уже давно. Одним из последних под натиском локализованных седанов сдался Ford Fiesta шестого поколения. Но для тех, кто является настоящим приверженцем «европейских ценностей», даже подержанная Fiesta может стать отличным выбором. Благо, что автомобиль в силу своей технической простоты не обременителен в содержании, а выбор на вторичном рынке достаточно велик. Конечно, «шестая» Fiesta имеет свои слабые места, о которых следует узнать еще до покупки.

Хэтчбек B-класса (в случае с Fiesta еще и седан) по определению не может иметь сложных конструктивных решений. Так и вышло. Шестое поколение Fiesta предлагает привычный набор в виде стального кузова, переднего привода, передней подвески McPherson и задней скручиваемой балки. Мало того – до рестайлинга для Fiesta были доступны только атмосферные силовые агрегаты. Лишь после обновления «фордовцы» решили чуть усложнить конструкцию и стали устанавливать на автомобиль новомодные 3-цилиндровые моторы.

Дебют «шестой» Fiesta состоялся в сентябре 2007 года на мотор-шоу во Франкфурте. Вместо серийного автомобиля компания Ford показала публике концепт-кар под названием Verve, но, как оказалось впоследствии, от конвейерного автомобиля он отличался лишь несколькими едва заметными штрихами. Буквально через месяц была представлена американская версия седана Fiesta, а еще через год – в августе 2008 года – на заводе в Кельне стартовало производство Fiesta, предназначенной для европейского рынка. В сентябре 2011 года компания Ford предложила покупателям «заряженную» Fiesta ST с 182-сильным мотором 1,6 EcoBoost. Однако спрос на нее оказался недостаточно высоким, из-за чего было принято решение немного повременить с ее выпуском. В 2012 году по той же причине компания Ford была вынуждена прекратить продажи Fiesta на российском рынке. Но ненадолго: в 2015 году в Набережных Челнах на сборочном предприятии Ford Sollers стартовало производство Fiesta с кузовом седан. В Западной Европе выпуск шестого поколения Fiesta был свернут в 2017 году. При этом выпуск этой же модели был продолжен не только в России, но в Китае, и в Индии. Российское производство Fiesta было прекращено только в начале 2019 года. Во многом на это повлиял уход компании Ford с европейского рынка.

На нашем вторичном рынке хватает как седанов отечественной сборки, так и хэтчбеков, которые в свое время были проданы официальными дилерами Ford. Достаточно часто встречаются и те Fiesta, что были ввезены в нашу страну с западноевропейского рынка уже будучи подержанными. Естественно, что в последнем случае ни о какой адаптации к нашим условиям речь не идет. Кузов Fiesta изначально изготавливался из очень тонкой стали, вмятины на которой зачастую остаются даже после несильного нажатия. С другой стороны, поступить иначе инженеры Ford не могли. Более толстая кузовная сталь неминуемо увеличила бы массу автомобиля, что тут же сказалось б как на динамике, так и на расходе топлива. А вот над уменьшением кузовных зазоров компании Ford не мешало бы поработать. Для модели, которая разрабатывалась в Европе и для европейцев, они кажутся слишком большими.

С устранением небольших вмятин проблем обычно не возникает. Доступ к внутренним поверхностям обеспечен неплохо, так что почти всегда это можно сделать беспокрасочным методом. А вот вытягиванием металла споттером лучше не увлекаться. Тонкий металл быстро прогорает почти насквозь, после чего, если не была соблюдена технология подготовки и покраски поверхности, постепенно начинает коррозировать в местах ремонта. Сколы и царапины на лакокрасочном покрытии появляются очень быстро. При больших пробегах краска на порогах и в районе кузовных швов и вовсе начинает облазить. К счастью, слой оцинковки у кузовного металла достаточно толстый, так что очаги коррозии имеют шансы появиться разве что с изнанки и на точках сварки. Впрочем, при более детальном осмотре, которым подавляющее большинство покупателей утруждать себя не желают, можно отыскать еще несколько слабых мест. Например, достаточно снять торцевую заглушку передней двери, чтобы убедиться в том, что под ней имеется коррозия. Обнаружить ржавчину можно и в районе кромки порога в задней арке. Кромка завальцована не совсем удачно и к тому же постоянно подвергается воздействию пескоструя.

Особого внимания требуют швы крыши, спрятанные под пластиковыми накладками. Со временем на них появляются небольшие трещины, после чего швы начинают протекать. Как следствие – вода попадает в багажник и боковые ниши салона, после чего кузов начинает коррозировать изнутри. Для автомобилей с кузовом седан эта проблема актуальна в меньше степени, но в седанах куда чаще подводят уплотнители багажника. В результате их багажный отсек также оказывается не застрахованным от попадания в него влаги. Днище Fiesta в районе колесных арок и порогов обработано антигравийным покрытием. Именно под ним и может начать развиваться коррозия. Самми уязвимыми местами считаются места в районе кузовных швов и задняя часть порогов. Что касается поверхностной коррозии, то через 5-6 лет эксплуатации она появляется в районе заднего свеса и топливного бака. Особенно достается крепежным лентам бензобака. Не зря при снятии бака они часто ломаются.

Бороться с влагой, попадающей в салон, стоит бороться еще и потому, что номер кузова в Fiesta расположен под сиденьем переднего пассажира. Если напольное покрытие будет постоянно влажным, металл пола проржавеет очень быстро. Конечно, в силу небольшого возраста большинства экземпляров серьезных проблем с коррозией они не имеют, но в перспективе слабые места проявят себя более явно. Остальные элементы кузова к нашим суровым условиям противостоят неплохо. Заслуженную долю критики получают разве что крепления штатных брызговиков. В зимнее время они отлетают очень часто. Не желает оставаться на своем месте и заглушка крюка в заднем бампере. Оригинальная заглушка отдельно не продается, но, как это часто бывает, на помощь пришли китайцы, наладившие выпуск столь необходимых владельцам Ford Fiesta пластмассовых деталей. Кроме этого при покупке подержанного экземпляра стоит обратить внимание на состояние опор фар. Без их снятия не получится поменять лампочки. Но поскольку мастера при снятии опор часто ломают их фиксаторы, опора и фара начинают немного вибрировать, постепенно истирая лакокрасочное покрытие бампере и крыльях.

Тех, кто пересядет в Fiesta из того же Hyundai Solaris, отделка салона удивит. «Фордовцы» не поскупились на мягкий пластик, качественную тканевую обивку сидений, качественную износостойкую отделку руля. Не придраться и к качеству сборки. Даже при пробегах за 100 тысяч километров скрипов в салоне Fiesta совсем немного. Ощущение качества портят разве что слишком легкие двери, которые к тому же захлопываются с не самым приятным звуком. Но и с этим владельцы Fiesta научились бороться: накладок для скоб замков в продаже хватает. Конечно, по уровню оснащения Fiesta не может составить конкуренцию автомобилям более высокого класса, но если позволяет время, то найти неплохо оснащенную Fiesta можно. Особенно в этом плане хороши седаны, привезенные к нам с американского рынка. На них можно встретить и автоматический климат-контроль, и неплохую мультимедийную систему, и систему навигации.

Основная салонная проблема Ford Fiesta – ненадежный рычаг климатической системы. Рычаг и его ограничитель быстро ломаются, после чего заслонка, переключающая направление потоков, перестает функционировать. Спрос на эту деталь оказался настоль велик, что ее даже начали печатать на 3D-принтерах, а на профильных форумах можно без труда найти подробные чертежи злополучного рычага. Определенным преимуществом можно считать и то, что для замены рычага не придется демонтировать всю переднюю панель. Доступ к нему организован из-под панели. Кстати, салон Fiesta собран при помощи защелок, которые, по большому счету, можно считать одноразовыми. Особенно часто защелки ломаются с наступлением сильных холодов. Порой сохранить крепеж невредимым не удается даже опытным автомобильным арматурщикам. Естественно, что гаражные мастера после разборки и сборки салона сломанные фиксаторы на новые не меняют. Именно после подобного вмешательства салон Fiesta и начинает скрипеть сильнее обычного.

С проблемами с электрикой обладатели Ford Fiesta сталкиваются нечасто. Очень редко в комбинации приборов загорается «гирлянда» из сигнальных ламп, но в большинстве случаев ничего страшного это не предвещает. Обычно это случается или по вине практически разряженного аккумулятора, которому сложно поддерживать стабильное бортовое напряжение, или из-за требующих очистки датчиков антиблокировочной системы. Относительно часто владельцы Fiesta жалуются на недостаточный, по их мнению, срок службы фонарей в задней оптике и отказывающие контакты потолочного плафона. На автомобилях, в которых установлены силовые агрегаты семейства Sigma, есть определенные проблемы с подшипниками генератора. Дело в том, что привод генератора лишен натяжителя, из-за чего механики зачастую устанавливают ремень слишком плотно. Это в свою очередь увеличивает нагрузку на подшипник и уменьшает их ресурс. О том, что система требует ревизии, подскажет шум, идущий от генератора. Сравнительно небольшим оказался ресурс реле-регулятора и выпрямителя. После пробега в 150 тысяч километров нужно быть готовым к тому, что они потребуют замены.

На нашем вторичном рынке преимущественно встречаются Fiesta с силовыми агрегатами семейства Sigma объемом 1,4 и 1,6 литра. Экземпляры с моторами объемом 1,25 литра и 1-литровым EcoBoost представлены не так широко. Относительно редко в продаже можно встретить и дизельные Ford Fiesta с моторами объемом 1,4 и 1,6 литра. Общей проблемой, вне зависимости от типа и объема мотора, считается не самое высокое качество патрубков в системе охлаждения, а также плотная компоновка подкапотного пространства. Зачастую для обслуживания навесных агрегатов двигателя и самого силового агрегата механикам приходится заниматься демонтажом передней оптики.

Агрегаты, относящиеся к семейству Sigma, считаются надежными. Оба мотора имеют чугунный блок и ременный привод ГРМ. А вот фазорегуляторами могут похвастаться только самые мощные версии моторов объемом 1,4 и 1,6 литра. В атмосферных версиях инженеры использовали распределенный впрыск топлива, в то время как наддувных версиях используется непосредственный впрыск. Впрочем, «подогретая» модификация Fiesta ST с наддувным силовым агрегатом на нашем вторичном рынке используется крайне редко. В целом ресурс поршневой группы у моторов семейства Sigma оценивается в 250-280 тысяч километров, но даже самым заботливым владельцам до этого пробега придется столкнуться с немалым количеством мелких проблем. Например, заслонки изменения геометрии впуска имеют обыкновение подклинивать, а впускной коллектор со временем начинает коробиться. Еще одна типичная проблема – пластиковая крышка головки блока цилиндров с возрастом начинает деформироваться, что приводит к образованию подтеков масла. Не очень качественно оказалась и прокладка головки блока цилиндров.

Проблемным местом моторов семейства Sigma считается система охлаждения. У приводного ремня помпы, как и у генератора, отсутствует натяжитель, из-за чего она также испытывает повышенные нагрузки и быстро выходит из строя. Не отличается долгим сроком службы и пластиковый корпус термостата. Справедливо это и в отношении патрубков системы охлаждения. Они изготовлены из откровенно неудачного материала, из-за чего уже после 4-5 лет эксплуатации патрубки начинают подтекать. К слабым местам можно отнести и фазорегуляторы, имеющиеся у 95-сильной версии мотора объемом 1,4 литра и 101-сильной версии 1,6-литрового мотора. Они сильно страдают от некачественного моторного масла и не соблюдения интервалов его замены.

Если ориентироваться на требования для европейского рынка и менять моторное масло каждые 15 тысяч километров, уже к отметке в 150 тысяч километров силовые агрегаты начнут проявлять небольшой масляный аппетит. В первое время справиться с ним можно при помощи масла с более широким диапазоном вязкости и уменьшения интервала его замены до 8-10 тысяч километров, но в перспективе все равно придется готовиться к замене колец или, как минимум, раскоксовке. Аналогичные проблемы характерны и для перегретых моторов. Учитывая не самую высокую надежность системы охлаждения, таки двигатели на Fiesta встречаются регулярно. Еще до отметки в 200 тысяч километров в целях профилактики желательно заменить все сальники. Это касается в том числе и сальника заднего коленвала. Каждые 50-60 тысяч километров стоит проводить тщательную ревизию системы охлаждения, после чего, если возникнет необходимость, стоит заменить подтекающие прокладки и термостат.

Согласно официальным рекомендациям компании Ford, ремень газораспределительного механизма на агрегатах Sigma меняется каждые 120 тысяч километров. Возможно, оригинальный ремень действительно прослужит так долго, но его остаточный ресурс будет стремиться к нулю. Лучше не рисковать и обслужить газораспределительный механизм хотя бы при пробеге в 90 тысяч километров. Что касается наддувной версии мотора, устанавливаемой в Fiesta ST, то в техническом плане она сложнее атмосферных моторов, что предполагает более дорогое и тщательное обслуживание. В плане надежности версия с наддувом и вовсе по всем статьям проигрывает классическим «атмосферникам». Для нее нельзя исключать и прогорание поршней, и проворот вкладышей, и загнутые по причине детонации шатуны. Мало того – первые проблемы с системой питаний могут начаться уже при пробеге в 100-120 тысяч километров.

Экземпляры с наддувным мотором 1,0 EcoBoost на нашем вторичном рынке встречаются относительно редко. Поскольку этот силовой агрегат изначально был рассчитан на применение наддува, он обладает неплохим запасом прочности. Нет серьезных нареканий и в адрес системы питания. Чего не скажешь о газораспределительном механизме. Дело в том, что инженеры применили схему, когда ремень проходит через масляную ванну. Естественно, что современные синтетические материалы никак не страдают от масла и выдерживают очень высокие температуры, но проблема в том, что замена ремня оказывается очень дорогой. Вместе с ремнем приходится менять и одноразовые болты звезды газораспределительного механизма, и уплотнения передней крышки, и трубки высокого давления. В итоге казалось бы простая операция по замене ремня ГРМ может потребовать 100-120 тысяч рублей. Рассчитывать на то, что ремень на 1,0 EcoBoost прослужит обещанные 220-240 тысяч километров также не приходится. Практика показывает, что уже после пробега в 100-120 тысяч километров он начинает понемногу крошиться. Это в свою очередь приводит к быстрому закупориванию маслоприемника, после чего силовой агрегат начинает работать в постоянном режиме масляного голодания. Еще один серьезный минус мотора 1,0 EcoBoost – конструктивно сложная система охлаждения, которая предусматривает полное отключение циркуляции ради как можно более быстрого прогрева мотора. При больших пробегах может подвести турбина, стоимость которой низкой также не назовешь. С другой стороны, при схожем общем ресурсе с атмосферными моторами, наддувный однолитровый двигатель может похвастаться меньшим расходом топлива.

Механическая коробка семейства IB5, которая работает в паре со всеми бензиновыми моторами Fiesta, зарекомендовала себя не лучшим образом. С маломощными моторами она работает неплохо, но агрегатами мощностью свыше 100 лошадиных сил возникают проблемы. Из-за большого крутящего момента и неаккуратной работы с педалью сцепления страдают дифференциал и подшипники, а чуть позже начинают требовать внимания к себе шестерни и валы. В итоге, уже при пробеге в 100-120 тысяч километров владельцы Fiesta могут столкнуться с весьма серьезными поломками. С другой стороны, если ездить аккуратно и своевременно менять масло в трансмиссии, механическая коробка без больших нареканий может прослужить 300-350 тысяч километров. Из несущественных проблем можно отметить затруднения в работе по мере прогрева. Дело в шарнирах балансира механизма переключения, которые к пробегу в 150-200 тысяч километров серьезно загрязняются. Выход из положения – снятие балансира и его последующая промывка. Для того, чтобы вернуть «механике» былую легкость, этого более чем достаточно.

Подвывание механической коробки некоторые владельцы Fiesta стараются не замечать. И зря! В перспективе дело может закончиться обездвиженным автомобилем и разрушенным корпусом коробки. Мало того – отремонтировать коробку обычно не удается. Дешевле найти контрактную коробку, но из-за дефицита сделать это не так-то просто. При осмотре подержанной Fiesta механическую коробку стоит послушать в обязательном порядке. Причем не во время пробной поездки, когда из-за внешнего шума услышать посторонние звуки наверняка не удастся, а на подъемнике в закрытом боксе. Если никаких подвываний не обнаружено, после покупки придется разве что заменить трансмиссионное масло. Последующий интервал замены – каждые 60 тысяч километров. Если небольшой вой все-таки присутствует, ремонт откладывать ни в коем случае нельзя. Если разрушения приобретут критический характер, потратиться придется гораздо сильнее.

До рестайлинга Fiesta с мотором объемом 1,4 литра полагался 4-ступенчатый «автомат» Ford 4F27E. Коробка устанавливалась и на другие «фордовские» модели и заслужила репутацию очень надежной. Достаточно менять масло каждые 60 тысяч километров, чтобы автоматическая коробка без проблем прослужила 250-300 тысяч километров. С возможными небольшими ремонтами, которые придется проводить до этой отметки, никаких проблем также не возникает. В большинстве случае снятие коробки для этого не требуется. Так, например, для подтяжки или замены тормозной ленты достаточно лишь опустить подрамник, после чего можно легко снять заднюю крышку. Впрочем, даже этим придется заниматься при достаточно больших пробегах. Во многом благодаря тому, что Fiesta весит меньше тех же Mazda 3 или Ford Focus.

К сожалению, 6-ступенчатая коробка Getrag, которая начала устанавливаться после обновления на Fiesta с мотором объемом 1,6 литра, такой же надежностью похвастаться не может. В данном случае речь идет не про классический «автомат», а про преселективный «робот» с двумя «сухими» сцеплениями. К механической составляющей роботизированной трансмиссии особых претензий нет. Корпус, дифференциал и подшипники служат долго. Скорее владельцам Fiesta придется столкнуться с большим износом механизма, отвечающего за переключение передач. Нередки и подтекания масла, которые обычно начинаются после перегрева коробки. К сожалению, ее охлаждение реализовано не лучшим образом. Если же владелец решил установить защиту картера, то и без того не самое эффективное охлаждение коробки становится еще хуже.

Впрочем, с естественным износом механизмов «робота» мириться можно. Чего не скажешь о постоянных глюках блока управления коробкой TCM. Даже при полностью исправной вилке он может не полностью включить сцепление или переключать передачи без всякой логики. Ситуацию немного смягчает то, что коробка Getrag стала устанавливаться на Fiesta шестого поколения с уже доработанным программным обеспечением. На том же «третьем» Focus «робот» себя ведет еще хуже. Определенным плюсом можно считать и то, что цены на комплект сцепления и блок TCM с каждым годом падают. Хотя в любом случае дешево отремонтировать роботизированную трансмиссию не получится.

Многие выбирают Ford Fiesta хотя бы из-за настроек его подвески. Даже самая маломощная версия этого автомобиля позволяет получать удовольствия от прохождения поворотов. Обратная сторона медали – посредственная плавность хода. На разбитых дорогах комфорта будет не хватать. Что касается надежности, то претензий к ней нет. Шаровые опоры и рычаги способны выдержать до 150-160 тысяч километров. Схожим ресурсом обладают ступичные подшипники. Причем на тех автомобилях, что передвигаются по хорошим дорогам и с одним водителем, ступичные подшипники вполне могут прослужить под 200 тысяч километров. Важный нюанс: задние подшипники идут в сборе со ступицей, из-за чего стоят заметно дороже передних. Сайлентблоки задней балки и сайлентблок переднего рычага служат меньше: от 100 до 150 тысяч километров. Относительно слабыми оказались оригинальные пружины. На них нередко отламываются крайние витки. Но поскольку на большинстве Fiesta они уже наверняка заменены на аналоги от других производителей, беспокоиться по этому поводу точно не стоит. Равно как и по поводу слабых втулок и стоек стабилизаторов. На наших дорогах они являются «расходниками» абсолютно на всех автомобилях.

Схема рулевого управления Ford Fiesta очень проста – электрический усилитель руля находится на рулевой колонке. Проблемы с рулевым управлением возникают разве что при постоянном передвижении по плохим дорогам. В этом случае пластиковые втулки крестовины карданчика рулевой колонки быстро разбиваются. Вслед за ними требуют замены боковые втулки рейки. Благо, что избавиться от характерных стуков совсем недорого. При пробегах свыше 200 тысяч километров стоит ожидать проблем с датчиком момента усилителя. После перепайки шлейфа он снова продолжает работать.

О тормозной системе придется вспоминать только при замене колодок и тормозных дисков. В среднем тормозные колодки на Fiesta выдерживают порядка 30 тысяч километров, тормозные диски – в два раза больше. Задние барабанные тормоза служат гораздо больше. Причем чаще на них приходится обращать внимание не по причине износа, а из-за коррозии внутренностей, которую не всегда можно увидеть снаружи.

Отличный европейский автомобиль – про Ford Fiesta шестого поколения это можно сказать без всякой натяжки. Достаточно крепкий кузов, неплохие моторы, надежная подвеска – очевидные плюсы этой модели. К минусам можно отнести капризную систему охлаждения и роботизированную коробку. Впрочем, если заранее знать обо всех слабых местах, возможные печальные последствия можно свести практически к нулю. Тем более, что при желании всегда можно найти экземпляр с классическим «автоматом». Цены на «шестую» генерацию Ford Fiesta стартуют с отметки 250-260 тысяч рублей. Конечно, на идеальное техническое состояние самых доступных экземпляров рассчитывать не приходится, но привести Fiesta в порядок обойдется недорого. Цены на Fiesta 2017-2018 годов выпуска в хорошей комплектации на данный момент доходят до отметки 800-850 тысяч рублей. В целом же достойный экземпляр с небольшим пробегом легко отыскать за 600-650 тысяч рублей.

На Avto.tatar представлены:

автосервисы по ремонту Форд в Казани,
регламенты – информация когда и какие операции проводить с машиной
магазины запчастей Форд,
Официальные ПТО (Пункты техосмотра)

2020-06-16 Вторые руки: Ford Fiesta шестого поколения (2008-2017 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды