Avto.Tatar
Новости
Опыт эксплуатации
Вторые руки: Audi A8 D4 третьего поколения (2010-2018 годы выпуска)

2021-01-02 Вторые руки: Audi A8 D4 третьего поколения (2010-2018 годы выпуска)

О типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Audi A8 D4 третьего поколения

Оптимальный выбор среди доступных для Audi A8 силовых агрегатов очевиден – это 3-литровый дизельный мотор. И дело не только в сравнительно небольшом транспортном налоге и очень привлекательном расходе топлива. Двигатель 3,0 TDI изначально создавался под очень большие пробеги, которые для эксплуатируемых в Западной Европе Audi A8 совсем не редкость. Мало того – дизельный двигатель объемом 3,0 литра отлично себя чувствует не только в тепличных европейских странах, но и в наших гораздо более суровых условиях. Конечно, экспериментировать с качеством топлива и экономить на регулярном обслуживании владельцам не стоит, но даже с учетом наплевательского к себе отношения со стороны владельца двигатель 3,0 TDI едва ли разочарует. При условии регулярного использования некачественного масла проблемы с турбиной начнутся только при пробеге в 150-170 тысяч километров. Не приходится опасаться и по поводу системы EGR. Большинство владельцев банально не ждут, пока она выйдет из строя, а заблаговременно «глушат» ее. В итоге – при условии проведения масляного сервиса каждые 7-8 тысяч километров и регулярной замены других технических жидкостей – 3-литровый мотор становится без малого вечным. Известны случаи, когда дизель выдерживал до капитального ремонта ДВС 600-700 тысяч километров. Конечно, не стоит забывать и про высокую теплонагруженность 3-литрового мотора. Многих проблем удастся избежать, если раз в сезон тщательно промывать радиаторы системы охлаждения.

Как и другие турбодизельные силовые агрегаты, мотор 3,0 TDI может немного запотевать маслом. В каких-то случаях запотевания устраняются очень легко и дешево, в каких-то – для этого требуется демонтаж двигателя и коробки переключения передач. В последнем случае стоимость работ будет измеряться десятками тысяч рублей. К счастью, раскошеливаться приходится крайне редко. Практически все обладатели Audi A8 с 3-литровым дизелем без проблем ездят с, например, запотевшим задним сальником коленчатого вала на протяжении многих годов и не знают абсолютно никаких проблем. Если масла уходит совсем немного, то ничего критичного в этом нет. Сам сальник стоит около 5-6 тысяч рублей, но работы по его замене вполне могут потянуть на 80-100 тысяч рублей. Интервал замены приводного ремня – каждые 100 тысяч километров пробега. Кроме этого при пробегах за 150 тысяч километров замены потребуют гидроопоры двигателя. Оригинальная деталь обойдется в 10-12 тысяч рублей. Качественный аналог будет стоить в два раза дешевле. Что касается свечей накаливания, то это не более чем «расходник». В наших условиях к расходным материалам можно отнести и форсунки впрыска. Благо, что 200-250 тысяч километров они выдерживают. Стоимость одной форсунки – от 20 тысяч рублей. Подкачивающий топливный насос в случае его замены обойдется минимум в 60 тысяч рублей.

Если есть желание ездить быстро и экономично, то оптимальным выбором станет версия с дизельным агрегатом 4,2 TDI. Как и младший 3-литровый мотор, дизельная «восьмерка» лишена откровенно слабых мест. При должном уходе пробег в 500 тысяч километров до первого капитального ремонта для нее не предел.

При прочих равных дешевле всего на вторичном рынке будут стоить экземпляры с компрессорным двигателем 3,0 TFSI. Отличные динамические характеристики и приемлемый расход топлива… На этом сильные стороны 3-литрового бензинового мотора, по большому счету, и заканчиваются. Основная проблема этого силового агрегата – образование задиров. Конечно, часть вины в этом лежит на владельцах, которые не утруждали себя прогревом двигателя и начинали активно ехать сразу же после запуска двигателя, но покупателям подержанных Audi A8 с 3-литровым агрегатом от этого не легче. Еще одно слабое место – повышенный расход масла. Избавиться от него с помощью замены поршневой не получится. Придется менять шорт-блок в сборе, на что многие обладатели подержанных Audi A8 никак не готовы. Неприятностей можно ожидать и от теплообменников, которые после пробега в 80-100 тысяч километров могут начать подтекать. В случае замены турбины, которая после 150 тысяч километров начинает запотевать, придется расстаться с суммой в 50-60 тысяч рублей. Серьезные траты предстоят и при замене цепи газораспределительного механизма. Рассчитывать на то, что она прослужит отведенные производителем 200 тысяч километров, однозначно не стоит. Хорошо, если цепь не растянется и не потребует замены хотя бы до пробега в 150 тысяч километров. Впрочем, полностью исключать экземпляры с 3,0 TFSI под капотом из рассмотрения все же не стоит. Если на 100% известно, что предыдущий владелец скрупулезно соблюдал все интервалы обслуживания и выполнял элементарные правила, снижающие риск возникновения задиров, рискнуть можно. Тем более, что сейчас все «болячки» 3-литрового бензинового двигателя хорошо изучены.

Бытует мнение, что бензиновый атмосферный двигатель 4,2 FSI также подвержен образованию задиров. Но профильные механике, не понаслышке знакомые с силовыми агрегатами Audi, это мнение не разделяют. Если задиры и образуются, то происходит это гораздо реже, чем на двигателе 3,0 TFSI. Если на 3-литровом моторе цепь ГРМ придется менять каждые 120-150 тысяч километров, то на моторе объемом 4,2 литра она спокойно выдерживает 200 тысяч километров. Но и в данном случае без снятия мотора не обойтись, из-за чего стоимость замены может превысить 100 тысяч рублей. Если при заводке холодного мотора из-под капота слышится характерный металлический шум, с заменой растянувшейся цепи лучше не затягивать. Возможный последующий капитальный ремонт двигателя обойдется в разы дороже замены цепи.

Покупать подержанный Audi A8 с топовым бензиновым мотором W12 – чистое безумие. Мотор хорош как инженерный шедевр, поскольку W12 представляет собой два двигателя VR6 единым коленчатым валом. Обслуживание и ремонт подобного агрегата будут слишком дорогими. Плюс огромный расход топлива. Еще один аргумент против покупки 12-цилиндровой модификации – по современным меркам динамика седана с W12 не кажется чем-то из ряда вон выходящим. Современные турбированные «шестерки» зачастую выдают не меньшую мощность, потребляя при этом значительно меньше топлива. Учитывая сложную конструкцию, о высочайшей надежности также говорить не приходится. Мотору приходится работать в не самом благоприятном температурном режиме, что в перспективе приводит к образованию задиров. Естественно, что процедура гильзования в профильных мастерских отработана давно, но, учитывая объемы работ, ценник на услугу окажется шокирующим.

В 2013 году атмосферный 4,2-литровый бензиновый мотор ушел на покой, а его место заняла 4-литровая «восьмерка» мощностью 420 лошадиных сил. Этот же двигатель на «заряженной» Audi S8 развивал уже 520 лошадиных сил. Интересно, что многие покупатели специально приобретали базовую Audi A8 с 4-литровым мотором, после чего дорабатывали его по программе Stage 2. На выходе – те же 520 «лошадок», что и у гораздо более дорогой Audi S8. К сожалению, конструкция с двумя турбинами в развале «головы» оказалась очень сложной в техническом плане, что не лучшим образом сказалось на надежности. К сожалению, турбины нередко не выдерживают даже 100 тысяч километров.

Восьмиступенчатая автоматическая коробка от компании ZF на Audi A8 зарекомендовала себя очень хорошо. Информацию официальных дилеров Audi о том, что масло в коробке залито на весь срок службы автомобиля, лучше пропустить мимо ушей. В наших условиях менять его необходимо каждые 80 тысяч километров. Кстати, именно этот интервал обслуживания рекомендует сама компания ZF, непосредственно заинтересованная в том, чтобы претензий к ее продукции было как можно меньше. Любителям динамичной езды интервал замены стоит сократить до 60 тысяч километров. Комплект для замены масла в коробке будет стоить около 20-25 тысяч рублей. При грамотной аккуратной эксплуатации «автомат» вполне может прослужить 300-350 тысяч километров. Если масло в «автомате» не менять вообще, ресурс коробки ожидаемо уменьшится до 200-250 тысяч километров.

Кроме «автомата» регулярного обслуживания также будут требовать раздаточная коробка и дифференциал. Оригинальные масла для них стоят недешево, но это как раз тот случай, когда экономия не уместна. Если при полном вывороте руля начало движения сопровождается ощутимыми вибрациями, замену рабочей жидкости в дифференциале стоит провести обязательно. Проблем с системой полного привода Quattro также можно не опасаться. Она используется на множестве моделей Audi, где, как правило, не требует к себе внимания на протяжении всего срока эксплуатации.

Передняя подвеска у Audi A8 надежна. Первые сайлентблоки придется поменять при пробеге в 120-150 тысяч километров. По меркам премиальных автомобилей ценник на них весьма демократичен. Тем более, что большинство сайлент-блоков можно перепрессовать отдельно. Другое дело, что чаще всего стоимость работ оказывается выше ожидаемой. И снова виноваты регенты, которыми щедро посыпаются и поливаются наши дороги. За пару лет болты в подвеске закисают намертво, из-за чего предполагаемое время, отведенное на замену того или иного «расходника», может увеличиться в разы. Как следствие – ценник на работу также растет. Относительно слабым местом в подвеске немецкого седана считаются ступичные подшипники. Но и они стоят недорого. Что касается втулок стабилизатора, то на некоторых модификациях Audi A8 заменить их отдельно не получится. Придется раскошелиться на стабилизатор в сборе, который обойдется в 12 тысяч рублей. Конечно, при желании гаражные специалисты смогут заменить втулки отдельно, но обычно в этом случае втулки начинает скрипеть при проезде неровностей, что начисто убивает ощущение дорого премиального автомобиля. Периодически посещать сервис и смазывать скрипящие втулки удовольствия тем более не доставляет.

Говорить о сколько-нибудь серьезных проблемах с задней подвеской можно только при условии, что пробег автомобиля составляет не менее 250-300 тысяч километров. До этой отметки под замену попадут уже упомянутые втулки стабилизатора. Когда после пробега в 300 тысяч километров настанет время замены H-образных рычагов, их придется менять в сборе. Естественно, что и в этом случае «умельцы» предложат перепрессовать полиуретановые сайлент-блоки, но практика показывает, что на долгий срок службы после подобного ремонта рассчитывать не стоит. Новый рычаг стоит не дешево: от 35-40 тысяч рублей. Но если учесть, что меняется он один раз за 300-350 тысяч километров, ценник кажется вполне оправданным. Не приходится опасаться и за элементы пневмоподвески, которые на автомобилях-конкурентах практически всегда являются слабым местом. Владельцам можно посоветовать разве что периодически проверять клапана пневмобаллонов. Скорее «пневма» опустит автомобиль на землю из-за вышедших из строя датчиков уровня кузова, которые сильно страдают от песка и реагентов. Благо, что их стоимость также невелика.

Замечаний к тормозной системе Audi A8 нет. За исключением того, что неоригинальные тормозные диски едва ли смогут похвастать хорошим качеством. В итоге владельцам приходится покупать оригинал, ценник на который низким не назовешь. Замена тормозов «по кругу» обойдется минимум в 60 тысяч рублей. Важный нюанс: эффективности тормозной системы хватает разве что при спокойной езде. Это стоит учитывать при активной езде по извилистым загородным дорогам или на серпантине. Впрочем, если финансовый вопрос остро не стоит, то на Audi A8 вполне можно подобрать керамические тормоза. В этом случае перегреть диски и колодки не удастся даже во время по-настоящему экстремальной езды по гоночному треку. Хотя едва ли подобный тюнинг оправдан. Известны случаи, когда мойщики, понятия не имеющие об особенностях керамических тормозов, после водных процедур выгоняли автомобиль на мороз, после чего ставили его на электронный ручник. Если снять автомобиль с ручника, то на колодках останется часть керамического диска. Последний, как не трудно догадаться, после этого отправляется прямиком в утиль. Новая «керамика» обойдется в 600-700 тысяч рублей.

Audi A8 третьего поколения – отличный автомобиль. Но только для тех, кто готов тратить немалые суммы на его обслуживание. Сложная конструкция большинства узлов и агрегатов не предполагает ни дешевых запчастей, ни недорогого ремонта, ни обслуживания на первом попавшемся сервисе. В идеале немецкий седан должен обслуживаться на фирменном сервисе, где имеет сложное диагностическое оборудование и специалисты, знающие обо всех нюансах немецкого седана. Если деньги есть, то Audi A8 будет только радовать. Отличная автоматическая коробка, надежная подвеска, практически вечные дизельные двигатели – выпускавшиеся в те годы «семерка» от BMW и «мерседесовский» S-класс о таком наборе могли только мечтать. Даже проблем с электрикой, от которых обладатели Audi A8 второго поколения сходили с ума, в седане третьей генерации на порядок меньше.

На сегодняшний день самые недорогие экземпляры немецкого седана третьей генерации оцениваются в 870-890 тысяч рублей. Примерно столько же стоят новые Lada Vesta или Renault Logan в не самой дорогой комплектации. Но покупать Audi A8 по низу рынка однозначно не стоит. С большой долей вероятности можно быть уверенным в том, что эти автомобили уже успели побывать у гаражных специалистов широкого профиля. Как следствие – некачественный ремонт, явные или скрытые проблемы и туманная картина с тем, какие суммы придется вложить в автомобиль, чтобы довести его до ума. Важно понимать, что привести Audi A8 в порядок за 50-60 тысяч рублей, как это происходит с «бюджетниками», не получится никогда. Если проблемы не будут критическими, то сумма, которую придется вложить в «полуживую» Audi A8, может оказаться в районе 500-600 тысяч рублей. Более серьезные неприятности могут легко опустошить кошелек нового владельца более чем на миллион рублей. Целесообразнее сразу же увеличить бюджет покупки до 2-2,3 миллионов рублей. В этом случае можно рассчитывать на автомобиль в достойном техническом состоянии. Самые дорогие экземпляры Audi A8 третьей генерации на сегодняшний день на вторичном рынке оцениваются в 3-3,5 миллиона рублей. Ценник на единичные экземпляры в удлиненной версии Long могут доходить до 4 миллионов рублей.

Автосервисы по ремонту Ауди, магазины запчастей для Ауди в Казани, регламенты технического обслуживания Ауди А8 можно найти на Avto.tatar, также официальные пункты техосмотра, на которых можно оформить ОСАГО

2021-01-02 Вторые руки: Audi A8 D4 третьего поколения (2010-2018 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды