Avto.Tatar
Новости
Опыт эксплуатации
Вторые руки: Volkswagen Passat B6 (2005-2010 годы выпуска)

2020-02-10 Вторые руки: Volkswagen Passat B6 (2005-2010 годы выпуска)

В статье рассказывается о типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Volkswagen Passat B6.

Седаны и универсалы Volkswagen Passat нашим автолюбителям знакомы отлично. Они были очень популярны как двадцать лет назад, так и сейчас. Похожая ситуация и в Западной Европе, где Passat за несколько десятилетий своего производства успел завоевать огромное количество наград в самых разных номинациях. Повторить успех Passat в ближайшем будущем едва ли кто-то сможет. Впрочем, что касается наших автолюбителей, то после того, как в арсенале Passat шестого поколения появились наддувные двигатели и роботизированные коробки передач, в сторону немецкого автомобиля стали смотреть более настороженно. Но не более того. Даже несмотря на то, что Volkswagen Passat B6 не может похвастаться технической простотой и ремонтопригодностью своих предшественников, покупателей на него на вторичном рынке хватает.

Шестое поколение Passat дебютировало в Женеве в 2005 году. Еще через несколько месяцев немцы представили модификацию с кузовом универсал. По сравнению с предшественником новинка увеличилась в размерах и стала во многом похожа на флагман немецкой компании седан Phaeton. По большому счету, «шестой» Passat вплотную подобрался к автомобилям более высокого E-класса. Хотя говорить о том, что «народный» автомобиль смог навязать реальную борьбу BMW пятой серии и Mercedes Benz E-класса не приходится. Зато владельцы Passat B6 получили и более просторный салон, и множество современных электронных систем. Несколькими годами позже компания Volkswagen представила модель Passat CC, в основу которого легла платформа обычного Passat B6. Подразумевалось, что купеобразные формы кузова позволят Passat CC стать более престижной альтернативой обычному седану.

Самый слабый двигатель Passat B6 – бензиновая «четверка» объемом 1,6 литра мощностью 102 лошадиные силы. Этой мощности не слишком много даже для хэтчбека гольф-класса, а для тяжелого Passat B6 ее и вовсе откровенно мало. Именно поэтому 102-сильный силовой агрегат не получил широкого распространения. Потенциальных покупателей не привлекло даже то, что с точки зрения надежности этот агрегат считается одним из лучших в моторной линейке компании Volkswagen. Те автолюбители, кто планирует ездить не спеша, смело могут покупать Passat B6 с 1,6-литровым мотором.

Моторы серии FSI встречаются на Passat B6 гораздо чаще. На нашем рынке наибольшее распространение получил агрегат 2,0 FSI, развивающий 150 лошадиных сил. Плохое топливо этому мотору противопоказано. Но даже те владельцы, кто заправлялся исключительно на проверенных АЗС, столкнулись с необходимостью перепрошивки блока управления двигателем и замены катушек зажигания. Обе этих процедуры приходилось делать до пробега в 100 тысяч километров.

Хватало проблем и с бензиновым мотором 1,8 TSI. Его главный недостаток – склонность к повышенному потреблению масла. На многих автомобилях ситуация усугублялась подтекающим сальником коленвала. В приводе ГРМ 1,8-литрового мотора используется цепь, которая успела нехорошо прославиться склонностью к перескокам. Впрочем, винить в этом стоит не саму цепь, а ее натяжитель, который практически прекращал выполнять свою работу при совсем небольших пробегах. Если цепь все-таки перескакивала, последующий ремонт оказывался очень дорогим.

Нередко на вторичном рынке встречаются Passat B6 с 1,4-литровым турбированным мотором. Как и все моторы семейства TSI, этот агрегат крайне требователен к качеству моторного масла. Причем менять его следует чаще, чем того требует производитель: каждые 10 тысяч километров. Любителям ездить быстро стоит поискать седан с мотором 3,2 FSI. В целом этот агрегат оказался очень надежным, но периодически проверять состояние цепи придется и здесь. А еще следует заранее оценить свои финансовые возможности: скромным аппетитом 3,2-литровый мотор не отличается.

Есть мнение, что шестое поколение Passat лучше покупать с дизельным мотором. Доля истины в этом есть. Особенно если говорить об автомобилях с пробегом под 200 тысяч километров. При прочих равных дизельные моторы немецкого седана действительно оказались выносливее нежных бензиновых турбированных агрегатов. Турбодизельные агрегаты боятся некачественной солярки, так что топливный насос и форсунки перед покупкой автомобиля следует продиагностировать обязательно. Если предыдущий владелец их не менял, лучше заранее отложить немалую сумму на их замену. Это особенно важно, если приобретается Passat B6 c 2-литровым турбодизельным мотором с впрыском Common Rail, выпущенный до 2008 года. На этих автомобилях форсунки оказались очень ненадежны. После 2008 года ситуация улучшилась, но глобального увеличения срока службы форсунок не произошло.

Для Volkswagen Passat B6 предлагалось очень много не только силовых агрегатов, но и коробок переключения передач. Это и «механика» с пятью и шестью ступенями, и классический «автомат», и роботизированная трансмиссия DSG, которая в зависимости от версии могла иметь шесть или семь ступеней. Лучшая с точки зрения надежности коробка – механическая. Количество передач в данном случае большой роли не играет. Зафиксированы случаи, когда сцепление на Passat B6 с «механикой» выдерживало 180-200 тысяч километров. Но это скорее исключение из правил. Обычно сцепления хватает на 120-150 тысяч километров.

Замена масла каждые 60 тысяч километров – обязательная процедура для автоматической коробки. К сожалению, «автомат» Passat B6 не в силах прослужить 400-500 тысяч километров, но среднестатистические 200-250 тысяч он при грамотной эксплуатации выдерживает без проблем. Чаще всего серьезные проблемы начинаются с выхода из строя блока клапанов.

О «роботах» DSG, пожалуй, наслышаны даже те автолюбители, кто в принципе не рассматривает для себя покупку какой-либо модели концерна Volkswagen. Нареканий в адрес роботизированной трансмиссии в первые годы ее производства оказалось так много, что даже сейчас, когда DSG может похвастаться неплохой надежностью, многие автолюбители смотрят в ее сторону с недоверием. В то время, когда «роботы» стали устанавливаться на Passat B6, коробка с сухим сцеплением DSG-7 редко служила больше 80 тысяч километров. Срок службы роботизированной трансмиссии DSG-6 с мокрым сцеплением чуть больше, но и он не превышает 120 тысяч километров. Если же автомобиль эксплуатируется в большом городе и постоянно передвигается по пробкам, даже более надежный «робот» в лучшем случае выдержит 70-80 тысяч километров. Наши пробки действительно серьезно подпортили репутацию в DSG. Не зря представители Volkswagen при любом удобном случае говорят о том, что в европейских странах, где автомобили чаще передвигаются по загородным магистралям, роботизированные трансмиссии зачастую служили в несколько раз дольше. Нашим же владельцам Volkswagen Passat B6, проживающим в крупных городах, остается заранее откладывать деньги на недешевый ремонт «робота».

Проблемы с надежностью подвески у модели Passat начались еще тогда, когда на свет появился седан пятого поколения. Казалось бы, у инженеров Volkswagen было предостаточно времени на исправление очевидных ошибок, но опыт эксплуатации Passat B6 показал, что оно было потрачено впустую. При нормальной эксплуатации до пробега в 100 тысяч километров придется менять разве что самые дешевые «расходники». Но после этой отметки замены будут следовать одна за другой. Сперва вырабатывают свой ресурс сайлент-блоки рычагов. Через совсем небольшой промежуток времени придется заменить и сами рычаги, и амортизаторы, и опорные подшипники. В итоге получается, что каждые 100-120 тысяч километров подвеска немецкого автомобиля будет требовать практически полного обновления.

Рулевые рейки на «шестом» поколении Passat нередко менялись по гарантии. Коснулась эта проблема хоть и не каждого автомобиля, но в целом оказалась довольно массовой. В интервале от 80 до 100 тысяч километров начинают стучать рулевые наконечники.

Когда Volkswagen Passat B6 только начал выпускаться, он пользовался популярностью не только у обычных автолюбителей, но и у угонщиков. Сейчас, конечно, интерес к этой модели со стороны криминального мира практически сошел на нет, но вместе с тем при покупке подержанного Passat B6 важно не нарваться на экземпляр с темным прошлым. Документы и историю понравившегося автомобиля следует изучать очень тщательно.

Цены на Passat шестого поколения очень привлекательные. За какие-то 250 тысяч рублей можно купить солидный неплохо оснащенный седан, который до сих пор не кажется откровенно устаревшим. Но это как раз тот случай, когда к покупке подержанного автомобиля стоит подходить с предельно трезвым расчетом. Ожидать того, что коробка DSG и моторы серий FSI и TSI на автомобиле с пробегом под 200-250 тысяч километров будут находиться в отличном состоянии, по меньшей мере, наивно. Скорее наоборот – на их обслуживание или ремонт придется серьезно потратиться сразу после покупки. С бюджетом в 450-500 тысяч рублей выбрать достойный экземпляр гораздо проще. Можно сосредоточиться на поисках, например, самого надежного варианта с 1,6-литровым атмосферным мотором и механической коробкой. Самые дорогие Passat шестого поколения на сегодняшний день оцениваются в 680-700 тысяч рублей.

На avto.tatar размещены объявления относительно этой модели, из которых можно получить информацию где в Казани:

купить Фольсксваген Пассат;
пройти техобслуживание Фольсксваген, как то предопределяет регламент ТО производителя;
провести ремонт Фольсксваген любого уровня сложности, если будет нужно;
выполнить технический осмотр (сокращенно техосмотр) Фольсксваген согласно нормам законодательства, подобрав ПТО (полное наименование пункт технического осмотра);
закупить детали и расходники Фольсксваген, требующиеся при выполнении ТО, ремонта, устранения тех недочетов, которые определены при техосмотре;
застраховать Фольсксваген, например, оформить ОСАГО, иные страховки как добровольного, так и обязательного автомобильного страхования.

2020-02-10 Вторые руки: Volkswagen Passat B6 (2005-2010 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды