Avto.Tatar
Новости
Опыт эксплуатации
Вторые руки: Mercedes Benz E-класса W211 (2002-2009 годы выпуска)

2019-12-24 Вторые руки: Mercedes Benz E-класса W211 (2002-2009 годы выпуска)

В статье рассказывается о типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Mercedes Benz E-класса в кузове W211

Автомобиль марки Mercedes Benz – несбыточная мечта для многих наших автолюбителей. По крайней мере, так принято считать. Но если чуть повнимательнее изучить рынок подержанных автомобилей, то окажется, что совсем не древний седан E-класса в кузове W211 можно купить за цену новых Lada Vesta и Renault Logan. Вот только о том, во сколько обойдется обслуживание и ремонт «мечты» многие почему-то не задумываются.

С конвейера «ешка» в кузове W211 впервые сошла в 2002 году. Через четыре года немцы провели рестайлинг модели, а в 2009 году был представлен E-класс следующего поколения. Верхняя планка цен на самые свежие автомобили этой генерации находится на отметке в один миллион рублей. Самые доступные экземпляры 2002 года выпуска оцениваются продавцами в 250-270 тысяч рублей. Для сравнения: примерно столько же стоит десятилетний Ford Focus.

Автомобили Mercedes Benz всегда славились крепкими кузовами. Не стали исключением и W211, но с одной лишь оговоркой. Если появившийся 7-8 лет назад скол на кузове за это время так никто и не подкрасил, то в месте повреждения в любом случае будет ржавчина. Стоит помнить, что на E-классе крышки капота и багажника, а также передние крылья изготовлены из алюминия. Детали из «крылатого» металла в случае восстановления автомобиля после ДТП обойдутся дороже аналогичных стальных. Салон немецкого автомобиля, изобилующий мягкими изгибами, в начале 2000-х смотрелся шикарно. Сейчас интерьер уже не кажется актуальным. Зато к качеству отделочных материалов не придраться, хотя как ни крути, а немалый возраст автомобиля возраст в салоне чувствуется. На проблемы с электрикой обладатели E-класса жаловались не часто. Но и в этом случае во главу угла становится возраст большинства автомобилей. Системы, которые еще вчера работали безукоризненно, сегодня могут начать сбоить.

Около 25 процентов выставленных на продажу автомобилей оснащено компрессорным 1,8-литровым мотором. На европейском рынке он оснащался непосредственным впрыском, благодаря чему развивал 170 лошадиных сил. Связываться с европейской версией смысла нет. Непосредственный впрыск плохо переносит топливо плохого качества. От него же сильно страдает топливный насос высокого давления и форсунки. Кроме этого зафиксировано немало случаев, когда бензин попадал в масло, что опять же не лучшим образом сказывалось на здоровье мотора. На нашем рынке этот же силовой агрегат имел распределенный впрыск и мощность в 163 лошадиные силы. После рестайлинга мощность была увеличена до 183 «лошадок».

Первичную оценку состояния 1,8-литрового мотора можно сделать даже на слух. Если в районе компрессора будут слышны какие-то посторонние звуки, то велика вероятность, что последние дни доживают его подшипники. Тянуть с ремонтом не выйдет. Такая же ситуация и с цепью, которая может громыхать на непрогретом моторе. Если растянутую цепь оперативно не заменить, то сперва выйдет из строя привод фазовращателей, а в перспективе придется ремонтировать и головку блока цилиндров. Важный нюанс: седаны с 1,8-литровым мотором дважды участвовали в отзывной компанией, связанной с неудачной системой вентиляции картера. Перед покупкой автомобиля стоит обязательно уточнить, отзывался ли по этой причине конкретный автомобиль.

Впрочем, если не пугает повышенный транспортный налог, то лучше остановить выбор на версии не с четырьмя, а с шестью или восемью цилиндрами. Конечно, при этом стоит быть готовым к высоким тратам на топливо, поскольку «мерседесовские» «шестерки» и «восьмерки» скромным аппетитом не отличаются. Зато агрегаты с заводским индексом M112 и M113 считаются оптимальными с точки зрения надежности. Течи масла из-под прокладок и слабые катализаторы – те немногие проблемы, с которыми придется столкнуться владельцам. Увеличить срок службы катализатора можно регулярной - каждые 20-30 тысяч километров – заменой свечей зажигания. Замена свечей требует определенных знаний, так что эту процедуру придется доверить профессионалам.

После 2005 года E-класс получил новые силовые агрегаты серий M272 и M273. К сожалению, 272-й мотор на момент своего дебюта оказался откровенно «сырым». Очень быстрый износ цепи и звездочек ГРМ – основная проблема этого силового агрегата. Но хуже всего то, что металлическая стружка могла попадать в масло, после чего цилиндропоршневая группа начинала изнашиваться ускоренными темпами. При этом в моторе M272 инженеры отказались от чугунных гильз в пользу новомодного покрытия алюсила. Последний крайне негативно относится к абразиву. Мельчайшая пыль практически мгновенно стачивает стенки цилиндров. Используемые во впускном коллекторе пластиковые заслонки со временем разбалтываются. Ремонту они не подлежат. Коллектор приходится менять целиком, что требует немалых денег.

Автоматические коробки для E-класс компания Mercedes Benz разрабатывала самостоятельно. На ранние версии устанавливался «автомат» 5G-Tronic, известный своим высоким ресурсом. Его единственный серьезный минус – недешевое обслуживание. Немецкая компания хоть и уверяет, что замена масла в «автомате» не требуется, но не понаслышке знакомые с E-классом механики советуют делать это каждые 60 тысяч километров. После 2004 года на автомобиль стала устанавливаться 7-ступенчатая коробка 7G-Tronic. Конструктивно новый «автомат» оказался гораздо сложнее старого, что не лучшим образом сказалось на надежности. Положенные 200 тысяч километров 7G-Tronic пройдет только в том случае, если обновлять масло в коробке каждые 60 тысяч километров. Хотя это в любом случае не спасет от капризов электроники. Компания Siemens, отвечавшая за разработку управляющей электроники, по какой-то причине не смогла сделать по-настоящему надежную электронную плату.

Еще один просчет инженеров, работавших над созданием 7-ступенчатого «автомата», заключается в установке недостаточно крепкого колокола корпуса. В нем со временем образуются трещины. Слишком нежной оказалась и гидроплита, не любящая грязного масла и регулярных перегревов. Из-за этого часто забиваются соленоиды и ломаются пружины. Как следствие – гидроблок начинает работать не лучшим образом, попутно подрывая ресурс других деталей автоматической трансмиссии. При первичной диагностике «автомата» 7G-Tronic стоит осмотреть магниты поддона картера. Если они покрыты металлической стружкой, то серьезный и дорогостоящий ремонт коробки уже не за горами.

Пружинная подвеска Mercedes Benz E-класса поводов для критики не дает. Чего не скажешь о пневмоподвеске. Баллоны стоят дорого и очень не любят грязь и низкие температуры, то тесть как раз те условия, в которых в нашей стране эксплуатируется большинство автомобилей. При этом баллоны меняются только парами, так что даже при выходе из строя одного из них раскошелиться придется сразу на два. Довольно часто баллоны в пневматической подвеске трескаются, что ведет к повышенной нагрузке на компрессор. Если утечку не устранить, то он выработает свой ресурс гораздо раньше положенного.

На дорестайлинговых автомобилях немецкая компания использовала хитроумную тормозную систему SBC, в которой в блоке АБС вместо обычного вакуумного усилителя был встроен электромеханический гидронасос. Ресурс новой системы оказался настолько небольшим, что проблемы с тормозами у E-класса могли начаться уже после 3-4 лет эксплуатации. Немецкая компания даже объявила отзывную компанию, но гарантий того, что до официальных дилеров доехали все выпущенные автомобили, нет. Ремонт и тем более покупка нового блока SBC обойдется очень дорого. Остаться без тормозов Mercedes Benz E-класса может и по причине банального отсутствия электропитания. Так что за состоянием генератора и двух аккумуляторов стоит следить особенно пристально.

Как правило, при покупке подержанного автомобиля имеет смысл присматриваться к экземплярам, выпущенным на закате конвейерной жизни модели. К этому времени инженеры вылечивают все «детские» болезни, а механики досконально знакомятся с контракцией агрегатов и их особенностями. Но в случае с Mercedes Benz E-класса в кузове W211 все оказалось с точностью наоборот. Появившийся после рестайлинга 7-ступенчатый «автомат» серьезно проигрывал в надежности старой коробке, а новые силовые агрегаты и вовсе стали источником головной боли у большинства владельцев. Вот и получается, что меньше всего проблем доставит E-класс первых годов выпуска. В идеале, если у такого автомобиля будет 6-цилиндровый бензиновый двигатель. Другое дело, что выпущенным в 2002-2003 годах седанам уже более 16 лет, за которые многие из них успели накатать по 600-700 тысяч километров и сменить несколько владельцев. Так что нельзя исключать вариант, что заплатив 300-350 тысяч за сам автомобиль, новоиспеченному владельцу в ближайшие годы придется отдать еще столько же за ремонт и обслуживание подержанного премиума.

Требуется информация о ремонте Мерседес Е-класса и техобслуживании по регламенту? Нужны запчасти для Мерседес-Бенц? Необходим техосмотр и страховка ОСАГО? Ждем на Avto.tatar

2019-12-24 Вторые руки: Mercedes Benz E-класса W211 (2002-2009 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды