Avto.Tatar
Новости
Опыт эксплуатации
Вторые руки: Audi A7 первого поколения (2010-2018 годы выпуска)

2020-11-02 Вторые руки: Audi A7 первого поколения (2010-2018 годы выпуска)

О типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Audi A7 первого поколения

Мода на спортивные седаны, напоминающие своим внешним видом купе, зародилась с легкой руки немцев из Mercedes Benz. Именно «мерседесовцы» рискнули и первыми вывели на рынок модель CLS, которая в определенных ракурсах действительно напоминала купе, но вместе с тем предлагала привычные для седанов четыре двери и просторный второй ряд сидений. О том, что подобный автомобильный формат пришелся покупателям по вкусу, стало понятно очень быстро. Объемы продаж Mercedes Benz CLS превзошли все ожидания. Не удивительно, что вслед за Mercedes Benz подобные модели представили и остальные премиальные производители из Германии.

В 2010 году компания Audi представила конкурента Mercedes Benz CLS, который занял пустующую нишу между седанами шестой и восьмой серий. Новинка, закономерно получившая индекс A7, оказалась не только очень привлекательной внешне, но и вполне удобной для водителя и трех пассажиров. Впрочем, едва ли кто-то покупал Audi A7 для того, чтобы ежедневно перевозить на нем пассажиров с их грузами. Седан Audi A7 стал для немецкой компании в первую очередь имиджевой моделью, на примере которой инженеры из Ингольдштадта продемонстрировали все, на что они способны. Высокотехнологичные турбомоторы, топовая на тот момент мультимедийная система MMI, система отображения информации на лобовое стекло, возможность изменять характеристики подвески, рулевого управления и трансмиссии – в техническом плане Audi A7 был и остается до сих пор крайне сложным автомобилем. Но если владельцы новеньких Audi A7 этим исключительно восхищались, то покупателям подержанных «а седьмых» придется думать еще и о надежности «уставших» за долгие годы эксплуатации узлов и агрегатов.

В 2014 году немецкая компания представила рестайлинговую версию Audi A7. И без того удачный внешний вид стал выглядеть еще интереснее. Дизайнеры изменили форму бамперов, сделали переднюю оптику чуть уже, а радиаторная решетка напротив стала заметно больше. Другие заметные глазу изменения – новая форма патрубков выхлопной системы. Прежние «кругляши» трансформировались в агрессивные прямоугольники. Нельзя не заметить и изменившуюся графику задних фонарей. К счастью, одна из главных «фишек» Audi A7 осталась нетронутой. Инженеры сохранили задний спойлер, который автоматически выдвигается тогда, когда автомобиль достигает скорости в 130 км/ч. Кнопка на передней панели, с помощью которой водитель мог активировать спойлер даже во время стоянки, также осталась нетронутой.

Еще одной «фишкой» Audi A7 первого поколения стали окна без рамок. Дизайнерское решение очень красивое, но в наших условиях не совсем практичное. За красоту придется заплатить еще и ухудшившейся шумоизоляцией, что особенно заметно на общем очень низком уровне шума внутри автомобиля. Еще больше придется заплатить, если «красота» будет повреждена. Многие кузовные панели Audi A7 (капот, двери, передние крылья) изготовлены из алюминия, из-за чего их замена в случае повреждения при аварии оказывается очень дорогой. Да и в целом на дешевый кузовной ремонт владельцам Audi A7 рассчитывать не приходится. За одну лишь светодиодную адаптивную переднюю фару придется заплатить не менее 300-350 тысяч рублей. В итоге ремонт после несильного городского удара, в котором оказались повреждены передняя оптика, бампер, капот и крылья, может потребовать порядка одного миллиона рублей. Что касается коррозионной стойкости кузова, то она находится на очень высоком уровне. Найти подержанную Audi A7 с сколько-нибудь заметными очагами коррозии не получится. Конечно, в данном случае речь не идет о тех автомобилях, что были наспех восстановлены после ДТП.

Даже сейчас, когда первым выпущенным Audi A7 исполнилось десять лет, практически все экземпляры, представленные на вторичном рынке, внешне выглядят очень привлекательно. Но если «капнуть глубже», то окажется, что не все так хорошо, как кажется на первый взгляд. Задний бампер Audi A7 с годами начинает немного вибрировать, из-за чего постепенно протирает лакокрасочное покрытие на заднем крыле. Подкрашивать поврежденное место торопятся далеко не все владельцы. Еще один традиционный неприятный сюрприз – отказывающий открываться лючок заправочной горловины. Дело в том, что со временем в замок лючка начинает попадать влага, которая в свою очередь выводит из строя моторчик. И если сперва лючок отказывается открываться только с наступлением морозов, то через какое-то время его не удается открыть уже и при плюсовых температурах. В итоге владельцы пытаются открыть лючок силой, что обычно заканчивается сломанным механизмом. Стоимость последнего у дилеров Audi может доходить до 8-9 тысяч рублей. Еще около 10 тысяч рублей придется заплатить за замену, поскольку казалось бы простой процесс на деле оказывается очень трудоемким и длительным.

От влаги страдает не только моторчик лючка бензобака, но и датчики системы бесключевого доступа Keyless. Датчик обойдется минимум в 5-6 тысяч рублей. Отложить замену до лучших времен едва ли получится. Система настроена таким образом, что при выходе из строя хотя бы одного датчика остальные также перестают работать. С наступлением морозов стоит ожидать сюрпризов и от системы складывания зеркал заднего вида. Не удивительно, что бывалые владельцы Audi A7 в зимнее время ее отключают. Типичная проблема Audi A7 первых лет выпуска – хруст шестеренок в приводе механизма дисплея системы MMI. К чести компании Audi стоит сказать, что она не стала открещиваться от очевидной проблемы и практически всегда позволяла своим официальным дилерам менять блок целиком в рамках гарантийного ремонта. Как итог – подержанные экземпляры Audi A7 с подобной проблемой практически не встречаются. Проблем с электрикой у обладателей Audi A7 пока немного. И это несколько удивительно, поскольку электронных систем в немецком седане очень много. Изредка системы начинают сбоить, но в большинстве случаев глюки исчезают или после перезагрузки мультимедийной системы MMI, или после выключения зажигания автомобиля.

Для кого-то это может показаться странным, но наибольшим спросом на вторичном рынке пользуются дизельные версии Audi A7. Косвенно это подтверждает и цена таких автомобилей: при прочих равных они стоят дороже бензиновых. На самом деле ничего странного в этом нет. Во-первых, дизельные моторы концерна VAG радуют очень привлекательным расходом топлива при весьма привлекательной динамике. С 3-литровым дизелем при спокойной езде далеко не маленький Audi A7 будет требовать порядка 10 л/100 км в городском цикле движения. Если поехать активно, то расход топлива увеличится до 12 л/100 км, но учитывая динамику 245-сильного мотора и массу самого автомобиля подобный аппетит можно назвать очень умеренным. При движении в трассовых режимах в плане экономичности Audi A7 с 3-литровым дизелем и вовсе может поспорить с миниатюрными хэтчбеками B-класса. Многим владельцам при движении со скоростью 90-100 км/ч без труда удается добиться расхода топлива в 6 л/100 км.

Впрочем, двигатель 3,0 TDI ценится не только из-за крайне низкого расхода топлива, но и благодаря своей высокой надежности. Конечно, говорить о том, что 3-литровый дизель вообще лишен недостатков нельзя, но по современным меркам их совсем немного. Слабым местом, как и на любом дизельном моторе, считается система EGR. При преимущественной езде в городском цикле EGR необходимо очищать каждые 60-70 тысяч километров. Если у двигателя есть возможность иногда «продышаться» во время скоростных поездок по трассе, то систему EGR можно чистить чуть реже: приблизительно каждые 80-90 тысяч километров. Еще одна типичная неприятность – подтекания антифриза в развале блока цилиндров. После переуплотнения прокладок течи прекращаются, после чего о данной проблеме можно забыть минимум на несколько лет.

В остальном замечаний к 3-литровому дизелю нет. Но важно понимать, что дизельный агрегат Audi A7 будет служить верой и правдой только в том случае, если владелец автомобиля относится к нему соответствующе. Например, в наших условиях о рекомендованной производителем периодичности замены масла лучше забыть навсегда. Интервал замены необходимо сократить до 7-8 тысяч километров. В крайнем случае, если автомобиль очень часто передвигается в щадящем режиме по трассе, моторное масло можно менять каждые 9-10 тысяч километров. Естественно, на качестве масла также экономить ни в коем случае нельзя. Еще одно обязательное правило для владельцев Audi A7 с 3-литровым дизельным мотором – следить за исправностью топливной системы. Благо, что в большинстве случаев все сводится к своевременной замене топливного фильтра и заправках на проверенных АЗС. Поскольку 3-литровый дизель весьма термонагружен, стоит уделять особое внимание работоспособности системы охлаждения. В идеале радиаторы системы охлаждения необходимо тщательно промывать ежегодно. Если выполнять эти нехитрые правила, то дизельный мотор без серьезных проблем может прослужить порядка 600-700 тысяч километров. Причем это справедливо не только по отношению к «слабой» 245-сильной версии, но и к агрегату 3,0 BiTDI, который в разное время развивал от 313 до 326 лошадиных сил.

Один из доступных для Audi A7 бензиновых моторов – 300-сильный 3,0 TFSI. Техническая особенность этого двигателя – использование механического нагнетателя типа Roots, расположенного в развале блока, вместо традиционного турбонагнетателя. Многие автолюбители считают 3-литовый бензиновый агрегат крайне ненадежным и проблемным и, к сожалению, оснований для этого предостаточно. До 2012 года 3,0 TFSI действительно доставлял массу проблем, но многие из них были решены еще в гарантийный период. Однако, с образованием задиров на стенках цилиндров «фольксвагеновские» инженеры частично смогли справиться только к началу 2014 года, когда напыление на стенках цилиндров стало более прочным. Лишь в 2015 году, когда в 3,0 TFSI стали использоваться чугунные гильзы, проблему образования цилиндров удалось решить окончательно.

Впрочем, среди специалистов, знакомых с моторами концерна Volkswagen не понаслышке, относительно образования задиров на стенках цилиндров есть и иное мнение. Ни для кого не секрет, что турбированные моторы концерна VAG легко и достаточно дешево подвергаются тюнингу, после чего их мощность увеличивается в 1,5-2 раза. Например, после чип-тюнинга Stage 1 отдача 3,0 TFSI увеличивалась сразу на 120 лошадиных сил и становилась равной 420 «лошадкам». В итоге динамика Audi A7 становилась еще лучше: первую сотню километров в час доработанный автомобиль набирал в среднем за 4,5-4,7 секунды. После доработки Stage 2 динамика улучшалась до 3,9-4,0 секунд до первой сотни километров в час, а мощность мотора увеличивалась до 470-500 лошадиных сил. Не удивительно, что при таких очень высоких нагрузках ресурс мотора 3,0 TFSI сокращался в несколько раз. И именно среди тех силовых агрегатов, что в большей или меньшей степени подверглись тюнингу, чаще всего встречаются те, где задиры на стенках цилиндров были обнаружены при совсем незначительных пробегах.

Еще одна причина образования задиров – недостаточный прогрев перед началом движения. Многие владельцы привыкли ориентироваться на показания температуры охлаждающей жидкости, при этом совершенно забывая, что температура масла и самого мотора при этом может быть гораздо ниже рабочих 90 градусов. Образованию задиров поспособствовало и повсеместное использование владельцами 95-го бензина, в то время как немецкая компания рекомендовала использовать 98-й бензин, который в момент дебюта Audi A7 на нашем рынке был доступен далеко не на всех АЗС. Тем не менее, даже с учетом особенностей эксплуатации в нашей стране нельзя не признать, что компрессорный 3,0 TFSI изначально получился откровенно сырым. Чего стоит хотя бы официально допустимый компанией Audi расход масла в один литр на каждую тысячу километров. Повышенный масложор впоследствии победили с помощью замены маслоотделителя, но о том, насколько уменьшился ресурс многих агрегатов из-за частой работы в режиме масляного голодания, остается только догадываться.

Цепь газораспределительного механизма – еще одно слабое место 3,0 TFSI. Рассчитывать на то, что она прослужит более 150 тысяч километров, по меньшей мере, наивно. Стоимость замены цепи – порядка 130-150 тысяч рублей. Из других проблем можно отметить ранний выход из строя катализатора, который обычно случается в интервале от 60 до 120 тысяч километров. С заменой лучше не затягивать, поскольку в противном случае катализатор начнет разрушаться, после чего керамическая крошка неминуемо окажется в цилиндрах. В лучшем случае все закончится образованием задиров, в худшем – капитальным ремонтом силового агрегата. Замена неисправного катализатора на новый – удовольствие не из дешевых. За аналог фирменного катализатора придется заплатить минимум 30 тысяч рублей. Пробег в 60-100 тысяч километров становится критичным для опор двигателя. Благо, что их стоимость сравнительно невелика. К отметке в 100 тысяч километров обычно вырабатывает свой ресурс помпа. К этому же пробегу стоит обратить пристальное внимание и на термостат. Учитывая высокотемпературный режим, в котором приходится работать силовому агрегату, его стоит заменить при первых же признаках некорректной работы.

Не стоит думать, что двигатель 3,0 TFSI лишен сильных сторон. При всех своих многочисленных недостатках он способен порадовать как динамическими характеристиками, так и расходом топлива. Последний в городском режиме колеблется в районе 12-14 л/100 км, что можно считать очень неплохим показателем. Достойной мощностью может похвастаться и 204-сильная «шестерка» 2,8 FSI. Конечно, с ней Audi A7 чуть менее динамичен, но в большинстве случаев запаса лошадиных сил под капотом все-равно хватает. В техническом плане мотор 2,8 FSI во многом схож с 3-литровым TFSI, но при этом проблем с ним заметно меньше. Из списка недостатков можно убрать и образование задиров при минимальных пробегах, и проблемы с прокладками теплообменника. Конечно, полностью от образования задиров 2,8-литровый силовой агрегат не застрахован, но появляются они при гораздо более солидных пробегах. Важный нюанс: бензиновые моторы Audi A7 требуют регулярной чистки системы впуска. Делать это необходимо каждые 80 тысяч километров. В противном случае стоит готовиться к загрязнению клапанов, что в перспективе чревато появлением весьма серьезных проблем.

После рестайлинга 2014 года линейку силовых агрегатов Audi A7 пополнил 249-сильный бензиновый мотор 2,0 TFSI. Его вполне можно советовать к покупке хотя бы из-за привлекательной стоимости обслуживания. Например, замена цепи газораспределительного механизма на 2-литровом моторе обойдется всего в 30-35 тысяч рублей. Для сравнения: обладатели Audi A7 с двигателем 3,0 TFSI заплатят за аналогичную операцию минимум в 3 раза больше. Слабым местом 2,0 TFSI считается помпа. Но поскольку профильные механики знают об этой особенности, нередко помпа меняется заранее. Что касается дизельных агрегатов, то после рестайлинга они практически никак не изменились. Их по-прежнему можно считать оптимальным вариантом.

Большинство Audi A7 на вторичном рынке оснащены роботизированной коробкой переключения передач S-Tronic. Изначально к «роботу» с «мокрым» сцеплением была масса претензий, но к 2012 году инженеры Audi сумели решить большинство возникших проблем. В какой-то степени будущим владельцам подержанных Audi A7 повезло еще больше: у подавляющего большинства экземпляров на вторичном рынке плата мехатроника, изначально выдерживающая всего 30-50 тысяч километров, уже заменена. Для того, чтобы «убить» механическую составляющую роботизированной трансмиссии, необходимо не только навсегда забыть о замене рабочей жидкости в коробке, но и передвигаться на автомобиле исключительно агрессивно. Среди обладателей Audi A7 таких «наездников» немного, так что на большинстве подержанных экземпляров масло в «роботе» каждые 60 тысяч километров все-таки менялось. А вот тратиться каждые 100 тысяч километров на замену платы мехатроника вместе с соленоидами желающих не так много. Тем не менее, известно немало случаев, когда роботизированная коробка S-Tronic выдерживала без замены сцепления и ремонта мехатроника от 150 до 200 тысяч километров. Примечательно, что после рестайлинга Audi A7 мехатроник в коробке стал выносливее, благодаря чему случаи его выхода из строя при небольших пробегах стали единичными.

Самым недорогим модификациям Audi A7 с передним приводом полагался бесступенчатый вариатор Multitronic. Такие автомобили на вторичном рынке встречаются нечасто. Самый мощный дизельный мотор работал в связке с «автоматом» Tiptronic от компании ZF. Автоматическая коробка считается выносливой и вполне надежной, хотя изредка владельцы жалуются на пинки и толчки при переключении передач. Благо, что до ремонта в этом случае дело, как правило, не доходило. Как в вариаторе, так и в автоматической трансмиссии необходимо каждые 60 тысяч километров менять рабочую жидкость. Само масло стоит сравнительно недорого. Но если вместе с рабочей жидкостью заодно менять прокладку поддона, а также внутренний и внешний фильтр, то стоимость масляного сервиса для трансмиссии увеличится с 7-8 до 30-35 тысяч рублей.

Многорычажной подвески Audi A7 бояться не стоит. Конечно, поменять сайлент-блоки на двух рычагах по определению обойдется дешевле, чем сделать аналогичную операцию на восьми рычагах, но благодаря общей надежности конструкции делать это придется очень редко. К слабым местам подвески Audi A7 можно отнести ступичные подшипники, требующие замены каждые 50-60 тысяч километров. Спасает то, что стоят ступичные подшипники недорого. Качественную неоригинальную деталь можно приобрести за 5-6 тысяч рублей. При больших пробегах в передней подвеске наверняка попросятся под замену стойки стабилизатора. Еще одним относительно слабым местом считаются верхние сайлент-блоки передних рычагов. В задней подвеске после 100 тысяч километров придется заменить стойки стабилизатора. Остальным «расходникам» при аккуратной эксплуатации под силу выдержать пробег в 200 тысяч километров.

В рулевом управлении Audi A7 используется электромеханический усилитель. Поскольку он встроен в рулевую рейку, конструкция получилась не самой простой и ремонтопригодной. Благо, что на данный момент жалоб на выход рулевой рейки из строя не так много. Иногда вернуть рейку к жизни удается с помощью недорогой перепрошивки блока управления. Если это не помогло, то придется готовиться к замене рулевой рейке. Стоимость – не менее 200-300 тысяч рублей. Конечно, есть умельцы, которые готовы взяться за ремонт рейки, но практика показывает, что после восстановления она долго не служит. В итоге дорогостоящая замена всего лишь откладывается. Еще один вариант решения проблемы – покупка бывшей в употреблении рейки. Но это во многом лотерея, поскольку остаточный ресурс у уже использованного узла не известен.

Седан Audi A7 отлично подойдет тем, кто пока не готов передвигаться на заднем сиденье Audi A8 или считает Audi A6 через чур банальным автомобилем. В техническом плане «семерка» во многом схожа с другими моделями немецкой компании, благодаря чему ни с обслуживанием, ни с ремонтом проблем не будет. Проблемы начнутся в том случае, если владение Audi A7 окажется слишком дорогим для ее владельца. Без должного обслуживания долго не протянут ни сложные турбированные моторы, ни роботизированная коробка S-Tronic. Даже очень надежный по современным меркам 3-литровый дизель без должной заботы едва ли обойдется без серьезных проблем. Владеть подержанной Audi A7 очень дорого. Ремонтировать – еще дороже. Так что перед тем, как отправиться на поиски подержанного немецкого премиума, стоит еще раз оценить свои финансовые возможности.

Ценник на подержанные Audi A7 первого поколения сейчас находится на очень привлекательном уровне. Некогда очень дорогой автомобиль сейчас может приобрести каждый, у кого есть в наличии 900-950 тысяч рублей. Периодически на вторичном рынке встречаются и более дешевые варианты, но это как раз тот случай, когда «скупой платит дважды». С большой долей вероятности можно утверждать, что в экземпляры стоимостью 700-800 тысяч рублей придется вложить еще столько же сразу же после покупки. Ценник на дизельные версии Audi A7 стартует с отметки в 1,3-1,4 миллиона рублей. Что касается самых дорогих экземпляров на вторичном рынке, то за них продавцы просят порядка 2,5-,2,7 миллионов рублей. В этом случае речь идет об экземплярах с пробегом, не превышающим 50 тысяч километров.

На Avto.tatar представлена возможность подобрать:

Автосервисы по ремонту Ауди в Казани
Регламенты технического обслуживания Ауди А7
Пункты техосмотра в Казани

2020-11-02 Вторые руки: Audi A7 первого поколения (2010-2018 годы выпуска)

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды