2019-02-02 Неисправности тормозной системы

В конструкции любого транспортного средства, предусмотрена тормозная система.

В конструкции любого транспортного средства, включая и легковую машину, предусмотрена тормозная система. Она используется для контролируемого понижения скорости, вплоть до полной остановки, а еще надежного удержания на месте, в частности, при стоянке и кратковременной остановке.

По функциональному предназначению тормозная система подразделяется на основную, стояночную и аварийную (сейчас элементы других систем, например, двигатель, трансмиссия).

Все эти подсистемы по разным причинам могут повреждаться, в результате снижение скорости и остановка автомобиля либо затрудняется, либо отсутствует полностью. В этой ситуации следует говорить о частичной потере управляемости, которая зачастую приводит к возникновению аварийных ситуаций, порой с трагическими последствиями.

Потому требуется устранение неисправностей и в этом в Казани окажет помощь автопортал AvtoTatar. У нас в каталоге представлены автосервисы, мастера которых выполняют диагностику, техобслуживание, а еще техосмотр и ремонт тормозной системы. Кроме этого на нашем сайте есть возможность подобрать автомагазин, где представлены все востребованные для техобслуживания и полноценного ремонта указанной системы запчасти и технические жидкости.

Поговорим о неисправностях тормозов, что может сломаться, из-за чего и каковы основные признаки повреждений.

Что может сломаться?

Характер, признаки и причины повреждений предопределяются особенностями конструкции рабочей, дополнительной и аварийной тормозной системы. Что касается основных тормозов. Сейчас на преобладающем числе легковых машин ставится фрикционная тормозная система, ее принцип базируется на задействовании силы трения. Лишь на электромобилях применяется так называемое рекуперативное торможение.

Фрикционная рабочая тормозная система состоит из нескольких базовых узлов:

тормозные механизмы на каждом из четырех колес, они ставятся двух типов, либо барабанные, либо дисковые, зачастую совмещаются, есть и другие решения, например, ленточные, но применяются крайне редко, можно сказать не используются;
тормозной привод, он задействует тормозной механизм, отличается по принципу действия, на данный момент наиболее часто используется гидравлический и механический, но бывает электрическим, пневматическим, смешанным;
усилитель тормозов, отвечает за наиболее эффективное и легкое торможение в системах с гидроприводом, по принципу работы усилители делятся на вакуумные (речь идет и о гидровакуумных), пневмо-, электро-, гидроусилители.

Сейчас к этим узлам добавилось электронное управление и целый ряд систем, например, антиблокировочная (ABS), распределения тормозных усилий (EBD) и иные. Их работа базируется на применении датчиков, управляющих устройств, а в качестве исполнительных ставятся тормозные механизмы. Все указанные элементы могут повреждаться и выходить из строя.

Как видите, конструкционных решений существует масса. Поэтому поговорим о неисправностях наиболее распространенной схемы рабочей тормозной системы. А именно речь пойдет о конструкции с тормозными механизмами дискового и барабанного типа, гидроприводом и вакуумным (гидровакуумным) усилителем. Другие схемы сейчас встречаются гораздо реже.

Относительно стояночной, вспомогательной тормозной системы, то рассмотрим поломки схемы с механическим приводом и кратко с электромеханическим (EPD). Аварийную тормозную систему рассматривать не будем, так как ее поломки относятся больше к неисправностям узлов прочих систем легковой машины.

Повреждения тормозного механизма

Итак, в фрикционной тормозной системе вне зависимости от особенностей конструкции тормозного механизма (имеются в виду барабанные и дисковые) устанавливается такая деталь как тормозные колодки. Кроме этого в дисковых механизмах задействуются диски и суппорты, а в барабанных – тормозные барабаны.

Поломки тормозных колодок

Любая тормозная колодка имеет фрикционную накладку, она взаимодействует либо с диском, либо с барабаном. В ходе работы возникает сила трения и накладка изнашивается. Это естественный процесс, с ним ничего не сделаешь. Ранее менялись только фрикционные накладки по мере износа, сейчас колодки в сборе. Надо за этим следить.

Второй вид поломок – механические повреждения, в результате на поверхности колодок образуются сколы, трещины, царапины, что снижает общую эффективность торможения.

Еще одна характерная неисправность – загрязнение колодок, особенно если тормоза дисковые, то на поверхность могут попадать пыль, грязь, различные жидкости, в том числе тормозная (из-за нарушения герметичности гидравлического привода, изношенности или повреждения уплотнительных манжет, что характерно и барабанным тормозам). Порой на колодки попадает трансмиссионная, охлаждающая жидкости, моторное масло. То есть, например, происходит замасливание тормозных колодок.

Следующая неисправность – «аквапланирование», временное снижение эффективности работы тормозных колодок в результате их «линьки» (это когда органические компоненты фрикционных накладок выгорают и образуется на поверхности газовая прослойка, формируемая продуктами горения) или попадания воды (например, вскочили в лужу, характерно для дисковых тормозных механизмов).

Помимо этого есть и взаимосвязанные неисправности. Иногда предполагается установка датчика износа колодок, он также может выходить из строя. На ряде автомобилей ставятся и механические датчики, обычная скоба из металла, она тоже может доставлять проблемы при критической изношенности колодок (поцарапать тормозной диск).

Тормозные колодки требуется менять по факту износа вовремя. Причем речь идет о парной, одновременно на обеих осях замене. Порой производители указывают и сроки плановой замены в регламенте технического обслуживания.

Устранение неисправностей и повышенного износа тормозных колодок производится только путем их замены. Замена бывает плановой (по регламенту), внеплановой, внеочередной (по факту износа или механической деформации). Раньше, когда фрикционные накладки были раздельными, выполнялась замена только фрикционных накладок, сейчас такое конструкционное решение не применяется.

Поломки тормозных дисков

Тормозные диски – один из основных элементов дисковых механизмов (они ставятся на переднюю ось почти всегда и иногда на заднюю). Этой детали также характерны свои неисправности.

Прежде всего разговор идет о естественном износе. Тот же принцип работы фрикционных тормозов. Тормозные колодки трутся о диски, изнашиваются как с одной стороны фрикционные накладки, так и с другой поверхность дисков. В результате на их поверхности появляются волны, ступеньки, буртики по краям, разнообразные борозды, глубокие продольные канавки. Когда толщина дисков (их ротора) становится меньше предельно допустимой (от 2 до 4 мм), проводится замена, парная. Одновременно заменяются и тормозные колодки.

Вторая характерная неисправность также связана с принципом работы фрикционных тормозов. Когда возникает трение между колодками и дисками, формируется тепловая энергия. Проще – диски и колодки нагреваются, причем очень сильно. В результате влияния повышенных температур происходит температурная деформация диска, искривление, коробление, изменение его геометрии. Снижается эффективность торможения, одновременно возникает «биение» руля. Самая скверная ситуация это когда на сильно разогретые диски попадает вода, формируются резкие колебания температур и металл «ведет».

Третья поломка – появление на поверхности дисков сколов, задиров, трещин, царапин по причине механических повреждений. Иногда диск переламывается надвое или разрушается на несколько фрагментов. Дисковый механизм открытый, оттого возможно попадание различных посторонних предметов, а еще грязи и мусора с дорожного полотна. Плюс к этому могут внести свою лепту тормозные колодки, суппорты и элементы привода.

Четвертая поломка – образование коррозии под воздействием агрессивных факторов окружающей среды, той же воды и химических реагентов на дорогах.

Существуют и другие поломки, специфические, ведь диски отличаются по конструкции, бывают:

невентилируемыми (их называют одинарными), а также вентилируемыми (двойными);
с перфорацией и без;
разборные и неразборные (у них встречаются проблемы с соединением, болтовым, шлицевым или иным).

Отличия и в материале изготовления или их комбинации, а также в габаритах (диаметре, толщине). Поэтому и неисправности встречаются специфические.

Тормозные диски относятся к расходным материалам. Технологий устранения повреждений две. Первая заключается в замене сильно изношенных или поврежденных дисков. Вторая предполагает проточку. Проточка проводится только в том случае, когда толщина дисков после проведения работ не будет меньше минимальной. Если это условие не соблюдается, то только замена.

И еще один момент. Проточка может выполняться как путем снятия дисков, то есть разборки тормозного суппорта, так и без, непосредственно на колесах, с применением специального проточного станка.

Поломки суппорта

В дисковых тормозных механизмах ключевой узел – суппорт. Характер его поломок определяется конструкционными особенностями. Ставятся суппорты двух видов, первый с плавающей скобой, а второй – фиксированные. Отличия в количестве общем поршней (от одного до восьми), месте установки (передние и задние). Кстати, задние суппорты зачастую оборудуются и механизмом стояночного, ручного тормоза. Оттого и поломки разные, хотя есть и общие.

Отметим основные и начнем с нарушения герметичности поршней и протекания тормозной жидкости по причине деформации или повышенного износа пыльников поршней и уплотнительных манжет (на них также воздействуют отрицательные и высокие температуры, агрессивные среды, ржавчина). Помимо этого поврежденный пыльник не сможет задерживать влагу и грязь. Оттого на поверхности поршня образуются очаги коррозии. Это еще одна разновидность поломок.

Вторая характерная неисправность – механическая деформация штуцера прокачки. Когда он ломается, нет возможности заменить тормозную жидкость, система завоздушивается, а сам суппорт подтекает.

Третья поломка – закисание поршня, порой его заклинивание, во многом из-за появления ржавчины. Нехорошая поломка. Встречается часто, ведет к износу уплотнительной манжеты (низкого/высокого давления) главного тормозного цилиндра (ГТЦ), ускоренному износу колодок и дисков, частичной потере управляемости (увод в сторону) и снижению эффективности выполнения торможения (тормозная педаль работает более туго).

Четвертая поломка – механическая деформация, повреждения корпуса суппорта, а еще появление на его поверхности ржавчины (следов коррозии), что ведет к нарушению работы данного узла. Суппорты изготавливаются из чугуна или алюминиевых сплавов, нужно еще постараться такой корпус повредить, но редко бывает что он лопается, появляются трещины.

Пятая поломка – ослабление и износ креплений суппорта (иногда их механическая деформация, могут лопнуть), образование на поверхности коррозии. Это приводит к системным повреждениям других деталей узла.

В узлах с плавающей скобой возникают серьезные проблемы с направляющими и самой скобой. Разговор идет, прежде всего, о направляющих пальцах. Тут два взаимосвязанных вида поломок. Первый связан с повреждением пыльников (разрываются, изнашиваются), которые защищают пальцы, в результате на них попадают влага и грязь. Это ведет к тому, что направляющие пальцы ржавеют (образуется коррозия) и закипают. В таких условиях нормально скоба передвигаться не может, а затем нарушается либо прекращается (когда случается заклинивание) в целом работа тормозного механизма, внешняя колодка подвергается ускоренному износу.

Помимо этого направляющие подвержены механической деформации, особенно в результате циклических нагрузок на передние и иногда задние колеса (речь об ударах и вибрациях, возникающих при езде по дорогам с неровным (ямы, ухабы) покрытием). Появляется люфт, а также и стук суппортов, колодки, как и диски подвержены повышенному износу.

Относительно самой скобы, то ее характерные поломки это выработка под влиянием внешних разнообразных факторов, изношенность, механические повреждения, вероятно образование коррозии.

Порядок устранения поломок суппорта зависит от его характера. Иногда речь идет о замене узла полностью, иногда о замене поврежденных деталей, например, уплотнительных манжет, пыльников. Зачастую требуются профилактические работы, такие как очистка от ржавчины и загрязнений, восстановление корпуса с применением разнообразных технологий, в том числе наплавки.

Специфика работ предопределяется и конструкционными особенностями, то есть суппорт фиксированный или оборудован плавающей скобой.

О поломках механизма ручного тормоза, который порой ставится в задний суппорт, поговорим ниже.

Поломки барабанных механизмов

На некоторых бюджетных автомобилях A, B иногда и C класса на заднем мосту ставятся тормозные барабанные механизмы (порой устанавливаются и на передний мост, но таких машин сейчас единицы).

В ходе эксплуатации этому узлу характерны свои поломки. Укажем на основные из них.

Начнем с тормозных барабанов. Прежде всего речь идет о их естественном износе. Внутренняя (ее еще называют рабочей) поверхность барабана тесно взаимодействует с колодками. В результате воздействия силы трения происходит износ рабочей поверхности и увеличивается ее окружность. Появляются сколы, волны, трещины, буртики на краях, задиры, продольные глубокие канавки, различные борозды, ступеньки и прочие неровности. Возникает так называемый «эллипс». Эффективность выполнения торможения снижается. В результате необходима либо проточка тормозного барабана, либо его замена, желательно парная. Одновременно следует поменять и тормозные колодки.

Сила трения, формирующаяся между поверхностью барабана и колодки, также ведет к возникновению тепловой энергии. То есть барабан греется. Если происходит сильный перегрев рабочей поверхности, то это может привести к температурной деформации барабана, нарушению его геометрии. Он становится, образно выражаясь, «овальным». Случается также коробление поверхности, ее искривление. Следом происходит «осевое биение», возникают вибрации, снижается эффективность использования рабочей тормозной системы.

Помимо этого из-за разных причин вероятны механическая деформация барабанов, вплоть до того что он может лопнуть, а также образование на их поверхности следов коррозии. В этом случае свою лепту вносят вода и агрессивные химические вещества.

Последняя поломка барабанов, на которой остановимся, их заклинивание по самым разным причинам. Из-за этого клинит колеса и теряется управляемость автомобилем. Совсем нехорошее повреждение.

О поломках тормозных колодок уже говорили, все тот же износ, замасливание, механическая деформация. Отметим что «замасливание» задних колодок происходит иногда не только из-за утечки жидкости. У машин с задним приводом неисправен может быть и сальник картера, расположенного в заднем мосту. В этом случае проблем добавляет и трансмиссионное масло.

В барабанном механизме повреждаются порой и поршни. Как в случае со ступицей из-за повреждения уплотнителей нарушается герметичность, возможны закисание, коррозия, заклинивание, выдавливание из цилиндра вследствие критического износа. Это приводит как к нарушению работы задних тормозов, утечке жидкости, так и завоздушиванию тормозных контуров.

Особенностью такой схемы работы тормозов является наличие пружин, они делятся на возвратные (их еще называют стяжными) и направляющие. Им также характерны свои неисправности. Прежде всего это износ, из-за которого пружины «проседают», теряют свои упругие свойства, ослабляются. Помимо этого отметим воздействие коррозии вследствие попадания воды и влияния целого ряда внешних факторов, из-за которых пружины ржавеют и плохо выполняют свои функции, «зависают». Возможна и механическая деформация – сколы, трещины, вплоть до полного разрушения. Из-за этого тормозные колодки не могут работать правильно.

Следующий важный момент. Расстояние между фрикционными накладками колодок и рабочей поверхностью барабанов строго регулируется. Нарушение этого зазора – еще одна серьезная поломка. Она приводит к ускоренному износу обоих узлов. Характер повреждений и способ их устранения значительно отличаются, так как схемы регулировки могут использоваться разнообразные. Одна из них ручная регулировка при помощи специальных эксцентриков. Эксцентрики иногда ломаются. И не стоит забывать о периодической регулировке зазора. Существуют и устройства, которые автоматически регулируют зазор, они также могут выходить из строя, особенно если речь идет о цилиндре. Характер поломок в этом случае зависит от их конструкционных особенностей. То есть существуют поломки свойственные только определенному автоматическому механизму регулировки зазора между накладками колодок и поверхностью барабанов.

Порядок устранения поломок определяется их характером. Если неисправен сам барабан, то он подлежит замене. Когда разговор о деформации и износе рабочей поверхности, то возможна проточка барабанов, но только в том случае если окружность после выполнения операции не будет меньше минимально возможной. Этот параметр измеряется при помощи штангенциркуля.

Уплотнительные элементы подлежат замене, это расходный материал, как и пружины с тормозными колодками. А вот поршень в полной зависимости от степени повреждения либо ремонтируется, либо заменяется.

Поломки механизма управления ручным тормозом

Стояночная вспомогательная тормозная система тесно взаимосвязана с рабочей и в ходе эксплуатации может нарушаться ее работа, вплоть до полного отказа. Не так критично как в случае с рабочим тормозом, но все же такие поломки следует устранять. Особенности повреждений зависят напрямую от типа устанавливаемого привода и вида тормозного механизма сзади.

Сначала о приводе. В классической схеме он механический. Его компонентам характерен износ и механическая деформация. Речь идет о храповом механизме, системе, состоящей из нескольких тросов, определенной формы рычаге и пружине. Тросы иногда обрываются, а также растягиваются по разным причинам, в том числе из-за износа или неправильного натяжения. Пружина может деформироваться и ослабляться. Так как все детали механические, а привод расположен под днищем автомобиля, то еще одна характерная неисправность – образование коррозии.

Также могут применяться на легковых автомобилях стояночные системы с электрическим и гидравлическим приводом. Точнее не в чистом виде, а речь идет об электромеханических и гидромеханических схемах. То есть часть механического привода присутствует и ей характерны те же повреждения.

Когда ставится гидравлический привод стояночного тормоза, то время от времени возникают проблемы с герметичностью из-за повреждения и изношенности уплотнителей. Происходит утечка гидравлической жидкости и ручник теряет свою функциональность. Вторая характерная неисправность – повреждения компонентов гидроцилиндров.

В случае с электромеханическим приводом повреждаются другие детали. Тут все зависит от используемой конструкционной схемы. Зачастую применяется ременная передача заданного крутящего момента от электродвигателя. Естественный износ или обрыв ремня ведет к тому, что ручник не способен работать. Порой проблемы с самим электродвигателем, связанные с повреждениями контактной группы, ее окислением, неисправностями проводки или деталей самого электрического мотора. Характерная поломка износ и механическая деформация планетарного редуктора. Помимо этого работа электромеханического, кстати, его называют EPD, стояночного тормоза зависит от электронного блока управления и целой группы датчиков. Поэтому порой проявляются проблемы и в электронной части, которая также может повреждаться.

Важное значение имеет и то как привод ручника включается. Классический вариант – рычаг на центральном тоннеле, иногда, как у «американцев», на рулевой колонке. С ним также бывают проблемы из-за механической деформации. Порой, как в случае с электромеханическим ручником, включение осуществляется с помощью кнопки и она заедает. На автомобилях, оборудованных автоматической коробкой переключения передач, такая схема характерна некоторым «японцам», включение ручника порой выполняется при помощи педали, размещенной на месте педали сцепления, она также может ломаться.

Теперь вернемся к механизмам на колесах. Вот тут два варианта, либо барабанные, либо дисковые. В случае с барабанами система не очень сложная. Рычаг ручника взаимодействует с элементами тормозного барабана. То есть помимо привода может повреждаться рычаг, зачастую из-за механического воздействия. Характерные поломки храпового механизма – закисание, ржавчина, повышенный износ.

А вот в случае если сзади суппорты дисковых механизмов, поломки бывают и более сложные, так как конструкционная схема включает несколько элементов. Характер неисправностей как раз зависит от используемых компонентов. В целом применяется три основные схемы.

Если суппорт однопоршневой, то речь идет о винтовой передаче усилия. Есть шток, опорная пружина, специальные запорные шарики и винтовая муфта, а также первичный вал и угловой рычаг (к нему крепится тросик). Этим деталям характерен естественный износ, а значит колодка не сможет эффективно, с заданным усилием, прижиматься к тормозному диску. Вторая схема заключается в использовании кулачковой передачи, применяется редко и ей характерны свои неисправности.

Когда сзади ставятся дисковые механизмы с многопоршневыми суппортами, то схема совсем интересная. Тогда дисковый механизм рабочей системы совмещен с барабанным механизмом ручника. Вот в этой ситуации стояночной системе характерны неисправности, присущие барабанному механизму основной системы. То есть повреждаются колодки, изнашиваются барабан, пружины и механизм регулировки зазора. Это помимо того что бывают обозначенные выше проблемы с дисковыми тормозами, их колодками, а также суппортом и, конечно, дисками.

На этом заканчиваем рассказ о неисправностях механизма основной тормозной системы и ручника, переходим к приводу. Лишь отметим последнее – практически все компоненты тормозного механизма, особенно это диски, а также колодки, при необходимости требуют парной замены вне зависимости от состояния второй исправной детали.

Повреждения тормозного привода

На преобладающем числе легкового автотранспорта ставится гидравлический тормозной привод, обеспечивающий функционирование определенных механизмов основной тормозной системы. Такая схема базируется на применении тормозной жидкости, циркулирующей в замкнутом контуре. То есть таких контуров, как правило, два. Причем они либо диагональные, то есть объединяется одно переднее и противоположное заднее колеса, или, как в схеме с задним приводом, по мостам (передний, задний), тогда еще ставится порой распределитель. Сделано это для того, чтобы во время поломок одного контура с каждой стороны хотя бы на одном колесе, но тормозной механизм работал. Рассмотрим неисправности гидравлического привода. Другие применяются, но очень редко, либо на морально устаревших моделях, либо на машинах премиального сегмента, гибридных и электромобилях.

Поломки рабочего поршня

О том что рабочие цилиндры как в суппортах дисковых тормозов, так в барабанных механизмах ломаются по разным причинам уже отмечали. Суммируем вышесказанное. Основные повреждения рабочих поршней следующие. Первое это заедание, закисание из-за чего узел теряет свою подвижность, применяют термин – «заклинивает». Происходит это либо вследствие образования на поверхности следов коррозии, либо по причине повреждения возвратной пружины. То есть одна поломка является следствием другой.

Пружины могут деформироваться (попросту сломаться), на них порой образуются сколы, царапины и другие повреждения, а еще они теряют свою упругость и проседают. Это происходит по различным причинам. Не последнюю роль в этом играет естественный износ.

Вторая характерная неисправность – утечка, подтекание тормозной жидкости. Снова две причины. Одна связана с нарушением герметичности корпуса по причине его деформации, вторая обусловлена повреждением уплотнительной манжеты.

В первом случае все предопределяется конструкционными особенностями тормозного механизма. Если он дисковый, то когда речь идет о повреждении корпуса рабочего цилиндра, имеется в виду повреждение корпуса суппорта. Об этой поломке уже упоминали. Учитывайте, что в одном суппорте бывает от одного до восьми рабочих цилиндров, это непосредственно влияет на методику устранения повреждений. Когда тормозной механизм барабанный, то корпус цилиндра это полая трубка с возвратной пружиной внутри и парой поршней по бокам. То есть характер поломок несколько иной.

Повреждения корпуса цилиндра случаются, но крайне редко. В преобладающем числе случаев при наличии следов подтекания тормозной жидкости следует все же проверять уплотнительные манжеты. Они изготавливаются из эластичных материалов, у которых есть свой срок использования. Иначе говоря, речь идет о ресурсе и естественном износе в первую очередь, во вторую – о механической, а порой и о химической деформации под воздействием различных факторов. Это же утверждение касается и внутренней поверхности цилиндров. На ней образуются царапины, сколы, задиры, раковины, во многом связанные с кавитационными процессами, и прочие повреждения.

В результате этих неисправностей происходят утечка используемой тормозной жидкости, подсос атмосферного воздуха в систему с дальнейшим ее завоздушиванием. В результате нарушается эффективность использования рабочей системы. Происходит, как отмечали выше, произвольное отклонение машины от прямолинейной траектории передвижения. Помимо этого может повреждаться главный тормозной цилиндр и его уплотнительная манжета, туго работает педаль тормоза.

Методик устранения поломок несколько. Если повреждения касаются самого поршня, то он может очищаться от загрязнений и ржавчины либо меняться. Когда поврежден корпус, то если это барабанные механизмы, узел заменяется в сборе, а если дисковые, то приходится ставить новую ступицу. Уплотнительные манжеты – расходный материал. Тут безальтернативная замена. Пружины, как правило, также неремонтопригодные.

Поломки главного тормозного цилиндра (ГТЦ)

Помимо рабочих поршней, приводящих в действие на колесах тормозные механизмы, обязательно ставится и главный тормозной цилиндр. Характер его поломок и методики их устранения зависят от конструкционной схемы. Вот тут бывают отличия. Как отмечали, основные тормоза с гидравлической схемой предполагают использование двух контуров, но порой контуров бывает один или три. Это предопределяет конструкцию ГТЦ. Не будем об экзотике.

Большое значение имеет наличие или отсутствие перепускного клапана. В первом случае перепускной клапан по разным причинам иногда повреждается. Это приводит к тому что нарушается базовый принцип работы ГТЦ, а значит тормоза работать не смогут. Обращайте внимание на то, что существует несколько схем, в которых предполагается установка перепускного клапана. Первая предполагает установку уплотнительной манжеты и распорного кольца, которые могут изнашиваться. Вторая – это конструкция с ограничителем клапана, толкателем и центральным поршнем. Эти детали также могут повреждаться.

Во втором случае схема другая, используются перепускные отверстия, то есть проще и ломаться практически нечему.

Как и в случае с рабочим цилиндром проблемы могут возникать и с поршнями, не будем повторяться. То есть их может попросту заклинить. Просто в одном ГТЦ два поршня, по количеству контуров, а значит конструкция сложнее, устранить поломку тяжелее, а последствия критичнее. Если заклинит поршень в рабочем цилиндре, это максимум приведет внерабочее состояние тормозной механизм на одном из колес. А вот когда заклинит поршень ГТЦ, то не сможет работать один из контуров, а это значит, что тормозные механизмы как минимум на двух колесах не смогут выполнять возложенные на них функции. А иногда и на четырех, ведь поршни размещаются в ГТЦ тандемно и имеет значение какой из них выходит из строя. Хорошего мало.

Также есть в наличии и две возвратные пружины. О проблемах пружин также указывали – деформация, ослабление усилия. То есть как и в ситуации с рабочими цилиндрами поршни не смогут вернуться в исходное, первоначальное положение.

Следующая характерная поломка – утечка тормозной жидкости непосредственно в главном тормозном цилиндре. Причин снова две. Первая – износ или критическое повреждение уплотнительных манжет. Вторая – повреждение и разгерметизация корпуса ГТЦ.

Еще одна неисправность – перегрев ГТЦ. Это происходит потому, что во время выполнения торможения из-за возникновения силы трения между барабаном (чаще диском) и их колодками возникает тепловая энергия, часть ее опосредовано передается прямо на тормозную жидкость. Иногда она может попросту закипеть, вот тогда и происходит перегрев главного тормозного цилиндра.

Да еще обозначим тот факт, что разгерметизация ГТЦ может вести к тому, что в систему попадает воздух, происходит завоздушивание (подсос воздуха). Это негативным образом сказывается на работе тормозов. Обычно есть специальный клапан, дающий возможность стравливать воздух из системы, то есть ее прокачивать.

Порядок устранения неисправностей следующий. Уплотнительные элементы – расходный материал, подлежат замене, как и пружины. Поршни очищаются либо меняются. Клапаны в зависимости от конструкции меняются либо в сборе, либо обособленно. Когда неисправен корпус то, как правило, ГТЦ подлежит замене.

Неисправности трубопроводов

Тормозная жидкость циркулирует зачастую в двух замкнутых контурах. Они включают трубопроводы, которые объединяют все компоненты гидропривода, а именно рабочие тормозные цилиндры с ГТЦ, иногда рядом других компонентов в зависимости от особенностей используемой конструкционной схемы.

С целью соединения узлов, смещающихся относительно друг друга, ставятся гибкие тормозные шланги. А вот те узлы, которые не смещаются по отношению друг к другу, подключаются при помощи жестких металлических патрубков.

В ходе эксплуатации патрубки, а особенно шланги, с одной стороны подвержены износу и механической деформации. Например, на передних управляемых колесах резиновые шланги изгибаются вместе с поворотом колес, под воздействием отрицательных температур вероятны повреждения. Еще со временем резина ломается, трескается и дубеет. Этому материалу свойственно «старение».

В результате нарушается герметичность контура и случается утечка тормозной жидкости непосредственно из системы. Повреждения возможны как в самих шлангах или патрубках, так и в местах их соединений с другими компонентами тормозной системы. Эти места соединения называются наконечниками. Именно наконечники, ослабление их крепления, зачастую причина завоздушивания системы.

С другой стороны тормозная жидкость, ее низкое качество, наличие примесей или результат химических экспериментов (это когда в контурах тормозной системы смешиваются две разные по компонентному составу жидкости, которые порой несовместимы друг с другом) приводит к тому, что шланги и патрубки забиваются, полностью или частично. Как итог нарушается циркуляция тормозной жидкости в контуре, иногда и полностью.

Решений проблем несколько. В первом случае речь идет о замене тормозных шлангов. Их покупая обращайте внимание на материал изготовления (резина или полимерные материалы), наличие или отсутствие дополнительного армирования, тип металлических наконечников. В случае повреждения патрубков следует обращать внимание на материал изготовления и характер неисправностей. Иногда возможен ремонт, который заключается в пайке поврежденных мест, иногда производится замена. Когда осуществляется замена необходимо учитывать тип развальцовки трубок, материал их изготовления (медь, сталь, прочие металлы и сплавы).

Во втором случае, когда происходит засорение патрубков и/или шлангов, их стараются почистить. Как правило, проводится демонтаж, а затем продувка сжатым воздухом или промывка водой под давлением. Временами применяются и другие методы.

Неисправности других компонентов гидравлического привода

Гидравлический привод предполагает установку и ряда других компонентов, некоторые среди них обязательны, а некоторые дополнительные. И эти компоненты также выходят из строя. Рассмотрим повреждения расширительного бачка и педального узла.

Расширительный бачок ставится в преобладающем случае на ГТЦ, служит для заливки или долива тормозной жидкости, а еще компенсации увеличения или уменьшения ее объема при функционировании контуров рабочей тормозной системы. Часто встречающихся поломок несколько и почти все они связаны с разгерметизацией. Вопросы бывают с местом соединения бачка с ГТЦ, крышкой и ее резьбой, иногда и самим бачком. Если он из полимерных материалов, то может по ряду причин просто лопнуть. Решается проблема заменой расширительного бачка либо уплотнительных элементов, которые обеспечивают его герметичное соединение с ГТЦ.

Педальный узел и его компоненты также порой ломаются. Причем речь идет не только о педали тормоза, но и других, как минимум акселератора, иногда еще и сцепления. Среди главных неисправностей износ, образование ржавчины и механические повреждения деталей. Характер поломок и способы их устранения напрямую зависят от особенностей конструкции узла. Неисправности исправляются путем смазки, замены изношенных или поврежденных деталей.

Поломки усилителя тормозов

В большинстве конструкционных схем предусматривается дополнительное использование усилителя, который работает в паре с гидроприводом. Усилители ставятся различные. Рассмотрим кратко основные, а затем вакуумный как наиболее часто использующийся, особенно на бюджетных автомобилях.

Итак, сейчас применяется несколько типов усилителей. Первый это пневмоусилители, их работа базируется на энергии сжатого воздуха. Такая схема на легковых машинах почти не используется. В результате износа и механического воздействия из строя выходят силовой цилиндр, его шток. Иногда не держит следящий клапан. И еще редкая поломка, но встречается – нарушение герметичности баллона со сжатым воздухом.

Второй тип усилителей – гидравлические. Их работа основывается на использовании специальной гидравлической жидкости. В такой схеме из строя порой выходят гидронасос, расширительный бачок, магистрали, по которым циркулирует жидкость, следящий клапан (распределитель), силовой цилиндр (есть схемы, где устройства подобного типа не ставятся).

Третий тип усилителей – электрические. В таких устройствах проблемы бывают с гидроаккумулятором, особенно возвратной пружиной, которая изнашивается и тогда устройство не держит давление. Время от времени может повреждаться клапан. Порой выходит из строя электрическая часть и электромотор.

Наиболее часто пока что все же используется вакуумный усилитель (ВУТ). Основных поломок несколько. Их характер зависит от используемой конструкционной схемы. Первая – это повреждение вакуумного шланга, его разгерметизация вследствие износа, встречается и обрыв, из-за этого разряжение не может передаваться от впускного коллектора в ВУТ. Иногда проблема в местах соединений и хомутах, крепление которых ослабляется.

Вторая – выход из строя следящего клапана усилителя по разным причинам. В результате нарушается базовый принцип работы ВУТ.

Третья – разрыв диафрагмы (мембраны), это основной рабочий элемент вакуумного усилителя, без которого он функционировать не сможет.

Четвертая – повреждение или утеря эластичности возвратной пружиной. О том почему это происходит уже говорили когда рассматривали работу гидравлических цилиндров.

Пятая – разгерметизация рабочих камер из-за неисправных уплотнителей или из-за повреждения корпуса.

Порой проблемы возникают со штоком и требуется его регулировка, поршнем, обратным клапаном (особенно его уплотнителем).

Неисправные детали вакуумного усилителя подлежат замене. Практически все, иногда что-то можно сделать со штоком, поршнем, пружиной. Все зависит от характера и степени повреждений. В самом сложном случае ВУТ заменяется в сборе.

Еще одна причина неисправностей связана уже со впускным коллектором, где происходит недостаточное разряжение из-за подсоса воздуха при повреждении прокладки впускного коллектора или по другим причинам. Это бывает связано с:

повреждениями уплотнительных элементов;
неисправностями дроссельной заслонки;
увеличением или уменьшением зазоров в клапанах;
критическим износом поршневых колец и снижением компрессии;
нарушением фаз газораспределения.

Методика устранения поломок зависит от их характера. Иногда достаточно заменить прокладку впускного коллектора, это расходник. Порой приходится заниматься дросселем и впускными заслонками, настраивать фазы газораспределения, отрегулировать зазоры в клапанах и/или сменить поршневые кольца. То есть речь идет о полноценном текущем ремонте и настройке силового агрегата.

Также могут применяться датчики, контролирующие работу ВУТ, они тоже порой выходят из строя. Расходный материал, ремонту не подлежат и меняются.

Порой, особенно на легковых машинах, оборудованных дизельными двигателями внутреннего сгорания, дополнительно устанавливается вспомогательный вакуумный насос. Тогда поломки ВУТ бывают связаны и с его неисправностями. Иначе говоря, речь идет о повреждениях уже в электрической части, если привод насоса от электромотора, или в механической части (в схемах, где привод насоса от распределительного вала двигателя). Специфика поломок зависит от типа привода и используемых конструкционных решений, может значительно отличаться.

Решается проблема с вакуумными насосами двумя способами. Если он электрический, то попросту производится замена, если механический, то он либо меняется, либо ремонтируется, в нем основная проблема практически всегда возникает со штоком. Некоторые идут на радикальные меры и просто отключают вспомогательный насос, вакуумный усилитель работает менее эффективно, но работает. Делать это не рекомендуем. Сознательное снижение эффективности работы тормозной системы может плохо закончиться.

Существуют и другие поломки усилителей, все зависит от их особенностей конструкции. Например, помимо вакуумных кое-когда ставят и гидровакуумные усилители, по принципу работы сходны, но имеют отличия.

В целом рассмотрели базовые элементы дисковых и барабанных тормозных механизмов, гидропривода рабочей тормозной системы и ручника, их повреждения. Более детально нужно ориентироваться на схему тормозов на отдельно взятом автомобиле. Могут ставиться иные детали, узлы, которым свойственны свои поломки.

Отметим лишь, что если потребуется ремонт тормозной системы в Казани – обращайтесь к нам на автопортал и подберите автосервис, мастера которого выполнят диагностику, обслуживание (речь, прежде всего, о плановой замене тормозной жидкости) и ремонт тормозной системы. Еще в нашем каталоге представлены и автомагазины, где есть все необходимое, включая запасные части и жидкости, для выполнения данного вида работ.

Теперь поговорим о причинах повреждений, приводящих к поломкам тормозной системы.

Причины повреждений тормозной системы

Существует множество причин, приводящих к поломкам ручника и основных тормозов. Некоторые уже упоминали выше вскользь. Подведем итог и укажем на факторы, приводящие к повреждениям, о которых еще не упоминали.

Предельный срок службы компонентов системы

Основная и, пожалуй, главная причина поломок как рабочей тормозной системы, так и стояночной, – это естественный износ. Любая деталь этой системы изнашивается и имеет свой ресурс. Тут ничего не поделаешь, рано или поздно придется все менять. Особенно если разговор идет об уплотнителях в схемах с гидроприводом, ведь резине свойственно «старение», а также колодках, работающих в паре с дисками или барабанами, из-за силы трения. Плюс к этому имеет свой ресурс и тормозная жидкость.

Оттого в регламенте ТО любого автомобиля указывается время или пробег, после которого обязательно требуется замена жидкости, а также колодок. Иногда производители точные сроки не обозначают, а указывают на общую фразу – по мере износа. Иначе говоря, во время очередного техобслуживания надо проверять колодки, а также диски, при наличии барабаны, заменять их по мере необходимости. Зачастую используются методы инструментальной проверки, осуществляется замер толщины дисков, в барабанах окружности рабочей поверхности.

Нарушение правил эксплуатации машины и ее тормозной системы

В первую очередь речь пойдет о необходимости проведения планового, регламентированного техобслуживания. Есть регламент автопроизводителя. Его надо строго соблюдать, особенно когда это тормозная система. Иначе возможна большая беда – отказ тормозов во время движения на высокой скорости и путь туда, откуда уже не возвращаются. Это надо понимать, как и степень ответственности за жизнь пассажиров и других участников дорожного движения.

Помимо этого необходимо ежедневно перед началом эксплуатации машины проверить, если это возможно, уровень тормозной жидкости, а также отсутствие следов ее подтекания на тормозных механизмах, патрубках и шлангах, дороге. И ориентируйтесь на признаки повреждений тормозов, о которых подробнее поговорим ниже. То есть может понадобиться внеочередная, внеплановая диагностика с целью выявления причин поломок и их оперативного устранения.

Теперь об автомобиле. Работа тормозной системы рассчитана на определенную массу транспортного средства. Запомните это. Цифру ведь никто не скрывает. Она обозначена в руководстве по эксплуатации и технических параметрах. Если это значение нарушать постоянно, то происходит ускоренный износ компонентов тормозной системы. В ряде случаев тормоза могут не сработать как надо или выйти из строя в самый критический момент из-за избыточной массы автомобиля, помноженной на его скорость. Существует такой параметр как инерция и это причина очень серьезных аварий.

Избыточная масса негативным образом влияет не только на тормозную систему. В таком случае еще достается ходовой, особенно задней и передней подвеске, а также трансмиссии, не выдерживает злой судьбы коробка передач.

Если автомобиль еще используется и для буксировки грузов, то правило также работает. То есть вес буксируемого груза не должен превышать то значение, которое указано автопроизводителем.

Последний момент – есть такое понятие как загруженность. Хитрость заключается в том как распределяется нагрузка на передние и задние тормозные механизмы. Если неправильно, то это приводит к ускоренному износу компонентов тормозной системы на одной из осей. Производители стараются выполнить оптимальную развесовку, но еще все зависит от того как водитель распределяет груз и пассажиров в автомобиле. Например, если компоновка переднемоторная, то желательно чтобы в багажнике было что-то или пассажира на заднее сидение. Это обеспечит более равномерную работу и распределение нагрузок на тормозные механизмы передних и задних колес, к равенству не приведет, но снизит разницу к минимуму.

Низкое качество комплектующих и неквалифицированное обслуживание

Еще одна из критических причин поломок – низкое качество запасных частей. Контрафактные, непонятно где и кем изготовленные комплектующие детали для тормозной системы зачастую приводят к поломкам в самый ответственный момент. Многие стараются сэкономить и ставят контрактные детали, которые использовались на других автомобилях. Это уже лотерейный билет, цена которому порой чья-то жизнь. Может повезет и все будет работать как часы, может не повезет и тогда уже ничего не будет нужно.

Поэтому рекомендуем обратиться к нам на автопортал, подобрать магазины, желательно официальных дилеров, купить оригинальные запчасти и поставить в авторизованном сервисном центре. Да, бывают нерадивые мастера, заводской брак. Но в случае аварии за это хоть кто-то будет отвечать. Второй вариант – ставить неоригинальные комплектующие, но от проверенных производителей с именем. Кстати, многие из них одну и ту же деталь продают сами, отгружают автопроизводителям. То есть одна и та же запчасть одновременно бывает и оригинальной, и неоригинальной в другой упаковке – разница в цене.

Помимо некачественных запчастей причиной поломок становится порой и тормозная жидкость либо плохого качества, либо неправильно подобранная. По первому критерию надо покупать в проверенных магазинах и известных брендов. Иначе непонятно что залитое убьет, прежде всего, тормозные шланги и уплотнители, а затем начнет добивать и другие компоненты, особенно колодки и поршни. По второму критерию не игнорируйте требования автопроизводителя. В регламенте или книжке сервисного обслуживания указано с какими параметрами надо лить тормозную жидкость. Иногда даже указывают марку и производителя. Временами причина поломок в том, что смешали разные по компонентному составу жидкости, которые смешивать нельзя.

И еще у нас неквалифицированное обслуживание. Тормозную систему обязан обслуживать и ремонтировать опытный и квалифицированный мастер, который знает и четко осознает что делает, зачем и несет за это полную ответственность. Это касается как диагностики, так и установки компонентов тормозной системы, а также регулировки всех зазоров и в тормозных механизмах, и в тормозном приводе.

Воздействие различных внешних факторов

Существует масса внешних факторов, которые зачастую приводят к повреждениям тормозной системы, обозначим основные кратко:

механическая деформация (большинство компонентов тормозной системы располагается под днищем автомобиля, а дисковые механизмы открыты, как говорится, всем ветрам, поломки происходят во время аварийных ситуаций или что-то с дороги может прилететь, либо неровности);
стиль вождения, уничтожить тормоза можно очень быстро, используя автомобиль как гоночный болид, с резкими ускорениями, торможениями и постоянными повышенными нагрузками из-за высокого скоростного режима, помимо агрессивной езды еще отметим отсутствие опыта вождения, неопытные водители тоже могут «приговорить» тормоза своего автомобиля;
химические агрессивные вещества порой еще одна из причин поломок, причем речь не только о тех химических реагентах, которые находятся на дорогах, но и о жидкостях, используемых в самом автомобиле, та же тормозная жидкость из-за разгерметизации контура попадает на колодки и приводит к их «замасливанию».

Следует еще отметить такую причину поломок как особенности конструкции. С одной стороны бывают явные конструкционные просчеты, с другой – все компоненты тормозной системы тесно взаимосвязаны между собой. Иначе говоря, поломка одной детали приводит к поломке другой. А иногда детали тормозной системы могут наделать бед и нанести вред компонентам других систем. Например, поврежденный вакуумный усилитель иногда влияет на состав топливно-воздушной смеси, а далее поломки двигателя, системы питания, выхлопной системы. Бывает и такое.

Помимо всего прочего еще отметим среди причин поломок низкий уровень в контурах системы тормозной жидкости или ее отсутствие вследствие разгерметизации и утечки, а также температурную деформацию, связанную с перегревом компонентов системы или тормозной жидкости, во многом из-за высокой интенсивности использования, большой скорости или резкого торможения.

И последняя причина, на которой остановим внимание, это условия эксплуатации. Речь о таких факторах как:

рельеф местности, если он сложный, пересеченный или горный, естественно тормоза используются чаще;
состояние дорожного покрытия (особенно если гололед, аквапланирование на мокрых дорогах, отсутствие полное или частичное асфальта, ямы и ухабы или только направления);
температурный диапазон (крайне отрицательные или высокие температуры окружающего воздуха);
влажность (вода – враг тормозов, приводит к возникновению коррозии и образованию ржавчины);
транспортная ситуация (особенно при движении в городских условиях с заторами и пробками на дорогах).

Это лишь основные причины поломок, существует и множество других. Важно вовремя выявить, а затем и устранить повреждения, обратив внимание на признаки неисправностей, выделим основные из них.

Внешние признаки поломок

Существует множество признаков поломок. Укажем те, которые встречаются наиболее часто. Начнем с отклонения от движения по прямолинейной траектории, потере полной или частичной курсовой устойчивости и главное управляемости при осуществлении торможения. Машину уводит в сторону и это говорит о поломке компонентов тормозного механизма на одном из колес.

Вторая причина поломок связана с неправильным функционированием педали тормоза, характерных признаков несколько:

большой ход зачастую связан с повреждениями тормозных механизмов или их неправильной регулировкой;
мягкий ход, снижение усилия при выполнении торможения, во многих случаях говорит о разгерметизации системы и ее завоздушивании;
тугой ход, повышение усилия при проведении торможения, указывает на поломки усилителя, если он установлен;
вибрация (именно вибрация, а не связанная с работой ABS (антиблокировочной системы) пульсация, указывает на повреждения механизма, по этой же причине возникает и «биение» руля).

К признакам поломок принадлежит и пониженный уровень тормозной жидкости, находящейся в расширительном бачке ГТЦ, вероятна разгерметизация системы. Обратите пристальное внимание на присутствие следов подтекания жидкости как еще один признак повреждений.

Скрежетание также обозначает поломки или критическую изношенность как колодок, так и дисков (либо на задней оси в некоторых случаях барабанов) в тормозном механизме. Особо хорошими вокальными данными обладает механический датчик уровня износа колодок.

Еще один признак – посторонние шумы. Свист и визг – это тормозные механизмы или жидкость, шипение – вакуумный усилитель, хруст – осмотрите педальный узел и гидроцилиндр, прежде всего, стук – вероятно ступица, если она с плавающей скобой.

Помимо всего прочего отметим такие системные признаки как увеличение тормозного пути (нужна комплексная диагностика), увеличенный расход топлива, блокировка компонентов тормозных механизмов.

Это лишь наиболее часто встречающиеся признаки поломок. Существуют и другие. Все зависит от особенностей конструкции системы и текущей дорожной ситуации.

Заметите что тормозная система стала работать хуже или менее эффективно – сразу обращайтесь в автосервис. Его в Казани сможете подобрать в каталоге на автопортале Avto.Tatar. Нужна диагностика. Если она выявит неисправности – надо устранять. Где купить востребованные для ремонта, а еще планового, регламентированного обслуживания запчасти и тормозную жидкость – можете узнать на нашем сайте, в каталоге, где представлены автомагазины в столице Татарстана. Обращайтесь!

В любой ситуации повреждения тормозной системы надо выявлять и устранять вовремя, ведь от этого напрямую зависит чья-то жизнь и порой не одна.

2019-02-02 Неисправности тормозной системы

Похожие новости

Новости партнёров