Avto.Tatar
Новости
Устройство автомобиля
Вторые руки: Mercedes Benz G-класса 1990-2018 годы выпуска

2020-09-16 Вторые руки: Mercedes Benz G-класса 1990-2018 годы выпуска

О типичных проблемах, с которыми придется столкнуться покупателям бывших в употреблении Mercedes Benz G-класса второго поколения

Mercedes Benz Gelandewagen – это без всякого преувеличения автомобиль-легенда. Автомобиль, выпускаемый австрийской компанией Magna Steyr с 1979 года, за четыре десятилетия своего производства внешне практически не изменился. И даже сейчас, когда на рынок вышел G-класс следующего поколения, дизайнеры с особым трепетом сохранили все фирменные черты этой модели. А их немало: и узнаваемый квадратный силуэт, и наружные дверные петли, и характерный звук закрывающихся дверей.

Единого мнения о Mercedes Benz G-класса нет. Кто-то считает, что изначально предназначенный для армии внедорожник изжил себя. Другие напротив боготворят G-класс. Тем более, что последний за годы своего производства превратился из бесхитростного солдатского вездехода в люксовый внедорожник, оснащенный всем арсеналом имеющихся у компании Mercedes Benz электронных систем. Естественно, что за сорок лет существования G-класса первого поколения цена на него также постоянно росла. Новенький Mercedes Benz Gelandewagen – недоступная для большинства роскошь. Подержанный G-класс – это уже тот случай, когда мечта может стать реальностью за относительно небольшие деньги.

Если быть совсем точным, то появление первого G-класса стоит датировать 1926 годом. Именно тогда в Германии появилась модель Mercedes Benz G1, характерной особенностью которой стали два задних моста. Впрочем, даже сама немецкая компания историю современного «Гелика» ведет с 1972 года. В том, что впоследствии ставший легендарным автомобиль появился на свет, стоит благодарить иранского шаха Махаммеда Рез Пехлеви. Являясь крупным акционером Mercedes Benz, шах предложил руководству немецкой компании разработать спецтранспорт для армии своей страны. Впоследствии «мерседесовцы» поручили разработку автомобиля австрийской компании Steyr-Daimler-Puch AG, которая в то время входила в немецкий концерн. В 1973 году австрийцы представили выполненный из дерева первый макет внедорожника, а еще через год на дороги выехал первый ездовой прототип. Серийный G-класс был продемонстрирован публике только в 1979 году. Произошло это вовсе не на автосалоне, а на расположенном неподалеку от французского Марселя автодроме в Ле Кастелле.

По большому счету, G-класс образца 1979 года действительно был малопригодным для дорог общего пользования армейским внедорожником. Следующее поколение G-класса, дебютировавшее в 1990 году, сделало огромный шаг в сторону гражданских автолюбителей. Дизайнеры практически не тронули внешность автомобиля, но уже в 1994 году для G-класса стали доступны иммобилайзер и вентилируемые дисковые тормоза. Мало того – в 1996 году был представлен Gelandewagen в кузове кабриолет, после чего стало окончательно понятно, что G-класс неминуемо превращается в статусный внедорожник, лишь внешне напоминающий тот автомобиль, что дебютировал в 1979 году. Впоследствии G-класс обновлялся с завидной регулярностью. В 2000 году был кардинально обновлен салон. Еще через год с интерьером автомобиля произошли очередные изменения, а заодно инженеры поработали с силовыми агрегатами и коробками передач. С мультифункциональным рулевым колесом, мультимедийной системой Command, климат-контролем и прочими современными системами внедорожник ни в чем не уступал тогдашнему поколению седана S-класса. Ровным счетом ничего не изменилось и в 2019 году, когда немецкая компания представила G-класс следующего поколения. Особняком стоит дебютировавшая в 2004 году «заряженная» версия G55 AMG, мощность которой в момент ее появления составляла 476 лошадиных сил. К 2012 году мощность этой модификации увеличилась уже до 612 лошадиных сил.

Как и другие современные автомобили, G-класс страдает от слабого лакокрасочного покрытия. Особенно эта проблема актуальна для внедорожников последних лет выпуска, где пескоструй быстро портит колесные арки и пороги. Конечно, ничто не мешает оклеить самые уязвимые места прозрачной защитной пленкой, но из-за специфических ровных линий кузова стоимость подобной работы для G-класса довольно велика. На автомобилях возрастом 5-6 лет можно заметить первые очаги коррозии. В первую очередь ржавчина атакует внешние дверные петли. На тех Gelandewagen, которым уже исполнилось 7-8 лет, ржавчину можно обнаружить и на рамке лобового стела, и на сварных швах, и на двери багажника.

У самых старых экземпляров G-класса проблемы еще серьезнее. Если не ухаживать за кузовом кронштейны его крепления могут банально сгнить и отвалиться от рамы. Справедливо это и в отношении задних опорных пружин с амортизаторами. Нередко очаги коррозии находятся и в районе задней оптики. Особого внимания требуют вздувшиеся участки лакокрасочного покрытия. В том, что под ними находится очаг коррозии, можно не сомневаться. Хватает случаев, когда владельцы немецкого внедорожника надолго откладывали решение этой проблемы, из-за чего кузов автомобиля прогнивал насквозь. Из других подверженных коррозии элементов можно выделить выхлопную систему и металлические ленты, используемые для крепления топливного бака. Очень часто владельцы 5-дверных Gelandewagen сталкиваются с потрескавшимся герметиком в стыках задней части автомобиля.

При покупке подержанного G-класса стоит уделить особое внимание VIN-номеру автомобиля. Из-за того, что он находится на раме в районе переднего колеса, на него постоянно летят грязь и реагенты. Не удивительно, что со считыванием VIN-номера на старых экземплярах очень часто возникают проблемы. Рама – одновременно и достоинство, и недостаток G-класса. За ее состоянием придется следить и периодически в профилактических целях обрабатывать антикоррозионными составами. В противном случае рама может проржаветь до такого состояния, когда дальнейшая эксплуатация автомобиля станет небезопасной. Немало проблем доставляют и отклеивающиеся дверные уплотнители и молдинги на кузове. Лобовое стекло – еще один источник постоянных проблем. Обладатели Mercedes Benz G-класса со стажем отлично знают, что при частой езде за городом его в среднем хватает на 40-50 тысяч километров. Такова плата за специфическое расположение.

Из менее серьезных проблем можно отметить быстрый выход из строя осей дворников лобового стекла. Сталкиваются обладатели G-класса и с закисанием привода люка. Кроме этого со временем люк в крыше может начать подтекать. Чаще всего это происходит у тех владельцев немецкого внедорожника, кто не утруждает себя периодической чисткой дренажа. С возрастом к уже имеющимся неприятностям добавляются проблемы с закрыванием дверей: прикладываемое к ним усилие заметно возрастает. Не радуют и дребезжащие в полуоткрытом состоянии боковые стекла, сводящие на нет все приятные ощущения от некогда баснословно дорогого премиального внедорожника.

К качеству отделочных материалов салона претензий нет: оно без натяжки может считаться премиальным. Но многие из тех, кто впервые оказываются внутри G-класса, отмечают для себя, что этот немаленьких размеров внедорожник довольно тесен. Типичный недостаток – подтекающий краник печки. Кроме этого владельцы Gelandewagen периодически жалуются на то, что эффективность системы отопления салона недостаточно высока: с наступлением морозов салон греется слишком долго.

Когда речь заходит о надежность электрооборудования, придется в первую очередь отталкиваться от года выпуска конкретного автомобиля. Изначально на автомобилях, выпущенных до 2000 года, электрооборудование считалось очень надежным. Но поскольку таким автомобилям уже более двадцати лет, возраст постепенно берет свое. Все чаще и чаще владельцы пожилых экземпляров сталкиваются с окислившимися контактами, сгоревшими реле и практически отслужившей свое проводкой. При более пристальном осмотре можно обнаружить и миниатюрные трещины, образовавшиеся на дорожках электрических плат. Для более свежих экземпляров G-класса эти проблемы пока не характерны, но и готовы доставить немало проблем. Например, расположенные в водительской двери электронные блоки могут сбоить или вовсе отказать. В свою очередь постоянные сбои приводят к быстрой разрядке аккумулятора. Неприятностей стоит ожидать и от блока управления электрическим оборудованием прицепа, который располагается под задним левым окном. В него часто попадает влага, после чего блок начинает глючить. Параллельно с этим в комбинации приборов загорается множество сообщений об ошибках.

За время производства G-класса на эту модель устанавливалось множество бензиновых и дизельных силовых агрегатов. На тех автомобилях, что были выпущены в начале 90-х годов, чаще других встречаются атмосферные бензиновые агрегаты серии M102, имеющие объем 2,0 или 2,3 литра. Общее слабое место этих моторов – небольшой ресурс цепи газораспределительного механизма и распредвалов. Стоит быть готовым к тому, что они будут требовать замены каждые 120-150 тысяч километров. По мере увеличения пробега из-за износа маслосъемных колпачков начинает увеличиваться потребление масла, что в свою очередь способствует заметному снижению ресурса опор двигателя. Впрочем, рассчитывать на то, что G-класс родом из 90-х годов прошлого века за это время проехал всего 200-300 тысяч километров, было бы наивно. Подавляющее большинство силовых агрегатов серии M102 уже пережили капитальный ремонт. Основной вопрос в данном случае касается даже не надежности двигателей как таковой, а того, насколько качественные детали были использованы при ремонте и насколько качественным оказался сам ремонт.

На смену моторам серии M102 пришли силовые агрегаты M103, отличающиеся от предшественников большим количеством цилиндров. Основная проблема этих моторов – засорение топливных форсунок, что приводит к неустойчивой работе двигателя. Со временем владельцы сталкиваются с подтеканиями прокладки передней крышки двигателя: ее качество изначально оказалось недостаточно высоким. Как и на моторах серии M102, маслосъемные колпачки придется менять каждые 120-150 тысяч километров. Некоторые владельцы стараются отложить эту процедуру до последнего, но взамен сталкиваются с повышенным масляным аппетитом. Учитывая высокую стоимость качественного синтетического масла, экономия на замене колпачков выходит боком. К отметке в 150 тысяч километров стоит быть готовым к растяжению цепи ГРМ. В свою очередь растянутая цепь приводит к усиленному износу звездочек и натяжителя. Учитывая, что и в данном случае говорить о маленьких пробегах не приходится, стоит опасаться и других возрастных проблем, не получивших массовый характер. Впрочем, опыт эксплуатации показал, что при качественном своевременном обслуживании агрегатам серий M102 и M103 под силу выдержать без серьезных ремонтов более 500 тысяч километров.

В 1994 году на Mercedes Benz G-класса стали устанавливаться бензиновый мотор серии M104. В целом двигатель стал надежнее, но свои слабые места есть и у него. Основное из них – склонность к перегреву. Зачастую перегрев случается из-за того, что радиатор системы охлаждения на подержанных экземплярах находится в очень плохом состоянии. Способна подвести и вискомуфта, ресурс которой редко превышает 100 тысяч километров. Последствия перегрева известны давно: в большинстве случаев коробит головку блока цилиндров. Мотор серии M104 не терпит некачественного моторного масла. При использовании неоригинального масла велик риск засорения маслофорсунок, что в перспективе приведет к появлению в цилиндрах задиров. Из других проблем можно отметить подтекания прокладки головки блока цилиндров, трескающиеся от старости жгуты проводки, выход из строя электронного блока управления двигателем. Однако, все это не мешает мотору, при условии надлежащего обслуживания, служить по 500-600 тысяч километров.

К концу 90-х годов, когда на G-класс стали устанавливаться по-настоящему современные бензиновые моторы серии M112, о подобном огромном ресурсе силового агрегата никто из «мерседесовцев» уже и не говорил. Скорее речь велась о проблемах, которых, к сожалению, стало больше. Победить повышенный расход масла инженеры немецкой компании так и не смогли. Но если раньше масляный аппетит был вызван износом маслосъемных колпачков, то теперь к возможным причинам добавилось загрязнение нагаром вентиляции картерных газов. Двигатели новой серии стали гораздо более чувствительны к качеству топлива. При периодическом использовании некачественного бензина, форсунки едва ли смогут прослужить более 60-80 тысяч километров. Из других проблем можно отметить подтекания масла через уплотнитель масляного теплообменника. Впрочем, даже несмотря на более сложную конструкцию мотор серии M112 мог прослужить до капитального ремонта порядка 300 тысяч километров. По современным меркам и этот показатель можно считать очень высоким.

Схожие недостатки характерны и для 5-литровой бензиновой «восьмерки» серии M113. В 2007 году этот мотор был замене на 5,5-литровый силовой агрегат M273, который не зря считают самым неудачным из тех, что когда-либо устанавливался на G-класс. Течи заглушки выпускного коллектора, проблемные заслонки выпускного коллектора, низкий ресурс звездочек балансировочного вала – типичные, но далеко не все проблемы 5,5-литрового бензинового мотора. Естественно, что моторы серий M113, M137, M157 и M257, что устанавливались на «заряженную» версию AMG были мощнее и сложнее стандартных, так что требовать от них высочайшей надежности не приходится тем более. Особенно с учетом агрессивного стиля езды обладателей G-класса от AMG. Например, мотор серии M137 оказался настолько ненадежным, что устанавливался на G-класс всего один год: с 2002 по 2003 год. Хватает проблем и с другими силовыми агрегатами. Другое дело, что они нисколько не интересовали обладателей новеньких Mercedes Benz от AMG, способных без проблем заплатить огромные деньги за престижный внедорожник. Покупатели AMG-версий на вторичном рынке далеко не столь богаты, так что свои финансовые возможности стоит оценить еще до покупки автомобиля.

Желающим проехать на G-классе миллион километров без капитального ремонта двигателя стоит искать экземпляр, под капотом у которого будет находиться старый атмосферный дизельный мотор серии OM602-603. По большому счету, у этих двигателей есть лишь одно слабое место – они имеют склонность к перегреву. Владельцам стоит взять за правило периодически контролировать состояние патрубков и радиатора системы охлаждения, а также не экономить на замене охлаждающей жидкости. Если недосмотреть и мотор все-таки перегреется, придется раскошелиться на замену головки блока цилиндров. Достаточно удачным оказался и 3-литровый дизельный мотор серии OM606. При надлежащем обслуживании он начнет доставлять более-менее серьезные проблемы только к отметке в 400-500 тысяч километров. Примерно к этому пробегу стоит ожидать износа вкладышей шатунов. К сожалению, проблема с перегревом актуальна и для 3-литрового мотора. Ситуацию усугубляет неудачно расположенный датчик температуры, из-за чего о перегреве мотора водители узнают только тогда, когда предпринимать что-то уже слишком поздно.

Что касается более современных дизельных агрегатов, носящих приставку CDI, то в них инженеры Mercedes Benz использовали системы впрыска Common Rail, что предполагает чувствительность к качеству топлива. Еще один существенный недостаток – в сравнении со «старичками» более свежие дизельные моторы существенно дороже в ремонте и обслуживании. Что касается типичных недостатков, то для двигателя серии OM612 характерен отказ заслонок во впускном коллекторе. Сравнительно редко владельцы сталкиваются с проблемами с ГБЦ.

С 2006 года в линейке силовых агрегатов G-класса остался единственный дизельный 3-литровый мотор серии OM642. Внимания он требует еще до пробега в 200 тысяч километров. К сожалению, до этой отметки придется заменить и форсунки, и цепь газораспределительного механизма, и натяжитель. Впрочем, эти проблемы кажутся совсем несущественными в сравнении с разрушением впускного коллектора. Дело в том, что мельчайшие частицы от разрушенного коллектора могут попасть в турбину, после чего повреждения ее вала и лопаток уже не избежать. Нередко при этом выходит из строя и механизм изменения геометрии турбины. Сама же турбина считается вполне надежной. В идеальных условиях она способна прослужить до 250 тысяч километров. Важный нюанс: откладывать замену свечей накала на неопределенный срок крайне не рекомендуется. Будучи в нерабочем состоянии, они имеют обыкновение прикипать, после чего выкрутить свечу уже не удастся.

Самым мощным дизельным мотором G-класса считается агрегат 4,0 CDI серии OM628. К сожалению, этот двигатель имеет врожденные конструктивные просчеты, связанные с топливной аппаратурой, что приводит к ускоренному износу головки блоков и поршневой группы. Чаще других в топливной системе подводят топливный насос высокого давления и пьезофорсунки. Цепь газораспределительного механизма на 4,0 CDI служит порядка 220-250 тысяч километров. Примерно к этому же пробегу полностью вырабатывает свой ресурс турбина. Что касается разного рода датчиков, реле и проводки, то сейчас оценить срок их службы уже не получится. Уж слишком велики пробеги многих экземпляров. Так что не исключено, что приводить силовой агрегат и навесное оборудование подержанного Gelandewagen в надлежащее состояние придется сразу же после покупки автомобиля. И в большинстве случаев при ремонте речь будет идти о суммах в десятки и сотни тысяч рублей.

Встретить классическую 5-ступенчатую механическую коробку передач можно только на экземплярах первых лет выпуска. Пробег многих из таких автомобилей приближается к миллиону километров, так что вести речь о надежности «механики» смысла нет. Ее состояние будет зависеть от того, насколько бережно к своему автомобилю относились предыдущие владельцы. Что касается автоматических трансмиссий, то на G-класс устанавливались практически все «автоматы», которые компания Mercedes Benz использовала за последние 30 лет. Естественно, что старые 4-ступенчатые и 5-ступенчатые «автоматы» (722.3 и 722.6) априори будут надежнее более современных коробок. Другое дело, что свой ресурс, который составляет 400-500 тысяч километров, на большинстве автомобилей они уже выработали. Так что на большинстве G-классов, произведенных в 90-х годах, будут стоять восстановленные коробки. Если нет, то стоит быть готовым потратить от 60 до 100 тысяч на капитальный ремонт «автомата». Что касается эксплуатационных особенностей самых древних автоматических трансмиссий G-класса, то к ним можно отнести замерзание в мороз. Для того, чтобы автомобиль смог двигаться, коробке необходимо хотя бы немного прогреться.

В 2006 году на немецкий внедорожник стали устанавливать 7-ступенчатый «автомат» Tiptronic. Новая коробка оказалась не только более дорогой в обслуживании в сравнении с предшественниками, но и заметно менее надежной. Зачастую уже к пробегу в 80-100 тысяч километров владельцы начинали жаловаться на пинки и толки при переключениях. При относительно небольших пробегах от неприятных симптомов помогала избавиться перепрошивка блока управления, однако это лишь немного отдаляло замену фрикционов. Недостаточно надежными в 7-ступенчатой коробке оказались и гидроблок, и соленоиды управляющих клапанов. В свое время жалоб на их выход из строя было так много, что компании Mercedes Benz даже потребовалось выпустить специальный ремкомплект для коробки. Впрочем, даже без этого проблем хватало. С годами уплотнители и патрубки 7-ступенчатого «автомата» теряют свою герметичность, из-за чего возникают подтекания рабочей жидкости. Откладывать замену уплотнителей ни в коем случае не стоит. Велик риск перегреть коробку, после чего ее ремонт окажется очень дорогим. Не лучшим образом себя проявила и электрическая составляющая коробки. Что касается ресурса Tiptronic, то по современным меркам 200-250 тысяч километров кажутся неплохим результатом, но это ровно вдвое меньше ресурса тех коробок, что устанавливались на G-класс в начале его производства.

Благодаря отличной геометрической проходимости и отличной системе полного привода Mercedes Benz G-класса может передвигаться там, где спасует подавляющее большинство других автомобилей. В целом система полного привода достаточно надежна, но о необходимости ее обслуживания забывать ни в коем случае нельзя. Если каждые 5-6 тысяч километров не шприцевать крестовины карданных валов, в скором времени придется серьезно раскошелиться на ремонт самого карданного вала. Стоит внимательно следить и за износом ШРУСа промежуточного карданного вала. О том, что он требует срочной замены, подскажет сильные вибрации при движении. Выезжая на бездорожье, придется вспомнить и о других нюансах. Например, как только автомобиль забуксовал, стоит сразу же активировать блокировки дифференциалов. Из-за особенностей их конструкции они сильно нагреваются при проскальзывании. Известны случаи, когда при длительных пробуксовках температура в трущихся деталях оказывалась настолько высокой, что детали буквально сваривались друг с другом. Потом, когда автомобиль выезжал на твердое покрытие, дифференциал из-за большой нагрузки буквально разваливался на куски. Если из строя выйдут все три дифференциала, ремонт обойдется в 350-400 тысяч рублей. Одним словом, ездить на G-классе и пользоваться его внедорожным арсеналом стоит с умом.

Остальные проблемы можно назвать скорее старческими. К отметке в 220-250 тысяч километров в раздаточной коробке окончательно изнашиваются шестерни и подшипники. Кроме этого при больших пробегах начинает подводить пневматика, отвечающая за управление блокировками. Усугубляется все тем, что далеко не каждый мастер способен выявить неисправность пневматических приводов. Со временем смазка в районе ступиц начинает подтекать. К этому добавляется гудящий передний мост. Интересно, что такая же проблема с задним мостом не наблюдается. Переборка моста в среднем обойдется в 100-130 тысяч рублей. Чтобы оттянуть дорогостоящий ремонт, стоит своевременно обновлять смазку в каждом из мостов. Сталкиваются обладатели подержанных Gelandewagen и с повышенными вибрациями. Одна из причин подобного поведения автомобиля – неудовлетворительное состояние крестовин одного или нескольких карданных валов. Впрочем, сами крестовины считаются очень надежными и при правильной эксплуатации служат не меньше 250 тысяч километров.

Подвеска Mercedes Benz G-класса очень крепкая. Другое дело, что крепость предполагает неукоснительное соблюдение интервалов обслуживания. В первую очередь обслуживание подвески сведется к периодическому смазыванию шарниров в приводе передних колес. В случае, если на подержанном автомобиле на них будут признаки износа, шарниры лучше немедленно поменять. Аналогичная ситуация и с пыльниками, на которых могут образовываться микроскопические трещины. Если продолжать ездить дальше, попадающая под пыльник грязь быстро выведет из строя шарнир. Регулярного обслуживания требуют и поворотные кулаки. В случае, если на них обнаружатся подтеки, надвигающийся ремонт обещает быть весьма дорогим. Те же поворотные кулаки в любом случае будут требовать полной переборки каждые 200-250 тысяч километров. Особого внимания требуют подшипники редукторов в мостах. Известны случаи, когда их несвоевременная замена оборачивалась для владельцев повреждением их посадочного места, после чего приходилось раскошелиться на замену моста целиком.

Удивительно, но такой брутальный на вид Gelandewagen не лучшим образом переносит полную загрузку. Больше всего от этого страдают задние пружины, способные заметно просесть буквально за 60-80 тысяч километров пробега. К отметке в 100 тысяч километров их и вовсе придется заменить заодно с амортизаторами. Очень часто доставляет проблемы и демпфер рулевого управления. Он постепенно ослабевает, что приводит к ухудшению управляемости автомобиля. Нередко на немецком внедорожнике можно встретить нестандартные колесные диски. В этом случае на ресурс ступичных подшипников более 180-200 тысяч километров рассчитывать не приходится. При использовании дисков со штатным вылетом ресурс ступичных подшипников может доходить до 300-350 тысяч километров. Кажущаяся всеядность подвески G-класса позволяет не особо следить за состоянием дороги, что иногда оканчивается плачевно. В случае, если переднее колесо ударится боковой частью о бордюр или иное препятствие, тяги Панара будут неминуемо погнуты. Восстанавливать тяги бесполезно: через какое-то время они снова погнуться. Полностью исправить ситуацию поможет исключительно их замена.

Агрессивная езда не лучшим образом сказывается и на изначально надежном рулевом управлении. Последнее нередко получает механические повреждения во время внедорожных покатушек. Слушать продавцов, уверяющих в том, что сильный люфт является особенностью немецкого внедорожника, точно не стоит. Если при движении автомобиль то и дело приходится «ловить», с рулевым управлением однозначно что-то не так.

Хорошей надежностью может похвастаться и тормозная система. Но и в данном случае не стоит забывать о возрастных проблемах самых старых экземпляров. На автомобилях возрастом 12-15 лет трубки тормозной системы заметно коррозируют. Примерно за это же время вырабатывает свой ресурс и вакуумный усилитель главного тормозного цилиндра. При планировании затрат на эксплуатацию G-класса стоит учитывать и очень быстрый износ не самых дешевых тормозных колодок. Даже при относительно неспешной езде их хватает примерно на 30-35 тысяч километров. Обладатели AMG-версии диски и колодки меняют еще чаще.

Mercedes Benz G-класса – один из самых специфичных автомобилей на вторичном рынке. И один из самых дорогих в обслуживании и ремонте. Перед тем, как начать подыскивать подержанный экземпляр, стоит тысячу раз оценить свои финансовые возможности, узнать про стоимость запасных частей, ознакомиться с прайсами на все виды услуг специализированных мастерских. Возможно, после нехитрых подсчетов мысль о покупке Gelandewagen с пробегом исчезнет сама собой. Откладывать обслуживание и ремонт «до лучших времен» также не получится. Конструкция автомобиля сложна и нередко одна проблема является катализатором другой.

Что касается выбора конкретного автомобиля, то здесь мнения кардинально расходятся. Изначально автомобили, выпущенные до 2001 года, были гораздо надежнее. Но поскольку большинство из них уже успело проехать по 400-500 тысяч километров, остаточный ресурс большинства узлов и деталей совсем невелик. Особенно, если предыдущие владельцы считали свой автомобиль неубиваемым и не слишком тратились на его обслуживание. Те Mercedes Benz G-класса, что выпускались в двухтысячных годах, конструктивно гораздо сложнее автомобилей из 90-х, в них куда больше электронных систем. С одной стороны, это отрицательно сказалось на надежности. С другой стороны, среди относительно свежих внедорожников все еще можно отыскать неплохой экземпляр по приемлемой цене.

Сами же цены на G-класс, учитывая почти тридцатилетний производственный цикл этого поколения, могут отличаться в десятки раз. Самые доступные экземпляры на сегодняшний день предлагаются по цене от 400 тысяч рублей. Но подобных автомобилей на вторичном рынке буквально считанные экземпляры. О реальном выборе подержанного G-класса можно говорить при наличии 550-650 тысяч рублей. За эти деньги как раз и продаются изначально самые надежные версии, выпущенные в 90-х годах прошлого века. Удивительно, но некоторых из подобных экземпляров, по словам владельцев, проехали всего 200-250 тысяч километров. Реальных же пробег наверняка будет раза в полтора выше. На противоположном ценовом полюсе находятся практически новые внедорожники 2016 года выпуска с пробегом до 5 тысяч километров в исполнении 44. Ценник на них может доходить до 18 миллионов рублей. Впрочем, и «дешевый» Mercedes Benz G-класса смогут позволить себе далеко не все. Например, за экземпляры 2016-2017 года выпуска с пробегом до 50 тысяч километров продавцы просят от 5 до 7 миллионов рублей.

На Avto.tatar можно найти:

Автосервисы по ремонту Мерседес в Казани;
Регламенты проведения ТО Мерседес S- класса;
Магазины запчастей и расходников для Мерседес;
Официальные ПТО (пункты техосмотра) в Казани, на которых также можно оформить страховые полисы.

2020-09-16 Вторые руки: Mercedes Benz G-класса 1990-2018 годы выпуска

Похожие новости

Новости партнёров

Связанные бренды