2019-01-08 Система смазки

Система смазки – это герметичный контур, в нем циркулирует смазка.

Преобладающее число современных легковых автомобилей оборудуется двигателями внутреннего сгорания (далее ДВС), которые работают либо самостоятельно, либо в паре с электродвигателями. В такой конструкционной схеме работу силового агрегата обеспечивает целый ряд систем, среди них и система смазки (ее еще иногда называют смазывающей системой). Она в современных моторах включает ряд базовых элементов, среди них:

масляные каналы (часть их располагается в блоке, его еще называют блок-картером, цилиндров, его головке (далее ГБЦ) и магистрали (патрубки, шланги);
масляный фильтр (порой группа фильтров, обеспечивающих грубую и тонкую очистку);
масляный насос (в ряде систем иногда ставится несколько маслонасосов);
масляный поддон картера двигателя, во многих схемах оборудуется маслозаборником;
вспомогательные компоненты.

В зависимости от особенностей смазывающей системы отдельно взятого двигателя зачастую устанавливается целый ряд вспомогательных элементов:

датчики, требуются для измерения давления, а в ряде случаев температуры, порой и уровня смазывающего состава в системе;
масляный радиатор;
клапаны (различные редукционные, предохранительные, перепускные);
бак (своего рода резервуар) для масла.

Система смазки – это герметичный контур, в нем циркулирует смазка. Специальная жидкость, ее называют моторное масло. Герметичность контура обеспечивают разнообразные уплотнительные компоненты, их также условно можно отнести к компонентам смазывающей системы. Речь о:

прокладках (насоса, клапанной крышки, ГБЦ);
сальниках (коленвала, распредвала (кулачкового));
других уплотнительных компонентах.

В Казани портал Avto.Tatar предлагает на основании представленной информации подобрать автосервис, где выполняется:

замена отработанного моторного масла (различные виды, включая экспресс-замену);
замена обеспечивающего тонкую очистку масляного фильтра;
ремонт, восстановление смазывающей системы в случае неисправностей.

Замена фильтра и масла – процедура регламентированная, проводится при каждом регламентированном (плановом) ТО вне зависимости от модели и марки автомобиля. А еще есть такое понятие, как и внеплановая замена, по факту исправления неисправностей системы.

На нашем сайте представлена и информация об автомагазинах, торговых точках, где предлагают приобрести моторное масло (качественное, по выгодным ценам, необходимых характеристик), масляный фильтр, востребованные в ходе регламентированной замены или ремонта смазывающей системы.

Рассмотрим функционирование и основные детали смазывающей системы подробнее.

Предназначение системы смазки

В любом ДВС поршневом есть два агрегата, первый это кривошипно-шатунный механизм (его сокращенно называют КШМ) и второй – газораспределительный механизм (его сокращенное название ГРМ). В этих механизмах есть детали, которые взаимодействуют между собой, образуя так называемые пары трения, большинство из них прецизионные (то есть расстояние между компонентами строго регламентировано и регулируется). Среди основных пар трения отметим:

цилиндры и кольца поршней (напомним, что они ставятся двух видов, компрессионные и маслосъемные);
вкладыши шатунов и коленвал;
втулки и штоки (их еще называют стержни клапанов, речь как о выпускных, так и о впускных);
цилиндры и юбки поршней;
распредвал (его кулачки) и компоненты привода клапанной группы (в зависимости от конструкции толкатели, коромысла, иные детали);
вкладыши и шейки коленвала;
опорная шейка распредвала или сам вал и его вкладыши (постель);
прочие.

Между указанными деталями возникает определенная сила трения. Она приводит к увеличению механических потерь в ходе работы ДВС, нагреванию деталей и как следствие температурной деформации, ускоренному их износу. В результате снижается ресурс силового агрегата. Существует очень большая вероятность поломки. Ломаются кривошипно-шатунный механизм и его такие элементы как коленвал, шатуны, поршни, цилиндры, а также газораспределительный механизм и его элементы, те же распредвал, клапаны. Детали заклинивает, гнет, возникают и другие механические повреждения.

Чтобы этого не допустить и используется система смазки. Ее основная задача – предотвратить «сухое трение», обеспечить условия для формирования на поверхности всех деталей пар трения устойчивой масляной пленки. Благодаря этому снижаются механические потери и уменьшается износ деталей. Речь идет о так называемом гидродинамическом трении, при котором сила трения минимальная. Современное моторное масло содержит специальные присадки. Их называют триботехническими составами, а также EP-присадками (английская аббревиатура EP расшифровывается как Extreme Pressure additive).

Помимо этого для системы смазки вторая основная задача – отвести с использованием масла лишнее тепло от деталей, образующих пары трения. То есть смазывающая система помогает системе охлаждения поддерживать рабочую, стабильную температуру мотора.

Кроме основной задачи есть целый ряд вспомогательных, второстепенных. Все во многом зависит от компонентного состава моторного масла, а еще конструкционных особенностей отдельно взятого ДВС. Немного об этом детальнее.

Сначала о моторном масле. Оно включает различные присадки. От их видов, функционального предназначения зависят вспомогательные функции, присущие системе смазки. Выделим такие как:

очистка контура смазки от примесей (продуктов сгорания топлива и масла, металлической пыли и стружки), используются моющие присадки, детергенты и дисперсанты;
предотвращение коррозии металлических деталей двигателя, за это отвечают ингибиторы коррозии;
недопущение окисления металлических примесей в контуре системы смазки, применяются ингибиторы металлов.

Современное моторное масло может содержать порядка 30 различных присадок, некоторые из них отвечают за снижение расхода топлива, вибрации двигателя, токсичности выхлопных газов и решают прочие задачи.

Теперь о конструкционных особенностях. Ряд ДВС оборудуется дополнительным агрегатом – турбокомпрессором. В этом случае перед системой смазки стоит и еще ответственная задача – обеспечить работу этого узла, а именно смазку его деталей (особенно подшипников под заданным давлением) и что немаловажно отвод избыточного тепла, еще компенсацию возникающих радиальных нагрузок (между втулкой и ротором), также демпфирования (между втулкой и корпусом).

Далее у нас конструкционные особенности двигателя. В ряде силовых агрегатов газораспределительный механизм имеет несколько дополнительных элементов. Так в некоторых современных моторах ставятся в клапанной группе, приводе клапанов гидрокомпенсаторы. Они в автоматическом режиме, самостоятельно регулируют тепловой зазор между клапанами. Принцип работы гидрокомпенсатора основан на использовании моторного масла. Это еще одна задача для смазывающей системы – обеспечить работу гидрокомпенсаторов.

Следующий момент. На многих силовых агрегатах ставятся системы, меняющие фазы газораспределения. У разных производителей они отличаются. Встречаются такие схемы, в которых принцип работы основан на использовании моторного масла, подающегося из системы смазки.

И последняя задача, которую отметим. Ряд моторов оборудуется гидравлическими натяжителями привода ГРМ. Иначе говоря, моторное масло системы смазки требуется для обеспечения необходимого уровня натяжения цепи или ремня ГРМ.

Обозначили основные задачи системы смазки, но в зависимости от конструкции ДВС и использования дополнительных агрегатов существуют и другие, более специфические задачи.

Принцип работы системы смазки

Система смазки на отдельно взятом двигателе может отличаться по своему принципу действия. Не будем об экзотике, за более чем 100 лет использования ДВС в легковых машинах какие только схемы не применялись, это тема для отдельного и весьма увлекательного разговора, скажем так – в современных силовых агрегатах применяется комбинированная (смешанная) система смазки. Она подразумевает различные схемы подачи смазывающего состава на детали, формирующие пары трения. В целом отметим основные варианты:

под требуемым давлением (устанавливаемый масляный насос передает масло под нужным давлением от 2,00 до 15,00 бар на распредвал, а также коленвал, их подшипники);
разбрызгиванием (применяется сила инерции, центробежная, валы (распредвал, коленвал, порой балансирный, промежуточный) вращаются, масло разбрызгивается, формируется так называемый масляный туман, происходит смазка шестерен ГРМ, клапанного механизма, в некоторой степени цилиндров);
самотеком (кулачки распредвала, штанги, элементы привода клапанов (коромысла, более современный вариант толкатели)).

О принципе работы турбокомпрессора, гидрокомпенсаторов, гидронатяжителей и систем, позволяющих изменять фазы газораспределения, говорить не будем, достаточно объемная тема из-за высокой вариативности используемых конструкционных решений.

После того как моторное масло выполнит свои функции, оно попадает по специальным каналам, а также магистралям в поддон картера двигателя. В целом это общий принцип работы. Причем он цикличный, моторное масло перемещается по замкнутому контуру. То есть: очистка от различных примесей → подача в контур смазывающей системы → смазка деталей, формирующих пары трения.

Схемы смазывающей системы в значительной степени отличаются между собой, все зависит от особенностей определенной конструкции, от того какие узлы установлены, как, в каком количестве и где. Вариантов сотни.

В целом условно их можно разделить на две очень большие группы по такому параметру как место хранения заливаемого масла. Одна группа – это системы смазки с «мокрым картером». Традиционный, можно сказать классический вариант, поддон картера двигателя это своего рода резервуар с маслозаборником, где и хранится масло. Вторая группа – системы смазки с «сухим картером». В этой компоновке масло располагается в бачке.

В разрезе этих двух групп рассмотрим общие схемы функционирования системы смазки. Итак, схема с «мокрым картером». Непосредственно в поддон картера двигателя поступает масло и там хранится. Когда начинает работать двигатель, одновременно функционирует и масляный насос. Он подает смазывающий состав в масляный фильтр, где происходит очистка смазки и дальнейшая подача под давлением на определенные детали ГРМ, а также КШМ. После чего формируется масляный туман и происходит смазка других компонентов. Затем смазывающий состав перетекает вниз и смазывает оставшиеся компоненты, попадает опять в поддон картера двигателя. Порой в данной схеме присутствует масляный радиатор, обеспечивающий дополнительное охлаждение масла.

Эта традиционная, классическая схема верна, если установлен полнопоточный масляный фильтр. Но он бывает неполнопоточным, а иногда ставятся и два фильтра, один полнопоточный, второй неполнопоточный. В таких схемах контуров смазки не один, а несколько. Один контур – это прямая подача масла в мотор (если один неполнопоточный фильтр) или непосредственно через полнопоточный фильтр (в комбинированной, смешанной схеме). Второй контур – подача смазывающего состава в силовой агрегат через неполнопоточный фильтр.

Есть и более сложная конструкционная, вторая схема с так называемым «сухим картером». Смазывающий состав стекает с магистралей, а также каналов непосредственно в поддон картера двигателя. Оттуда масляный насос передает смазывающий состав в масляный бачок, где он и хранится. По мере необходимости иной масляный насос забирает масло из бачка и передает на масляный фильтр. Затем схема идентичная первой с «мокрым картером». Иначе говоря, масляных насосов как минимум два, а есть и три, стоит бачок для хранения смазки.

Другие схемы это вариации на тему первых двух. В остальном необходимо рассматривать схему смазки каждого отдельно взятого двигателя на определенной марке и модели автомобиля, отличия бывают существенные. Основные факторы на это влияющие уже назвали. Теперь поговорим о компонентах системы смазки детальнее.

Масляный насос

Итак, в комбинированной, смешанной системе смазки, а еще в случае использования смазки под установленным давлением ключевой агрегат – масляный насос, он отвечает за нагнетание масла в системе под требуемым давлением.

Существует два основных параметра – тип привода и особенности конструкции.

По типу привода выделим две подгруппы. Первая – с механическим типом привода, тогда работа масляного насоса находится в прямой зависимости от работы силового агрегата. Привод обеспечивает распредвал, либо коленвал, либо промежуточный вал. Передача требуемого крутящего момента осуществляется различными способами, основные:

шестеренчатая, есть пара зубчатых шестерен (одна насоса, другая вала), связанных между собой;
цепная, пара шкивов (вала и насоса), на них звездочки, их объединяет определенного вида цепь;

ременная, пара шкивов (вала и насоса), между ними ремень (зубчатый, клиновый или поликлиновый);
непосредственная, речь о зубчатом типе подсоединения;
иные.

Помимо механического привода иногда используется и электрический, это вторая подгруппа. Стоит дополнительный электродвигатель, который приводит в действие масляный насос. Такая схема применяется, например, чтобы обеспечить эффективную смазку и предотвратить поломки турбокомпрессора, если силовой агрегат турбированный.

Второй важный момент. Все насосы подразделяются на два класса.

Первый класс – нерегулируемые, то есть производительность агрегата постоянная во время одного цикла, но порой может изменяться в установленный период времени. Все находится в зависимости от величины крутящего момента (частоты вращения приводного вала). Когда применяется такая схема, а привод механический, то при увеличенных оборотах силового агрегата вращение излишнее, а давление масла избыточное. Чтобы предотвратить деформацию контуров смазки, уплотнительных элементов, устанавливают редукционный клапан, который сбрасывает излишнее давление смазывающего состава.

Второй класс – регулируемые насосы, у них давление масла может изменяться в течение одного цикла и зависит от таких параметров, как нагрузка на силовой агрегат, условия эксплуатации, основные характеристики работы. Иначе говоря, давление смазывающего состава в системе смазки всегда оптимально.

Следующее. Масляный насос либо односекционный, либо многосекционный. Одна секция – один контур. Односекционные используются более часто. Двухсекционные – по мере необходимости, например, когда один контур обеспечивает циркуляцию масла в контуре смазки мотора, а второй требуется для нагнетания смазывающего состава в масляный радиатор. Различия двухсекционного насоса от односекционного в специальной проставке.

По особенностям конструкции отметим такие разновидности насосов:

шестеренчатые, они же зубчатые, главный конструкционный элемент – пара шестерен (одной ведущей и второй ведомой), располагаются они по-разному, или в непосредственном зацеплении (ведущая крутится от привода определенного вала и заставляет работать ведомую), или одна вложенная в другую, тогда применяется серповидный делитель, а принцип работы заключается в задействовании плоскости серповидной формы;
роторные, а также героторные, пара роторов (ведущий с зубьями в наружу и ведомый, оборудованный зубьями во внутрь, вращаясь они формируют попеременно плоскости, через них смазка подается к патрубку, имеется в виду выпускной);
шиберные, тот же ротор, но оборудованный пластинками-шиберами, он вращается непосредственно внутри статора и может смещаться (для этого устанавливается специальная регулировочная пружина).

Это основные виды масляных насосов. Бывают и другие. Главное помнить, иногда в системе смазки насосов несколько. Хотя, как правило, один и с механическим приводом. Системы смазки, где не используется давление, нет масляного насоса, сейчас если и встречаются, то очень и очень редко. Более детально о масляных насосах читайте в статье на нашем сайте.

Поддон картера

Следующая деталь, которая установлена в системе смазки практически любого современного ДВС – поддон картера двигателя. Ранее использовалась схема с литым картером, но те времена прошли давно и сейчас ее практически не применяют. Хотя можно сказать что это даже не прошлое, а будущее. Многие автопроизводители сейчас рассматривают схему как обойтись без поддона.

Данный узел – нижняя часть картера двигателя, подсоединяется при помощи болтов или шпилек, для обеспечения герметичности соединения зачастую используется прокладка, иногда герметик.

Основная задача поддона – сбор масла с контура смазки. В схеме с «мокрым картером» поддон это еще и своего рода бак для хранения смазки, место, где выполняется ее охлаждение и последующая очистка от крупнодисперсионных примесей (ставится магнитный фильтр).

Деталь изготавливается с использованием различных технологий. Наиболее часто встречаются стальные штампованные поддоны. Берется листовая сталь и на специальном прессе заготовке задается нужная форма. В поддоне есть сливная горловина со сливной пробкой. Пробки отличаются по форме резьбы, она бывает конической либо цилиндрической с уплотнительным кольцом.

Второй вид – легкосплавные поддоны. Изготавливаются методом литья из алюминиевых сплавов, в том числе алюминиево-магниевых, ранее использовался еще и чугун, но чугунные поддоны сейчас редкость.

И третий вид комбинированный, особая форма алюминиевого картера, к которой крепится стальной штампованный поддон.

Встречаются еще и пластиковые литые поддоны, изготовленные из высокотемпературного пластика.

Данная деталь располагается в нижней части силового агрегата, поэтому для обеспечения ее сохранности при эксплуатации автомобиля зачастую устанавливается защита картера, иногда выручает и очень здорово от пробоев, вмятин.

Масляный фильтр

Если с насосом, а также поддоном в смазывающей системе бывают варианты, то с масляным фильтром нет. Он есть всегда, причем зачастую и не один. Как правило, пара-тройка, один тонкой очистки, другой и третий грубой. Но бывает и больше. Основная задача – очистка масла от посторонних примесей, а именно:

пыли и стружки, образующихся в результате взаимодействия деталей в парах трения;
продуктов сгорания смазочного состава и топлива, точнее топливно-воздушной смеси;
мелкодисперсионного мусора и ряда устойчивых химических соединений.

Это основная задача. Но масляный фильтр может иметь в своей конструкции и дополнительные элементы. Так, если устанавливается противодренажный клапан, то это позволяет удерживать остаток масла в контуре, чем обеспечивается более эффективная смазка в ходе запуска двигателя.

Используется несколько разновидностей масляных фильтров. Отметим такие как:

механические, специальный резервуар, в нем установлен фильтрующий компонент, насос подает масло в фильтр, оно проходит через фильтрующую часть и подается в силовой агрегат, это традиционная современная схема для бензиновых моторов;
гравитационные, это так называемые фильтры-отстойники, своего рода колба со специальным резервуаром отстойником и определенным фильтрующим компонентом, сначала масло попадает в колбу, где замедляется его скорость, а далее тяжелые примеси оседают благодаря таким физическим явлениям как гравитация и сила тяжести, а легкие примеси задерживаются уже фильтрующим компонентом;

центробежные, их еще называют центрифугами, сейчас на легковых автомобилях практически не ставятся, принцип работы основан на использовании ротора, в него смазка подается под заданным давлением, ротор вращается, возникает центробежная сила, она и отбрасывает примеси на стенки (конструкционные варианты различные, иногда ставились дополнительно маслоотводящая трубка и жиклеры);
магнитные, о них уже упоминали вскользь, когда говорили о поддонах, принцип работы основан на использовании магнитного поля, что позволяет извлекать из смазки металлические примеси, причем, иногда используется не магнитное, а электромагнитное поле (то есть ставится не обычный, а электромагнит).

Наиболее распространенный класс масляных фильтров – механические. На них и остановимся подробнее. Прежде всего исполнение, основных типа три:

корпусные, наиболее распространенные, предусмотрен закрытый, разборный или неразборный корпус, в который устанавливается определенный фильтрующий компонент;
бескорпусные, корпуса нет, есть только фильтрующий элемент, такие фильтры еще называют картриджными, такое решение встречается, но сейчас очень редко;
разборно-неразборные корпусные, комбинированные механические, совмещенные с магнитными, их еще называют модульными.

Последний тип фильтров – самое современное решение. Пока повсеместного распространения не получили, состоят из магнита, сменного картриджа (он называется фильтр-патроном, иногда их пара), порой термостата, а еще маслоохладителя и датчиков (давления и температуры масла).

Отметим сразу. Корпусный неразборный фильтр подлежит полной замене, а в разборном фильтре меняется только картридж (фильтр-патрон), корпус остается на месте.

Когда говорили о схеме работы системы смазки, смотрите выше, уже упоминали, что масляные фильтры делятся на полнопоточные и неполнопоточные (они же частичнопоточные). Отличие между ними одно, но существенное. Перепускной байпасный клапан. Он ставится на полнопоточных фильтрах.

Суть вот в чем. Когда вязкость масла высокая или фильтрующий элемент забит, то в случае с неполнопоточным фильтром смазка без очистки пойдет через второй контур в двигатель, конечно, хорошего мало, но вариант.

В системе смазки с полнопоточным фильтром контур один, высокая вязкость масла, забитый фильтрующий компонент и все – «масляное голодание», «сухое трение» и двигатель либо в ремонт, либо на свалку. Вот тут и приходит на помощь перепускной клапан. Как только давление в системе становится больше заданного, он пропускает масло напрямую в двигатель. Конечно, и в этом случае хорошего мало, но это выход. Причем когда запускается двигатель, особенно в холодную погоду, вязкость смазки высокая и клапан в большинстве случаев срабатывает. Также он срабатывает и при одномоментных нагрузках (резкое ускорение, когда педаль газа в коврик). Вот почему важно менять и масло, и фильтр своевременно, прогревать двигатель и не использовать спортивный стиль вождения серийного автомобиля чтобы уберечь мотор от беды.

Механические фильтры также отличаются по конструкции, направлению движения масла и ряду других параметров. Более подробная информация в нашей статье о масляных фильтрах.

Моторное масло

Помните знаменитое: «Потому что без воды – и ни туды и ни сюды!». Так вот и в системе смазки, какие бы она конструкционные особенности не имела, для чего бы не использовалась, без моторного масла ничего работать не будет. Это основа основ – главный элемент.

Моторное масло – сложное химическое соединение. Выделяют две большие группы. Первая – минеральная смазка на базе углеводородов. Это определенные масляные фракции, которые получают с использованием различных технологий переработки нефти, отметим гидрокрекинг и гидроизомеризацию (есть и другие), а затем очищают. Технологии очистки применяются разнообразные, в том числе кислотно-контактная, селективная, кислотная, гидроочистка.

Вторая – синтетическая смазка на базе синтетических компонентов (это высокомолекулярные углеводороды, иногда сложные эфиры, гликоли, встречаются и полиальфаолефины (сокращенно ПАО), силиконы (другое название полиорганосилоксаны)). Чтобы изготовить такое моторное масло применяется технология органического синтеза и ряд других методик глубокой переработки нефти.

Базу принято называть основой, соответственно смазка на минеральной или синтетической основе.

Третьего не дано, но есть масла, которые относятся к полусинтетическим. У них основа минеральная, но с добавлением синтетических компонентов, причем их доля не превышает 30%. Это чистый маркетинг, по сути, все то же минеральное масло, только с улучшенными характеристиками.

Выше уже отмечали, что в смазке присутствуют специальные присадки. Основные указали, дублировать не будем.

Именно присадки, а также рабочие характеристики определяют функциональное предназначение и использование моторного масла на отдельно взятом двигателе в определенных условиях эксплуатации. Самые важные характеристики это:

вязкость (если необходимо выбирать смазку для регламентированной или внеочередной замены – это ключевое значение, не будем в даваться в подробности, отметим лишь, что вязкость подразделяется на кинематическую (она используется в нормативных документах производителей), техническую, динамическую) и индекс вязкости;
щелочное число (обозначается как TBN, количество гидроксида калия в миллиграммах (обозначается KOH), содержащееся в одном грамме масла);
коксуемость (указывает на склонность масла к образованию нагара и смолы под влиянием повышенных температур (смазка расходуется на угар);
кислотное число (обозначается TAN, количество гидроксида калия в миллиграммах, требуемое для полной нейтрализации кислых элементов, содержащихся в одном грамме масла);
зольность (указывает на наличие и процентное соотношение тех присадок, в ходе сгорания которых возможно формирование зольных отложений).

Есть и другие параметры, например, процентное содержание воды в смазке, температура вспышки, температура застывания, наличие различных мелкодисперсионных частиц.

Все масла выпускаются по стандартам, в мире их действуют десятки. Плюс еще необходимо учитывать внутренние допуски автопроизводителей, у них свои стандарты.

В целом самый важный критерий – кинетическая вязкость, оптимально, конечно, учитывать все характеристики, но так никто не делает, лучше уже допуски автопроизводителей, там все написано.

По степени вязкости выделяют три группы смазки: зимняя (в маркировке дополнительно указывается буква W, это пришло с английского языка, первая буква в слове winter (на русский язык переводится как зима)), летняя, всесезонная. Это по стандарту SAE.

Почему данный параметр самый главный? Да вся загвоздка в том, что при изменении температуры масла меняется и вязкость, причем пропорционально, меньше вязкость – больше температура. То есть если смазка холодная, то она густая и вязкость максимальная. Как только температура масла повышается, вязкость меньше, смазка становится текучей и пластичной. Суть, думаем, ясна. Густое масло не может пройти через фильтр и закупоривает масляные каналы, эффективность смазки снижается в разы, а слишком жидкое не способно образовывать устойчивую пленку на деталях и отводить избыточное тепло.

Применяются и другие стандарты, например, американский API, японский ILSAC, европейский ACEA, отечественный ГОСТ 17479.1-2015.

Выбирая моторное масло, учитывайте допуски производителей и стандарты, с которыми они пересекаются. На нашем сайте опубликованы материалы по ряду производителей, в том числе Opel, Volkswagen, Ford, Chevrolet и других, с указанием допусков, можете ознакомиться применительно к своему автомобилю.

Уплотнители

Контур смазки – герметичный. То есть все сделано для того, чтобы масло не попадало в подкапотное пространство (моторный отсек) и не приводило к выходу из строя компонентов других систем, в том числе и отвечающих за работу силового агрегата. Кроме этого прокладки внутри ДВС обеспечивают его эффективную работу, препятствуют снижению рабочих характеристик мотора и его поломкам.

Оттого надо следить за состоянием уплотнителей. Перечень уплотнителей зависит от конструкционных особенностей двигателя и его системы смазки. Назовем основные.

Прокладка в свечных колодцах, предохраняет свечи от попадания на них смазки. Прокладка клапанной крышки, обеспечивает герметичность ее соединения с ГБЦ, одна из основных причин течи масла на многих двигателях. Расходный материал, должна меняться при каждом снятии клапанной крышки.

Далее у нас маслосъемные колпачки в клапанной группе. Они препятствуют попаданию смазки в камеру сгорания, снимая масло со штоков (стержней) клапанов.

В моторах с верхневальной компоновкой следует обращать внимание на сальники сальники распредвала. Они предотвращают вытекание смазки наружу, иногда, если уровень масла критический, например, залили масла больше чем положено, их выдавливает, та же проблема и с сальниками оленвала.

Идем дальше. Прокладка ГБЦ, самый большой вредитель, та как ее неисправности визуально диагностировать на первых порах сложно. Внутренняя деформация данной детали приводит к тому, что масло поступает непосредственно в систему охлаждения, а антифриз в систему смазки. Это не все неприятности, которые могут быть.

Следующую деталь к уплотнителям можно отнести лишь частично, но все же. Речь идет о маслосъемных поршневых кольцах, они тоже взаимосвязаны с системой смазки.

Поддон картера двигателя, как уже отмечали, может крепиться к картеру через прокладку. И еще отметим уплотнитель масляного насоса. Оба вида прокладок препятствуют утечке масла в наружу.

У нас еще остались дополнительные компоненты системы смазки. Они могут и не устанавливаться, то есть присутствуют на отдельно взятых марках и моделях легковых машин. Остановимся на некоторых из них детальнее.

Масляный радиатор

На ряде моделей в системе смазки ставится масляный радиатор. Его основная задача – обеспечить дополнительное охлаждение масла. Помните, говорили о том, что под воздействием высокой температуры вязкость снижается и масло становится как вода, более пластичным и текучим, при этом еще и падает давление? Вот с этой целью, чтобы обеспечить необходимое давление в системе и рабочие характеристики смазки, ставят масляный радиатор. Обычно такой узел встречается на спортивных модификациях, двигатель которых эксплуатируется постоянно на повышенных оборотах с предельной нагрузкой. Еще на внедорожниках, которые ездят в тяжелых дорожных, а порой и климатических условиях. Помимо этого на серийных моделях в странах с жарким климатом. Хотя есть и исключения, в зависимости от конструкционных особенностей силового агрегата и системы смазки отдельно взятого автомобиля.

По конструкционным особенностям масляный радиатор зачастую трубчато-пластинчатый и ничем внешне от радиатора, устанавливаемого в систему охлаждения, не отличается, те же оребренные трубки. По схеме работы уже упоминали, конкретизируем. Если используется двухсекционный масляный насос, то масло в радиатор подается напрямую и ставится перепускной клапан. Если насос односекционный, то масло забирается с контура смазки и устанавливается предохранительный клапан. Это первое отличие.

Отличие второе – способ охлаждения, варианта три. Первый воздушный, то есть охлаждение происходит путем использования потока набегающего встречного воздуха. В таких схемах зачастую используется и принудительное охлаждение при помощи вентилятора. Второй – жидкостный, для снижения температуры масла применяется контур охлаждения, по которому циркулирует антифриз (другая охлаждающая жидкость), омывающий трубки со смазкой внутри. В таком случае еще дополнительно ставится термостат, он не пускает масло в радиатор пока оно не наберет рабочую, заданную температуру. Иногда вместо термостата используются и другие решения, например, стоит банальный краник, регулирующий подачу масла в радиатор.

Датчики

В современных автомобилях датчики – неотъемлемая часть системы смазки. Отнесли их к дополнительному оборудованию, но больше это основные компоненты, которые сейчас тесно интегрированы с общей системой управления силовым агрегатом.

В целом количество датчиков, их конструкция и функциональное предназначение существенно отличаются.

Начнем с датчика давления. В комбинированной, смешанной системе смазки масло передается первоначально на ряд деталей ГРМ и КШМ под заданным давлением, его необходимо измерять. Если этот параметр будет избыточным – придут в негодность уплотнительные элементы контура смазки, если недостаточным, то снизится эффективность работы системы, то есть устойчивая масляная пленка не сможет сформироваться, далее, понятно, увеличение механических потерь, износа компонентов силового агрегата, перегрев.

Устанавливается две разновидности датчиков давления. Первый вид называется аварийным. Схема работы очень проста. Снижается давление, на панели приборов загорается определенный индикатор (иногда в форме масленки). Порой датчиков два, один указывает что давление упало ниже минимальной отметки, а другой – что оно превышает максимально допустимый уровень.

Второй вид датчиков – измерительные. На серийных автомобилях встретишь редко, больше на спортивных моделях. Прибор способен определять уровень давления моторного масла в системе смазки и выводить это значение на приборную панель в заданных единицах, таких как килограмм силы на см², ньютон на м², паскали, атмосферы, бары.

Аварийные датчики, как правило, мембранные, мембрана, которая двигает шток под воздействием масла, а тот размыкает или замыкает контакты в цепи. Обращайте внимание на то, что при запуске двигателя лампочка, сигнализирующая о низком давлении масла, должна загораться обязательно.

Измерительные датчики давления бывают механическими (аналоговыми, сейчас практически не используются, называются дифманометры) или цифровыми.

У механических измерительных приборов принцип работы как у мембранных аварийных датчиков, то есть масло давит на мембрану, та на шток, он выдавливает масло из трубки, что позволяет двигаться стрелке по шкале.

Цифровые датчики ставятся различные. Одни основаны на использовании реостата, преобразователя, приводного механизма и бегунка. Принцип тот же. Масло давит на мембрану, та на шток, он взаимодействует с приводным механизмом, а тот в свою очередь передвигает бегунок либо по обмотке, либо по беговой дорожке. Информация передается на бортовой компьютер или электронную шкалу.

Второй тип датчиков полупроводниковый, у них стоит пьезокристалл с преобразователем, биметаллическим. Принцип работы таков. Масло давит на мембрану, та на биметаллическую пластинку с пружинкой, в зависимости от степени усилия определяется значение давления смазки в системе.

Следующий датчик более редкий – температуры, иногда объединяется с датчиком уровня масла. По конструкции отличий от датчика температуры антифриза (другой охлаждающей жидкости) нет. Зачастую это полупроводниковый датчик с терморезистором, который выводит данные о температуре масла на панель приборов.

Третий датчик для ленивых белоручек, но цивилизация, встречается еще реже чем второй, измеряет уровень масла в системе. Ставят его либо в поддон, если схема используется с «мокрым картером», либо в бачок, если схема с «сухим картером». По сути этот датчик работает по принципу сухой-мокрый и дублирует функции масляного щупа. Как раз об этой детали и забыли рассказать. Исправляемся.

На преобладающем числе ДВС в обязательном порядке ставится масляный щуп, на нем нанесены отметки минимального и максимального уровня моторного масла в системе. Изготавливается он либо из стали, либо из пластика (во втором случае нужно аккуратно, у некоторых производителей ломаются). Лучше взять за правило каждый день перед началом эксплуатации проверять текущий уровень масла в системе, так, на всякий случай, и одновременно наличие следов подтекания моторного масла в подкапотном пространстве и под машиной.

В высоконагруженных силовых агрегатах, к которым относятся и турбированные моторы, иногда с целью дополнительной смазки цилиндров ставятся масляные форсунки, оснащенные специальными клапанами. На малых оборотах двигателя они не работают, но как только обороты повышаются, а привод насоса у нас механический, растет давление в контуре смазки (порядка 2,0-3,5 бар в зависимости от силового агрегата). Оно воздействует на клапан и происходит впрыск через форсунки масла непосредственно на стенки цилиндров.

И последнее что отметим. Все элементы системы смазки для легковых машин отечественного и иностранного производства в Казани предлагаем выбрать на нашем автопортале, воспользовавшись представленной информацией.

Также на Avto.Tatar размещены сведения об автосервисах, которые выполняют как обслуживание, регламентированную замену моторного масла и масляного фильтра, так и устранение неисправностей системы смазки легковых автомобилей.

2019-01-08 Система смазки

Похожие новости

Новости партнёров