2019-02-23 Неисправности сцепления

В процессе эксплуатации сцепление по самым различным причинам либо совокупности причин выходит из строя, разбираемся как и почему

В любом автомобиле обязательно устанавливается трансмиссия, система, которая обеспечивает передачу крутящего момента от коленчатого вала на ведущие колеса. Таким образом осуществляется движение автомобиля. В каждой конструкционной схеме трансмиссия включает такой узел как сцепление. Оно требуется для непродолжительного прерывания прямой связи между мотором и трансмиссией, в большинстве конструкций связи между коленвалом мотора и ведущим валом (иногда несколькими валами) КПП (коробки переключения передач). Это дает возможность без механических повреждений, плавно изменять величину крутящего момента (точнее передаточное число) и если потребуется (для движения задним ходом), то его направление, а еще по мере необходимости выполнять торможение.

В процессе эксплуатации сцепление по самым различным причинам либо совокупности причин выходит из строя. В итоге либо отсутствует движение задним ходом, либо нарушается или прерывается передача от мотора к колесам крутящего момента. Это может иногда привести к повреждениям трансмиссии, силового агрегата, иных систем, снижению рабочих параметров, а порой, в зависимости от характера, особенностей и степени поломок, используемой схемы конструкции, и отсутствию возможности эксплуатации машины.

Оттого при первых признаках появления неисправностей сцепления требуется незамедлительная диагностика с целью определения их причин и дельнейшего устранения. В Казани помощь в решении данного вопроса предлагает автомобильный портал Avto.Tatar. На нашем автопортале в каталоге размещена актуальная информация о казанских автосервисах, СТО и техцентрах где проводится комплексная диагностика автомобиля, включая трансмиссию и ее сцепление. А если будут выявлены поломки, то и восстановление работоспособности сцепления.

Устранение поломок связано с необходимостью замены узла в сборе или его отдельно взятых компонентов. То есть возникает потребность приобрести востребованные при ремонте, порой разговор идет и об обслуживании, запасные части, а иногда и жидкости. В таком случае также обращайтесь к нашему каталогу. В нем размещена информация о казанских автомагазинах, где есть в продаже все востребованное для восстановления работоспособности любого сцепления.

Рассмотрим характерные признаки поломок, причины их появления, свойственные определенным компонентам сцепления, а еще основные методики их определения и устранения.

Что может поломаться?

Сцепление достаточно вариативный, разнообразный по конструкции узел. Характер неисправностей, методики их выявления, устранения напрямую зависят от используемой конструкционной схемы. Выделим основные моменты. Все, прежде всего, определяется тем, какая КПП установлена.

Если это автоматическая коробка передач (АКПП), то сцепление – гидромуфта или гидротрансформатор. В такой ситуации речь идет больше о поломках АКПП (о них расскажем детальнее в другом материале). Если речь идет о вариаторе, то его сцепление бывает любым, исходя из тех схем, которые применяются на ступенчатых коробках передач.

Специфика неисправностей сцепления работающего в паре с механической КПП

На многих автомобилях устанавливается механическая коробка переключения передач (далее сокращенно МКПП). Тогда конструкционно сцепление – отдельно взятый узел. Но неисправности бывают разные, все находится в прямой зависимости от множества факторов.

Начнем с принципа действия. Базовых схем три. Первая – фрикционная, это наиболее часто используемое решение. В такой схеме порой повреждаются, требуют замены или ремонта такие конструкционные компоненты как:

корзина сцепления, иное название – нажимной диск сцепления, ставится либо выжимной (может повреждаться выжимной подшипник) либо натяжной, отличается по количеству рабочих поверхностей (одна или две), работает с диафрагменной пружиной (существуют и другие варианты, все зависит от способа создания нажимного усилия), которая тоже порой ломается;
ведущий диск сцепления, альтернативное название – маховик (это больше деталь двигателя, которая устанавливается на коленчатом вале, но если возникают его поломки, то следует брать во внимание, что маховики ставятся разные, демпферные (двухмассовые), сплошные или облегченные (спортивные));
ведомый диск сцепления и функционирующие с ним в паре фрикционные накладки, специальные демпферные пружины, а также муфты;
вилка сцепления.

Во фрикционном сцеплении временами ставятся и другие компоненты в зависимости от используемой конструкционной схемы. Например, количество (общее) ведомых дисков бывает разное. Самая простая схема когда он один, бывает и два, реже применяется многодисковое сцепление (такое решение больше характерно не МКПП, а АКПП и роботизированной коробке, о которой ниже. Если говорить о способах создания нажимного усилия, то есть отличия. Могут использоваться периферийные или центральная пружина, они порой повреждаются, хотя иногда применяются схемы с центробежным и полуцентробежным усилием. И таких конструкционных отличий масса, а значит и характер поломок, специфика и методика их качественного устранения будут различаться.

Второй тип сцепления по принципу работы – электромагнитное, встречается очень редко, особенно актуально для автомобилей, предназначенных для людей с ограниченными физическими возможностями. В подобной схеме ломаются такие компоненты как ведущий, ведомый, а также нажимной диски, как и в предыдущей схеме, кроме этого неисправности характерны таким деталям как электромагнит, порой проблемы с щетками, контактными кольцами, якорем, муфтой. Иногда деформируется и корпус (кожух).

Такая схема может существенно отличаться, если используется ферромагнитный порошок. В таком узле характерны механические повреждения картера, выход из строя ведущего диска, магнитопроводов, обмотки возбуждения и диска, закрепленного к ступице непосредственно на шлицах первичного вала КПП.

Третья схема это использование гидравлического сцепления, снова возвращаемся к АКПП и муфте. Но в случае с МКПП гидравлическое сцепление самостоятельно, как правило, не применяется, а совместно с фрикционным. Иначе говоря, помимо поломок деталей фрикционного сцепления, о которых указали выше, может ломаться еще и гидромуфта, ее компоненты (например, насосное и турбинное колеса).

И это еще не все. Характер поломок зависит и от типа привода. Основных вариантов, которые применяются наиболее часто, два.

Первый – механический привод, в нем педаль и вилка сцепления объединены с использованием специального троса (в некоторых случаях выполняется не только его замена вследствие повышенной изношенности или повреждений, но и регулировка).

Второй – гидравлический привод. Вот тут проблем с устранением поломок больше, так как схема конструкции намного сложнее. Что может поломаться? В первую очередь поломки взаимосвязаны с нарушением герметичности контура где циркулирует определенная жидкость. Нарушение герметичности ведет к ее утечке и понижению уровня меньше минимального. Порой используются и решения где гидравлические контуры тормозной системы и привода сцепления объединены, у них даже бачок временами общий, что еще больше усложняет задачу. Кроме этого поломки сцепления, оборудованного гидроприводом, порой взаимосвязаны с неисправностями рабочего и главного (ГЦС) цилиндров сцепления, обозначенного выше расширительного бачка.

Специфика поломок сцепления роботизированных коробок передач

Изначально в роботизированных коробках переключения передач (будем далее использовать термин РКПП) применялись те же решения что и в версиях с МКПП. Иначе говоря, сцепление было практически один в один, различия лишь в наличии актуатора. То есть среди специфических неисправностей повреждение актуатора, например, поломка втулок, установленных на оси червячной шестерни, и другие.

Но сейчас ставятся и РКПП, оборудованные так называемым двойным сцеплением. Разговор уже о ремонте роботизированной коробки передач, но все же для общего развития кратко. Две самые распространенные схемы. Первая – с сухим сцеплением. Все традиционно, но конструкция другая. Дисков, диафрагменных пружин, выжимных подшипников ставится по паре, а маховик двухмассовый. И каждая из этих деталей может поломаться. Вторая – с мокрым сцеплением. Повреждаются гидронасос, масляный резервуар (ванна), из-за разгерметизации возможна утечка трансмиссионной жидкости. Иногда поломки взаимосвязаны с пакетами фрикционных дисков (то самое многодисковое сцепление, о котором говорили выше), поршнями, а также пружинами, дисками (как ведомыми, так и ведущими).

Учитывая большое разнообразие применяемых конструкционных решений остановимся только на фрикционном сцеплении, рассмотрим неисправности узлов как с механическим, так и с гидроприводом. РКПП с двойным сцеплением и АКПП, его сцепление, нуждаются в отдельном внимании и это больше относится к неисправностям определенных видов КПП. А гидравлическое и электромагнитное сцепление ставятся не так уж и часто.

Привод сцепления и его поломки

Фрикционное сцепление, работающее в паре с МКПП, в обязательном порядке имеет привод, через него усилие передается на исполнительные элементы. Вне зависимости от того это механический или гидропривод главная его деталь – педаль сцепления. Она отсутствует только на моделях с АКПП, РКПП и вариатором.

На педаль сцепления воздействуют систематические нагрузки, оттого вероятны сильная изношенность, а временами и деформация из-за усталости металла или сильного механического воздействия по различным причинам. Запчасть, как правило, восстановлению не подлежит и требует замены.

В зависимости от специфики конструкции порой появляются поломки и прочих компонентов педального узла. Например, временами причина в возвратных пружинах, они сильно изнашиваются, способны проседать и могут лопаться. В таком случае нет обратного хода педали. Решение одно – замена возвратной пружины.

Вторая распространенная поломка – нарушения, взаимосвязанные с деформацией оси крепления вследствие износа, механического воздействия, усталости металла, воздействия влаги, из-за этого образовываются очаги коррозии. Тогда педаль заедает, что не дает возможности полноценно пользоваться сцеплением. Проблема решается путем обслуживания оси крепления, ее ремонта (рихтовки) и замены сильно поврежденных компонентов.

Немного отступим от темы статьи и обозначим что выполнять переключение передач в МКПП можно и без сцепления. Но тут нужен колоссальный профессиональный опыт и четкое понимание того как все работает и в какой момент выполнять переключение, чтобы не загубить коробку и мотор. То есть не для всех, и ремонтировать все же придется. Теперь о приводе, он, как уже отмечали, в фрикционном сцеплении либо механический, либо гидравлический.

На этом остановимся подробнее, но сначала о вилке сцепления. Она есть в каждой из двух схем, за исключением случая когда устанавливается гидравлический выжимной подшипник (об этом ниже). По своей сути это металлический рычаг с двумя лапками, именно он взаимодействует с нажимным диском либо напрямую, либо через выжимной подшипник (механический, с телами качения).

Деталь простая, ломаться фактически нечему, но все же усталость металла, иногда коррозия и, конечно, естественный износ ведут к тому, что появляются повреждения. Это деформация вилки (она может сгибаться), повреждения поверхности (зачастую трещины, иногда сколы) и самая критическая поломка – перелом вилки или лапок надвое. Лучшее решение в любой ситуации – замена вилки сцепления. Временная мера при некритических повреждениях – регулировка привода. Еще иногда, если деталь несильно гнется, выполняется ее рихтовка. Если вилка целая, но происходит ее заедание, то выясняется причина (механические повреждения, формирование очагов коррозии, иная), а затем эта причина устраняется с целью обеспечения свободного хода детали.

Неисправности механического привода

В механическом типе привода с одной стороны педаль сцепления, с другой вилка сцепления, об их поломках уже рассказали. Между ними трос сцепления и зачастую рычаг. Ему свойственны те же неисправности что и вилке, то есть изношенность, «усталость металла», механическое воздействие, формирование очагов коррозии. Из-за этого порой происходит образование трещин, иногда рычаг переламывается надвое. Возможно образование трещин. Неисправную деталь желательно поменять, стоит она относительно недорого, но многое зависит от конструкционных особенностей привода и материала изготовления самого рычага.

Трос сцепления – связующее звено между педалью и вилкой сцепления. Характер поломок зависит от конструкции самого троса, порой это довольно сложный узел. Характерных неисправностей существует несколько. Взаимосвязаны они с изношенностью и механическим воздействием, иногда влиянием коррозии при определенных видах неисправностей. В итоге случается несколько наиболее распространенных поломок:

обрыв, самая критическая поломка, из-за чего дальнейшая работа сцепления невозможна;
заедание, зачастую конструкция троса предполагает наличие металлического или органического в оплетке из стальной проволоки сердечника, который находится в гофре, покрытой защитным слоем, для обеспечения движения сердечника используется смазка, выработка смазки, попадание мусора во внутрь ведут к тому что трос заедает в защитном чехле;
растягивание, в процессе эксплуатации любой трос с течением времени растягивается, это неизбежно.

Если случился обрыв троса, то выполняется его замена, без вариантов, ремонт тут неуместен, да и во многих случаях невозможен. Когда происходит заедание троса в защитном чехле, то все зависит от особенностей, специфики конструкции, степени, а также характера повреждений. Порой достаточно обслуживания и замены смазки, а временами трос приходится и заменять.

О том что деталь растягивается знают все конструкторы. Поэтому в любом фрикционном сцеплении с механическим приводом предусмотрена установка регулирующего степень натяжения троса устройства. Иногда это храповый механизм, иногда другое решение. Если трос сцепления растянут и ход педали очень большой, то выполняется регулировка. Одна важная деталь – если регулировка выполнена с ошибками, то это зачастую ведет к более серьезным поломкам сцепления. Поэтому такую работу лучше доверять профессионалам, которые прекрасно знают что надо делать и главное каким образом. Порой поломки случаются и с механизмом регулировки. Их характер зависит от сложности его конструкционного исполнения.

Неисправности гидропривода сцепления

Помимо механического зачастую ставят и гидропривод сцепления. Его принцип функционирования связан с использованием замкнутого контура, в нем циркулирует гидравлическая жидкость (тормозная, трансмиссионная, есть и иные варианты).

Все это предопределяет характер повреждений. Из общих поломок сразу отметим утечку или недостаточный уровень жидкости вследствие разгерметизации контура или отсутствия обслуживания. В такой ситуации возможно и завоздушивание системы, попадание в нее воздуха, что также нарушает работу сцепления.

А теперь обо всем по порядку. В гидроприводе на вилку сцепления воздействует толкатель (шток) рабочего цилиндра. В нем поршень может заедать, закисать, по этой же причине функционирование сцепления затрудняется, а порой и заклинивать, тогда узел не работает и вовсе. Причин этому несколько, прежде всего, образование очагов коррозии, механическое воздействие, либо поломки обратной пружины (она растягивается (теряя при этом свою упругость), деформируется, проседает, может и лопнуть, возникают трещины, различные сколы, а также царапины и иные повреждения).

Отмеченное выше вытекание тормозной жидкости, а временами и завоздушивание контура, случается из-за нарушения целостности, герметичности корпуса установленного рабочего цилиндра, как правило, по причине деформации. Другая поломка – изношенность или деформация уплотнительных компонентов (манжет), что напрямую связано с их критическим износом, а также механическим или химическим (различные агрессивные химические соединения, негативно влияющие на материал уплотнителя) воздействием.

Еще одна часто встречающаяся поломка – повреждение внутренней поверхности рабочего цилиндра из-за некачественной жидкости или с содержанием примесей, кавитационных процессов. В итоге формируются раковины, различные задиры, сколы и царапины, что напрямую нарушает работу поршня, иногда приводит к разгерметизации и завоздушиванию (попаданию воздуха в контур).

Методики и способ устранения выявленных неисправностей зависят от их специфики и характера. Поршни тщательно очищаются от присутствующих загрязнений, а также ржавчины или заменяются. Если корпус имеет повреждения, то, как правило, выполняется замена узла в сборе. Уплотнительные элементы – расходники, тут без вариантов, только замена. Возвратная пружина восстановлению не подлежит и меняется.

Второй цилиндр в гидроприводе сцепления называется главным (сокращенно ГЦС), его шток взаимодействует напрямую с рычагом или непосредственно с педалью сцепления (все зависит от конструкции).

Проблемы те же что и в ситуации с рабочим цилиндром. Все аналогично – разгерметизация корпуса, заедание, закисание или заклинивание поршня, повреждения внутренней полости цилиндра, а также деформация или критический износ уплотнительных компонентов. Еще одна распространенная поломка в ряде конструкций – это нарушение работоспособности клапана, который отвечает за вывод воздуха непосредственно из системы (хотя иногда применяются и иные решения).

Методика устранения поломок, как и в случае с рабочим цилиндром, аналогична. То есть замена поврежденного узла, пружин и уплотнительных элементов, восстановление работоспособности поршня, а если это невозможно, то поршень меняется (либо узел в сборе).

Далее. Рабочий и главный цилиндры объединяют жесткие патрубки, которые и формируют контур гидравлического привода сцепления. Это в самой простой схеме, где расширительный бачок (еще один обязательный элемент, о котором поговорим ниже) располагается непосредственно на корпусе главного цилиндра. Но есть и другие схемы. Отметим две наиболее характерные. Первая основана на том, что бачок и цилиндр – раздельные детали, то есть для их соединения порой применяются гибкие шланги. И вторая схема, мы о ней уже говорили, напомним, что у гидропривода сцепления своего расширительного бачка может и не быть. Тогда используется расширительный бачок ГТЦ (полное название главный тормозной цилиндр). А подключение осуществляется как раз с использованием гибких шлангов.

Шланги, а еще патрубки в процессе эксплуатации подвергаются значительному износу, временами и механическому воздействию. Если используются эластичные шланги, например, из резины, то этому материалу свойственно так называемое «старение», временами он растрескивается, ломается, а еще и дубеет. Как следствие нарушается общая герметичность контура, случаются порой утечка жидкости прямо из контура и его завоздушивание. Это одна проблема.

Вторая проблема взаимосвязана с тем, что в жидкости могут содержаться различные примеси. Они способны забивать и жесткие патрубки, и гибкие шланги. Как итог нарушается циркуляция жидкости в контуре, снижается эффективность работы сцепления или отсутствует полностью.

Исправляются неисправности по-разному. Если есть повреждения патрубков и шлангов, то производится замена. Пайкой патрубков практически никто не занимается, хотя такой вариант решения вопроса есть и может использоваться. Если разговор о внутреннем загрязнении шлангов и патрубков, то если это возможно проводится очистка, а если нет, то выполняется замена.

Что касается расширительного бачка, то он повреждается крайне редко. Из-за механического воздействия возможна разгерметизация. Иногда проблема с резьбой и крышкой, зачастую с уплотнителями в местах подсоединения к ГТЦ, ГСЦ или патрубку. Неисправный бачок и поврежденные или сильно изношенные уплотнители заменяются.

Теперь немного о жидкости. За ней необходимо следить. Уделяйте внимание ее уровню в бачке, наличию или отсутствию следов подтекания. И еще. Многое зависит от того какая жидкость залита. Производители указывают на необходимость плановой замены через определенный пробег и период эксплуатации. Например, такое правило применимо в тех схемах, где заливается тормозная жидкость и существует общий расширительный бачок с гидроприводом тормозов.

Отметим еще один важный момент. Существуют схемы с гидроприводом сцепления, где нет рабочего цилиндра, точнее есть, но его роль выполняет гидравлический выжимной подшипник. В такой ситуации отсутствует вилка сцепления как промежуточное звено. О гидравлическом выжимном подшипнике и его поломках расскажем ниже.

И заканчивая разговор о поломках привода сцепления немного об экзотике, чтобы это не стало для некоторых сюрпризом. Иногда на больших внедорожниках, минивенах, лимузинах и пикапах встречается усилитель сцепления и пневматический привод. Это, конечно, удел грузовых автомобилей, но бывает и такое. Раньше подобные схемы на легковом автотранспорте встречались редко, сейчас еще реже, но есть. Пневматическому приводу и усилителю сцепления характерны свои неисправности, которые по мере появления требуется оперативно устранять.

А далее перейдем непосредственно к элементам самого фрикционного сцепления.

Неисправности выжимного подшипника

Фрикционное сцепление значительно отличается по своей конструкции. Поэтому схема может существенно различаться. Наиболее распространенное решение – использование выжимного подшипника. Его еще порой зовут выжимной муфтой (есть схемы сцепления и без выжимного подшипника).

Выжимной подшипник взаимодействует с корзиной, а также вилкой сцепления или непосредственно с ГЦС и нажимным диском. В первой схеме разговор идет о механическом выжимном подшипнике, который обеспечивает жесткую связь между компонентами сцепления, во второй – это гидравлический выжимной подшипник. Они отличаются по принципу работы и конструкции. Соответственно и поломки у них разные.

Сначала о механическом выжимном подшипнике. Это, по сути, подшипник качения, закрепленный на первичном вале коробки переключения передач (КПП), состоящий из корпуса, наружной обоймы и внутреннего кольца. В корпусе размещаются подшипники качения, шариковые или роликовые, разделенные сепаратором.

Очень редко повреждается корпус. Случается это по целому ряду причин, в первую очередь из-за механического воздействия. В итоге образуются микротрещины. Не последнюю роль играет и изношенность. Речь об «усталости металла» и появлении усталостных трещин, а еще люфта. Выделим и такую неисправность как локальный, местный перегрев, из-за него образуются трещины.

Вероятно и разрушение сепаратора. В основном все это связано с неравномерными нагрузками, возникающими из-за того что сцеплением пользуются либо неправильно, что характерно новичкам без водительского стажа, либо из-за агрессивного стиля вождения.

Следующая часто встречающаяся неисправность – выработка смазки. Тогда случается ускоренный, повышенный износ тел качения. Кроме износа телам качения свойственна деформация, тогда выжимной подшипник попросту клинит. Методика устранения поломок находится в зависимости от особенностей, специфики конструкции выжимного подшипника. Если он обслуживаемый, то осуществляется ремонт, та же набивка выработанной смазки, замена тел качения и сепаратора, если необслуживаемый, то выполняется замена в сборе.

Второй вариант – установка выжимного подшипника с гидравлическим принципом работы. Стоит такое решение дороже, но проще. Применяется гидравлический выжимной подшипник исключительно в паре с гидроприводом сцепления. А вот выжимной подшипник механического типа может функционировать в паре и с механическим приводом, и с гидроприводом. То есть эта схема исключает использование вилки сцепления и рабочего цилиндра как двух промежуточных звеньев, все намного проще. У гидравлического выжимного подшипника свои проблемы и неисправности.

Начнем с того что при помощи штуцеров он подключается к контуру гидропривода сцепления. А это обозначает что при повреждении штуцеров или магистралей возможна утечка жидкости или ее недостаточный (ниже минимального) уровень в контуре сцепления, а также его завоздушивание. В подобных условиях сцепление в этой конструкционной схеме либо не сможет функционировать, либо будет работать неэффективно, а это поломки, вероятно не только сцепления, но и коробки. Это же происходит и по причине деформации корпуса, но подобная неисправность практически не встречается.

Второй вид поломок очень тесно связан с деформацией поршня. В зависимости от конструкции он иногда заедает, закисает из-за износа, нагрузок и механического разнообразного воздействия, появления очагов коррозии и, как следствие, образования ржавчины, попадания посторонних примесей (мусора). Тогда нарушается основной принцип работы и выжимной подшипник не в состоянии эффективно работать в паре с корзиной сцепления. Заканчивая разговор о поршне, отметим что порой еще проблемы с его стопором.

Третий вид поломок обусловлен повреждением или износом уплотнительных элементов, обеспечивающих герметичность узла, по самым разнообразным причинам. Из-за этого случается разгерметизация (полная или ограниченная) контура, его завоздушивание и протекание жидкости.

Порой предусматривается и установка пыльников, защищающих выжимной гидравлический подшипник от попадания мусора и влаги, приводящей к появлению очагов коррозии. Пыльнику свойственно изнашиваться и деформироваться (рвется). Тогда под влиянием различных негативных факторов возможна поломка и самого подшипника.

Поврежденный пыльник подлежит замене. Сам выжимной подшипник гидравлического типа в полной зависимости от специфики конструкции, характера и степени поломок восстанавливается (осуществляется замена поврежденных компонентов) или заменяется в сборе.

Неисправности нажимного диска

Выжимной подшипник функционирует в паре с корзиной сцепления. Она различается по конструкции, что предопределяет характер поломок и методику их наиболее эффективного устранения. В общем схем применяется множество, но основные это диафрагменная и рычажная. Вот их поломки и рассмотрим.

Начнем с диафрагменной корзины. Свое название она получила ввиду того, что нажимной диск работает в паре с диафрагменной (ее еще зовут лепестковой) пружиной. Такое решение в настоящее время используется повсеместно. То есть два базовых компонента – нажимной диск и работающая с ним в паре диафрагменная пружина.

Характер поломок последней зависит от ее конструкционных особенностей. Не будем вдаваться в подробности, лишь отметим что она бывает выжимной и нажимной (вторая схема применяется более часто). Основные неисправности – износ, из-за него действие пружины значительно ослабляется и возникает «усталость металла», что приводит к механической деформации детали, вероятности ее повреждения как в целом, так и отдельных лепестков. В основном неисправная диафрагменная пружина требует замены.

У нажимного диска основные неисправности взаимосвязаны с повреждением рабочей поверхности. Как правило, по причине механического воздействия появляются задиры, различные сколы, а также царапины. Из-за локального местного перегрева возможно нарушение геометрической целостности, диск «ведет» и возникает биение, появляются следы побежалости. Вероятно и коробление поверхности. В такой ситуации ни о каком ремонте разговор не идет, диск выбраковывается и подлежит замене. Третья характерная поломка – естественный износ. От этого никуда не деться. Сцепление фрикционное, а значит используется сила трения. Еще в зависимости от особенностей конструкции временами ломаются и иные компоненты нажимного диска. Например, выделим такие как пластины упорного фланца, фиксаторы. Изнашивается и сам упорный фланец. Иногда происходит его отрыв. Приятного мало.

В зависимости от уровня износа проводятся или замена нажимного диска, или его проточка на токарном станке. Если возникли поломки компонентов нажимного диска, допускается ремонт, замена неисправных деталей либо полная замена узла в сборе. Тут все находится в зависимости от специфики конструкции, степени и характера неисправностей. Порой требуется сопутствующее обслуживание первичного вала коробки передач.

Помимо диафрагменной корзины очень редко, но ставятся и рычажные корзины. У них также есть нажимной диск, на его поломках останавливаться не будем, и определенный рычажный механизм. Сложность ремонта в том, что рычажные механизмы ставятся разнообразные. А значит и поломки между собой отличаются. Традиционная схема это когда рычаги работают в паре с обычными витыми пружинами, а временами пружины бывают и центробежными. Тогда еще дополнительно используются грузики. Есть и прочие схемы. В целом неисправности взаимосвязаны с поломками рычагов по причине их механических повреждений, износа, а еще пружин («проседают», растягиваются, порой лопаются). Временами проблемы возникают и со штампованным корпусом. В полной зависимости от характера поломок, степени их тяжести выполняется либо замена неисправных компонентов, либо корзина меняется в сборе.

Неисправности ведомого диска и его компонентов

Корзина фрикционного сцепления работает в паре с ведомым диском и его элементами. Говоря более точно, поломки бывают связаны с самим ведомым диском, его фрикционными накладками, демпферными пружинами, рядом других элементов. Насчет последней детали небольшое уточнение (пружины иногда не ставятся, а заменяются жесткими втулками, но это удел больше гоночных автомобилей и не каждый водитель таким сцеплением может пользоваться).

Начнем с фрикционных накладок, это главный рабочий компонент. Им свойственны несколько наиболее распространенных неисправностей.

Первая – износ. Основной принцип функционирования фрикционного сцепления, отсюда и название накладок, базируется на применении силы трения. Оттого фрикционные накладки со временем истираются и требуют замены. В полной зависимости от специфики конструкции ведомого диска производится либо отдельно замена накладок, либо замена узла в сборе.

Вторая – нарушение целостности рабочей поверхности фрикционных накладок, их деформация. Это зачастую взаимосвязано с повреждениями ведущего (разговор о маховике) и нажимного дисков, температурным перегревом (из-за местного перегрева), попаданием непосредственно на поверхность посторонних частиц, воздействием других факторов. Выход из сложившейся ситуации тот же – замена. Если фрикционные накладки прикрепляются к диску при помощи заклепок, то еще одна распространенная неисправность – ослабление крепления. В такой ситуации выполняется переустановка накладок.

Третья связана тесно с нарушением герметичности контура смазки как силового агрегата, так и коробки передач вследствие изношенности или деформации уплотнительных компонентов (сальников и иных). Из-за этого случается утечка моторного масла, иных жидкостей и происходит замасливание поверхности накладок. В полной зависимости от характера, специфики и степени загрязнения проводится либо очистка от посторонних жидкостей, либо в особо критических ситуациях замена накладок.

Далее у нас демпферные пружины, как правило, они ставятся, на исключения указали. Со временем они изнашиваются и вследствие этого теряют упругость, а значит в меньшей мере выполняют возложенные на них функции, что в большинстве своем ведет к поломкам иных компонентов сцепления. Помимо износа из-за значительного механического воздействия возможно образование поверхностных повреждений. Среди них сколы, а также трещины. В особо критичных случаях пружины просто лопаются. Исправляются поломки путем замены сильно изношенных или лопнувших, поврежденных пружин.

И последняя деталь, на которой акцентируем внимание (более мелкие, такие как упорные и регулировочные кольца, палец и множество иных, рассматривать детально не будем), непосредственно сам ведомый диск.

Неисправности этого узла связаны с повреждением рабочей поверхности диска, а еще его ступицей. Начнем со ступицы. В преобладающем большинстве конструкционных схем ступица диска имеет шлицевое соединение с первичным валом коробки переключения передач. То есть на ступице зубья, а на валу продольные канавки, далее без подробностей, для общего понимания. В процессе эксплуатации зубья взаимодействуют с канавками. В результате этого происходит износ шлицев и образуется люфт или зубья ломаются и тогда ступицу клинит. Это и есть основные неисправности ступицы. В такой ситуации требуется как минимум замена ведомого диска. Есть «умельцы», которые пытаются заменить ступицу (в ряде конструкционных схем это теоретически возможно), но лучше этого не делать.

Теперь о повреждениях рабочей поверхности. Наиболее распространенная причина – это износ, усталость металла, из-за чего появляются усталостные трещины. Если вовремя не поменять в такой ситуации ведомый диск, то последствия будут очень тяжелыми и непредсказуемыми.

Вторая причина – локальный перегрев (при трении фрикционных накладок о поверхность нажимного, а также ведущего диска тепловая энергия образуется в любой ситуации). Он ведет к появлению трещин, а еще нарушению геометрии диска. Возникают такие нехорошие явления как дисбаланс и биение диска, вполне возможно его искривление.

Третья причина – механическое воздействие. В процессе эксплуатации, при неправильной, непрофессиональной установке ведомый диск может погнуться, вероятно появление на поверхности царапин, различных сколов, а также задиров из-за попадания посторонних частиц, неисправностей ведущего (маховика) и нажимного дисков.

В зависимости от конструкции ведомого диска, характера, специфики и степени неисправностей как самого диска, так и его компонентов выполняется либо восстановление, либо замена узла. Последний момент. Ведомый диск бывает не один, иногда два, а о многодисковых вариантах уже упоминали. Это предопределяет специфику выполнения работ, взаимосвязанных с восстановлением и заменой дисков, с целью устранения причин их поломок.

Неисправности маховика (ведущего диска)

Ведущий диск сцепления – это маховик, полноценный представитель КШМ двигателя. Маховик еще работает и на систему запуска мотора, а иногда выполняет и другие функции.

Основной и наиболее характерный вид поломок любого маховика – износ зубчатого венца. Это больше касается стартера, нас же интересует как ведущий диск работает в паре со сцеплением. Характер повреждений находится в зависимости от особенностей конструкции самого маховика.

Есть однодисковые детали, со сплошной рабочей поверхностью (традиционная, классическая схема) и облегченные, со специальными отверстиями в рабочей поверхности для снижения веса детали и, как следствие, увеличения мощности (это удел спортивных автомобилей и элемент тюнинга гражданских). Поговорим о сплошных однодисковых маховиках и их поломках. В целом ломаться нечему, металлический диск с зубчатым венцом и ступицей, закрепленной на хвостовике коленвала. Основных повреждений несколько:

естественный износ рабочей фрикционной поверхности, которая взаимодействует с накладками ведомого диска, в итоге влияния силы трения рабочая поверхность истирается, также следует указать и на «усталость» металла, появление усталостных трещин;
механическое воздействие, что ведет к появлению трещин, а еще сколов, различных царапин, задиров и иных нарушений структуры рабочей поверхности, в качестве примера рабочую поверхность в ряде конструкционных схем могут повредить заклепки, используемые в ведомом диске, при критическом износе накладок;
местный перегрев, температурная деформация, например, из-за поломок сцепления, при пробуксовке (неполном включении) ведомого диска, многократных циклов охлаждения-нагрева металл зачастую растрескивается и ослабевает, в результате дисбаланс и биение диска.

Сплошной диск стоит не так уж и дорого. Поэтому в случае неисправностей проводится его демонтаж и замена.

Более сложная ситуация с двухмассовыми маховиками, которые состоят из двух дисков (основного и дополнительного корпуса) и пружинно-демпферного механизма. Он включает пружины, планетарное колесо, подшипники скольжения (радиальные и осевые), коронную шестерню и ряд других деталей. Конструкция порой очень отличается, например, временами еще используется маятниковый адаптивный демпфер, дополнительный внутренний контур и множество других решений. Все это определяет характер поломок и методику их устранения. Все очень вариативно. Если брать все активно применяемые конструкционные решения и подробно рассказать обо всех их неисправностях, то материала на полноценную статью. Отметим лишь наиболее часто встречающиеся поломки. В первую очередь это утечка консистентной смазки по причине деформации маховика, из-за чего происходит повышенный, ускоренный износ его деталей. Также ломаются дуговые пружины. Подшипники весьма надежные, но и они крайне редко, но выходят из строя.

Двухмассовый маховик можно отремонтировать, заменив неисправные компоненты. Но многие производители оригинальных запчастей, как правило, не предлагают и ставятся они сторонних компаний. Стоит узел дорого, к большим постоянным нагрузкам не приспособлен. Поэтому лучше потратиться, но в случае поломок произвести замену.

Существуют и другие детали сцепления, которые устанавливаются не всегда. Им характерны свои неисправности. Но из-за небольшой распространенности и специфичности таких конструкционных схем останавливаться на них не будем. Лучше этот вопрос комплексно рассматривать в контексте отдельно взятой машины. В заключении остановимся на признаках и причинах неисправностей, а также рекомендациях, которые позволят предотвратить поломки.

Признаки неисправностей

Есть множество признаков, указывающих на неисправности фрикционного сцепления. На всех останавливаться не будем, отметим следующие:

«пробуксовка», взаимосвязанная с неполным включением сцепления;
неполное выключение (применяется термин сцепление «ведет»);
рывки при переключении определенной передачи и выполнении своих функций сцеплением;
ощутимая вибрация, особенно при отключении сцепления;
посторонние звуки, включая шумы, хруст и визг при функционировании сцепления;
запах гари (сцепление можно легко «сжечь»).

Существуют и иные признаки, в том числе косвенные, такие как значительное повышение расхода топлива, поломки двигателя. Если разговор о гидроприводе, то и наличие следов протекания жидкостей. Ориентируйтесь на то, что если передачи не переключаются или переключаются с трудом, двигатель работает как-то неправильно, педаль сцепления функционирует туго или проваливается, то нужна диагностика, проверка работы двигателя, сцепления и коробки.

Теперь о тех признаках, которые указали. Сразу отметим что, как правило, признаки по одиночке не появляются и в большинстве ситуаций речь о их совокупности. Это дает возможность довольно качественно проводить предварительную диагностику и выявлять предполагаемые причины поломок.

Итак «пробуксовка» из-за недостаточной силы трения. В такой ситуации падают динамические характеристики двигателя. Он работает на повышенных оборотах, а машина разгоняется плохо. Как итог – перегрев силового агрегата, нарушение работы системы охлаждения и повышенный расход топлива. Порой «пробуксовка» сопровождается запахом гари. О чем это говорит? Гарь свидетельствует о том, что горят фрикционные накладки (образное выражение, очень сильно греются и деформируются). Кроме этого неполное подключение («пробуксовка) бывает взаимосвязано с повреждениями, а также износом демпферных пружин (если они устанавливаются), накладок ведомого диска (порой их замасливанием). И это главный признак неисправностей привода. Если стоит гидропривод, то надо проверять выжимной гидравлический подшипник (либо рабочий цилиндр), а также ГЦС, шланги, патрубки, вилку сцепления при наличии. Когда стоит механический привод, обратите пристальное внимание на трос.

В ситуации когда сцепление «ведет», разговор о неполном выключении, то это сразу отразится на работе КПП, при переключении передач страшный скрежет, а также треск, плюс свободный, довольно значительный ход педали. Далее поломки коробки и ее ремонт. С чем связан данный признак поломок? В первую очередь изношенность в ведомом диске накладок и ступицы (речь об износе шлицевых соединений). Порой поломки в диафрагменной пружине. И снова обращайте пристальное внимание на привод. Могут быть востребованы восстановление, замена либо точная регулировка. Еще отметим коробление ведомого диска, когда торцевое биение составляет более 0,50 мм, перекос и коробление нажимного диска.

Появление вибрации связано с целым рядом факторов. Например, из-за повышенного коэффициента сцепления. Когда это сцепление, то проблема порой в ведомом диске и его ступице, диафрагменной пружине, временами иных деталях. В некоторых ситуациях такой признак поломок непосредственно указывает на повреждения маховика, нажимного диска, а также ослабление крепления силового агрегата, коробки переключения передач, поломки подвески.

Шум при функционировании сцепления формируется по самым разнообразным причинам. Обычно гремит, а зачастую и визжит механический выжимной подшипник, но надо проверять. Иногда шум указывает на поломку прижимных пластин, а еще деформацию пружин, использующихся в сцеплении, включая демпферные и возвратные.

Рывки во время работы указывают на то, что неисправности в ступице ведомого диска, ее порой подклинивает. Также следует проверить привод. Вероятно причина поломки скрывается в нем. Иногда проблема во фрикционных накладках и их заклепках, короблении поверхности нажимного диска.

В любой ситуации при возникновении признаков неисправностей требуется комплексная диагностика трансмиссии и силового агрегата. Это, как минимум, иногда тормозной и иных систем.

Причины неисправностей

Главных причин неисправностей три – естественный износ, нарушение, иногда порой очень грубое, правил эксплуатации, стиль и манера вождения.

Начнем с манеры вождения. Самый большой «враг» фрикционного сцепления – водитель-новичок, который может из-за отсутствия навыков просто «сжечь» узел, иногда с последствиями для двигателя и коробки передач. С другой стороны любители скорости, которые имеют агрессивный стиль вождения с постоянным переключением передач, трогаются с «пробуксовкой», резко ускоряются и тормозят, выполняют другие трюки, способные «убить» сцепление очень быстро.

Что касается условий эксплуатации, то иногда проблемы в дорожных условиях. Например, когда неопытные водители пытаются выехать из снежных заносов, ям, резко бросают педаль, выполняют переключение через одну или две передачи, удерживают педаль при кратковременных остановках в транспортных заторах, используют при вождении только низкие обороты двигателя, при каждой остановке глушат мотор. Помимо этого сцепление ломается из-за нарушений правил эксплуатации, особенно это касается превышения максимальной грузоподъемности, постоянного использования прицепов.

Естественный износ, особенно фрикционных поверхностей и накладок, уплотнительных элементов и жидкости (при наличии) – это одна из основных причин поломок сцепления. У каждой детали этого узла есть свой ресурс.

Следующая причина неисправностей – плохое качество деталей сцепления. Может быть заводской брак, контрактные запчасти или контрафактные, непонятно где и кем изготовленные. А сцепление работает под высокими нагрузками, плюс еще и колебания температур. Отсюда и поломки. К причинам неисправностей отнесем и конструкционные просчеты, встречаются и ошибки при проектировании.

Далее отметим обслуживание. Его отсутствие или выполнение работ мастерами низкой квалификации или просто автолюбителями – еще одна причина повреждений, во многом из-за неправильной установки, регулировки. Сцеплению, как и другим узлам трансмиссии, иных систем, требуется уход. На признаки неисправностей надо реагировать немедленно, выявлять причины поломок и устранять их оперативно, качественно.

Выделим и влияние внешних факторов как одну из причин неисправностей. О многих уже рассказали. Добавим к этому поломки в результате механического воздействия, действие агрессивных параметров окружающей среды (запыленность, химические соединения, крайне низкие отрицательные и высокие положительные температуры, уровень влажности).

Помимо этого к поломкам сцепления приводят неисправности элементов иных взаимосвязанных систем (двигателя, тормозной системы) и узлов трансмиссии.

Рекомендации

Чтобы предотвратить поломки сцепления проходите техобслуживание по регламенту, вовремя реагируйте на малейшие признаки неисправностей. Желательно включать и выключать двигатель при выжатой в пол педали сцепления. Не используйте экстремальный стиль вождения с лишними нагрузками. Соблюдайте правила эксплуатации машины, обозначенные автопроизводителем. Это касается, в первую очередь, грузоподъемности и массы буксируемых грузов. И еще один момент – сцепление должно соответствовать условиям эксплуатации определенной модели автомобиля.

Последний момент. После ремонта и замены компонентов сцепления, особенно если это диски, желательно выполнить обкатку, то есть 300-500 километров проехать в нормальном, без экстрима режиме.

Когда понадобится диагностика, обслуживание, ремонт сцепления в Казани – обращайтесь на автомобильный портал Avto.Tatar и подберите автосервис, СТО или техцентр где проведут все нужные работы. Если для этого потребуются запасные части, то в нашем каталоге сможете выбрать автомагазин где есть возможность приобрести все необходимое. Исправное сцепление – залог комфортной, безаварийной и надежной эксплуатации автомобиля, его двигателя и коробки передач.

Новости партнёров

5 июля 201821:14
Техосмотр 300 рублей
Новость от Гвардейский

2019-02-23 Неисправности сцепления

Похожие новости

Новости партнёров